Řada 744.5 (ex T475.15)
ČKD Praha, 1970
Řada 744.5 (ex T475.15)ČKD Praha, 1970 |
|
| Vývoj | |
| Počátek vývoje lokomotivní řady T475.15 se datuje do roku 1967; nová lokomotiva měla být určena pro posun a lehkou až středně těžkou traťovou službu (ale bez možnosti vytápění vlakových souprav). Na prototypech se měla se také měla ověřit nejvýhodnější varianta zavěšení lokomotivy na podvozcích a dále odzkoušet šestiválcovou variantu nově vyvinutý vyvinutého naftového motoru o vrtání 230 mm (tj. typu K 6 S 230 DR), |
který pro lokomotivku ČKD vyrobil závod ČKD Naftové motory v Praze na Smíchově. Design nové lokomotivní řady (a řad odvozených, včetně dnes velmi rozšířené řady 742) byl odvozen od vzhledu tří prototypů řady T335.0, jejichž design navrhl známý průmyslový architekt Ing. Otakar Diblík. Po konstrukční stránce vychází základ řešení řady T475.15 z lokomotiv ČKD řad T435.0 a T669.0. |
| Technický popis | |
Motorová lokomotiva řady T475.15 s elektrickým (stejnosměrným) přenosem výkonu je kapotového provedení se dvěma představky s postranními ochozy a kabinou strojvedoucího umístěnou nad zadním podvozkem.
Mechanická část a uspořádáníHlavní rám lokomotivy je svařovaný z ocelových profilů; na rámu jsou postavené kostry kapot vyrobené z ocelových svařovaných plátů a úhelníků. Po stranách obou představků jsou zřízeny ochozy opatřené zábradlím, přístupné jsou schůdky v koncových částech rámu.V delší (přední) kapotě lokomotivy je uložen hnací agregát, sestávající z naftového motoru K 6 S 230 DR (u prvního prototypu nastavený na výkon 846 kW a u druhého na 920 kW) a cize buzeného trakčního generátoru TD 805 o výkonu 800 kW, který tvoří s motorem jeden montážní celek. Hnací agregát je prostřednictvím svislých čepů se silentbloky uložen do lože vytvořeného v hlavním rámu lokomotivy. Naftový motor je přeplňovaný řadový šestiválec o hmotnosti 7,7 tuny s vnitřním průměrem válců 230 mm, zdvihem pístů 260 mm a zdvihovým obsahem 64,75 litrů. Turbodmychadlo PDH 35 V (s otáčkami turbíny až 27000 ot/min) je poháněno výfukovými plyny. Chlazení motoru je vodní; ventilový rozvod je OHV s jedním vačkovým hřídelem. Na každý válec připadají dva sací a dva výfukové ventily a jedna vstřikovací tryska. Tlumení výfuku motoru zajišťuje vhodně dimenzovaný izolovaný tlumič umístěný pod střechou kapoty. Před hnacím agregátem se dále směrem k přednímu čelu lokomotivy v dlouhé kapotě nachází blok chladičů a kompresor. Dva axiální ventilátory chlazení jsou umístěny svisle ve střeše chladičové části, jejich pohon zajišťují přes redukční převodovku kloubové hřídely napojené na volný konec klikového hřídele naftového motoru. Spínání ventilátorů v závislosti na teplotě vody v chladícím vodním okruhu motoru zajišťují třecí spojky ovládané tlakovým vzduchem. Regulace kompresoru je řešena formou odtlačování desek sacích ventilů. V dlouhé kapotě se dále nachází i chladicí ventilátory pro trakční motory, které jsou od naftového motoru poháněné prostřednictvím klínových řemenů. V krátkém zadním představku lokomotivy je umístěn elektrický rozvaděč a sada baterií (jmenovité napětí 110 V, kapacita 150 Ah). Zvukově i tepelně izolovaná kabina obsluhy je na hlavním rámu lokomotivy uložena prostřednictvím silentbloků. Vstup do kabiny je možný prosklenými dveřmi z obou čel vždy z ochozu na levé straně ve směru jízdy (tj. na opačné straně, než jsou umístěna řídicí stanoviště). Naopak vždy na pravou stranu kabiny jsou umístěna dvě shodná řídicí stanoviště s dominujícím volantem řídicího kontroléru. Strojvedoucí může u každého z obou řídicích stanovišť stát, nebo sedět na otočném a výškově stavitelném křesle. Pro výhled z kabiny slouží ve směru jízdy vždy úzké čelní okno (bohužel výhled na trať značně omezují oba vysoké představky strojoven), ve směru vzad pak stejně úzké okno ve vstupních dveřích do kabiny. |
Naopak obě boční stěny kabiny jsou bohatě prosklené trojicemi oken, z nichž je prostřední otevíratelné a řídicí stanoviště jsou uzpůsobena tomu, aby mohl strojvedoucí lokomotivu pohodlně ovládat i při vyklonění ze středového bočního okna kabiny. Součástí kabiny je také prostor pro uložení osobních věcí posádky. V centrální části čelních stěn kabiny je umístěna skříň pro uložení nářadí a návěstních pomůcek (na straně dlouhé kapoty), resp. panel s jističi a dvířka pro přístup do hlavního rozvaděče (na straně krátké kapoty). Vytápění kabiny zajišťuje kalorifer napojený na vodní okruh motoru).
Spodek lokomotivy a pojezdLokomotiva je uložena na dvojici dvounápravových podvozků „kývačkového“ provedení ČKD s rámem půdorysného tvaru písmene „H“, způsob uložení se ale u obou prototypů z výroby odlišoval – zatímco stroj T475.1501 měl skříň na podvozcích zavěšenou pomocí čtyř závěsek (po jedné na každé straně podvozku), druhý prototyp T475.1502 měl z výroby zkušebně použity pryžokovové sloupky. Přenos tažných a brzdných sil mezi podvozky a hlavním rámem lokomotivy zajišťují otočné čepy přivařené k hlavnímu rámu lokomotivy.Vedení dvojkolí zajišťují kyvná ramena vertikálně odpružená šroubovými ocelovými pružinami s paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Dvojkolí lokomotivy sestávají z nápravy s nalisovaným ozubeným kolem a dvou plných kol s nalisovanými obručemi. V každém podvozku jsou uloženy dva trakční motory typu TE 005-C (každý o výkonu 200 kW), připevněné na jedné straně k rámu podvozku a na straně druhé uložené prostřednictvím tlapových ložisek na nápravách. Každý trakční motor svým pastorkem jednostranně pohání už zmíněné čelní ozubené kolo na přilehlé nápravě. V prostoru mezi podvozky je pod hlavním rámem lokomotivy zavěšena naftová nádrž o objemu 3000 litrů. Jímky hlavního vzduchojemu jsou upevněny pod ochozy hlavního rámu uprostřed délky lokomotivy (po obou stranách). Brzdová výstrojLokomotiva je vybavena samočinnou tlakovou brzdou systému DAKO L, přímočinnou brzdou a dále ruční brzdou, která je ovládána kolem ze stanoviště strojvedoucího a působí pouze na dvojkolí zadního podvozku (podvozku pod kabinou). Samočinná tlaková brzda je ovládána dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu pak řídí dva brzdiče DAKO BP. Vzduch stlačuje mechanicky poháněný tříválcový dvoustupňový kompresor K 3 Lok-1, který i při volnoběžných otáčkách dieselu dodává minimálně 1600 litrů vzduchu za minutu.Lokomotivy řady T475.15 byly z výroby vybaveny také zásuvkami násobného řízení, které však nebylo v praxi využíváno. |
| Provoz | |
T475.1501První prototyp, označený jako T475.1501, byl vyroben roku 1970 pod výrobním číslem 7738. Z výroby měl skříň na podvozcích zavěšenou pomocí čtyř závěsek (po jedné na každé straně podvozku).Zkoušky lokomotivy se odehrávaly na přelomu let 1970 a 1971 nejprve na ŽZO u Cerhenic a následně na trati Praha - Horažďovice-Předměstí pod působností depa Praha-Libeň. Od roku 1973 pokračovaly zkoušky lokomotivy ve vlečkovém provozu – v automobilce s tehdejším názvem AZNP Mladá Boleslav. Po ukončení zkušebního provozu byl prototyp do automobilky ŠKODA v Mladé Boleslavi odprodán a setrval zde v aktivní službě až do října 2017. Od počátku 90. let bylo oficiální označení stroje změněno na 744 501-8. Při rekonstrukci, provedené roku 2000 v ŽOS Česká Třebová, bylo zavěšení skříně lokomotivy na podvozky změněno na klasické provedení známé z řad 740/742, tedy pomocí pryžokovových sloupků (na žádost provozovatele, aby nebylo nutné lokomotivu kvůli mazání kluzných ploch závěsek složitě přizvedávat hydraulickými zvedáky). Různých změn na „běžné provedení“ ale bylo během jejího provozu v Mladé Boleslavi, resp. při dílenských opravách, realizováno větší množství – vizuálně nejvíce nápadné bylo např. dosazení pohyblivých žaluzií nad původní prostá síta sání chladičové sekce lokomotivy (a analogicky i nad ventilátory na střeše chladičové části). Dále byla pod motor dosazena ekovana a pružiny táhel tažných háků byly vyměněny za silentbloky. V elektrické části došlo k výměně jednoduchých pozičních světel se dvěma žárovkami za půlené, kruhové řídicí kontroléry byly vyměněny za typizované „useknuté“ jako u řady 742, došlo na dosazení karty tzv. „teplého startu“, panelu regulátoru nabíjení a ochrany točivých strojů. Po změně konceptu provozu a údržby vlečkových lokomotiv mladoboleslavské automobilky a dodávce nových lokomotiv řady 723.7 byl prototyp 744 501-8 v listopadu roku 2017 v elektronické aukci odprodán společnosti Retrolok a na počátku roku 2018 přepraven do jejího depa v Horažďovicích. |
T475.1502Druhý prototyp, z výroby označený jako T475.1502, byl pod výrobním číslem 7739 vyroben taktéž roku 1970. Narozdíl od prvního prototypu měl druhý stroj z výroby skříň na podvozcích uloženou pomocí pryžokovových sloupků – po čtyřech na každém podvozku. Tento způsob zavěšení skříně se během zkušebního provozu ukázal být výhodnější, proto byl na následujících lokomotivách ČKD (bohužel na přání ČSD vyjma řad T478.3 a T478.4) užíván už pouze tento způsob uložení.Motor K 6 S 230 DR byl u druhého prototypu nastaven na výkon 920 kW a oproti prvnímu stroji se T475.1502 ještě v detailech lišil – například sací průduchy chladičové sekce na konci delší kapoty, které byly u prvního prototypu dvojdílné, byly u druhého čtyřdílné. Také stroj T475.1502 byl po vyrobení zkoušen nejprve na ŽZO Cerhenice a následně nasazen do zkušebního provozu na trati Praha - Horažďovice, kde oba prototypy vozily dokonce i rychlíky. Po ukončení zkoušek byl druhý prototyp (po vysloveném nezájmu ČSD o tento typ lokomotiv) odprodán do vlečkového provozu v cementárnách v Hranicích na Moravě. V 90. letech minulého století byla lokomotiva zakoupena firmou Lokotrans Střelice a začala se objevovat v provozu na jiných vlečkách, nejčastěji v cukrovaru Hrušovany nad Jevišovkou. Označení stroje se změnilo na 744 502-6 a také na něm byly provedeny některé úpravy na „běžné provedení“ po vzoru řad 740/742, i když v menším rozsahu, než u prvního stroje. Viditelné je například dosazení otevírazelných žaluzií na boční i horní průduchy chladičové sekce. Dnes je stroj v majetku firmy přejmenované na LOKOTRANS SERVIS s.r.o. Brno, která jej provozuje prakticky po celé ČR jak na vlečkách, tak i pro vedení různých pracovních vlaků či nákladních vlaků dopravce BF Logistic. Jistou zajímavostí bylo, že lokomotiva měla na sobě řadu let výrobní štítky ze SMZ Dubnica nad Váhom, na kterých ale byly vyraženy správné údaje z ČKD. |
| Zdroje informací a poznámky k sekci | |
|