Řada T449.0

ČKD Praha  1961

Vznik a vývoj

Jak už bylo psáno v sekci o dvouagregátovém prototypu T475.001, ve druhé polovině 50. let minulého století silně zasáhl do konstrukce československých motorových lokomotiv trend používání hydrodynamického přenosu výkonu, který díky výrazně nižším hmotnostním nárokům proti přenosu elektrickému umožnil stavbu lehkých lokomotiv, použitelných i na tratích s velmi nízkou únosností, způsobenou léty jejich válečné i poválečné podúdržby. Významným faktem, podporujícím myšlenku dieselhydraulických lokomotiv, byla také úspora nedostatkové elektrotechnické mědi, kterou bylo nutné přednostně využívat pro poválečnou obnovu elektroenergetické soustavy země.
Oficiální politické schválení a podporování vývoje dieselhydraulických lokomotiv, které už byly v parku hnacích vozidel ČSD zastoupeny několika kořistními motorovými vozy a německými lokomotivami WR 360 C (u ČSD řada T334.0^I), však velmi zkomplikovalo život konstruktérům ČKD, protože po nich bylo požadováno konstruovat lokomotivy v lehkém a současně výkonném provedení, což samozřejmě byly vzájemně si odporující podmínky! 
Naproti tomu za překonaný a neperspektivní měl být do budoucna považován elektrický přenos výkonu, jehož vývoj už přitom byl poměrně pokročilý, včetně sériové výroby několika typů vozidel (M262.0, T47.0 a T434.0) – taková totiž byla vůle politické moci!
A bylo to právě politické rozhodnutí, které už tak dost komplikovanému vývoji našich prvních dieselhydraulických lokomotiv zasadilo další ránu v podobě rozhodnutí z března 1958 přesunout jejich další výrobu z ČKD Praha na Slovensko do závodů J. V. Stalina v Martině (později TSM), tedy do továrny bez jakýchkoliv zkušeností s výrobou lokomotiv a s nedostatkem kvalifikovaného personálu i potřebného technického zázemí.
Převedení výroby na Slovensko se mělo týkat všech typů lokomotiv vyráběných pro tuzemsko, zatímco ČKD se mělo orientovat na výrobu pro export (v praxi samozřejmě především do zemí tzv. východního bloku). Oba tou dobou v ČKD rozpracované projekty dieselhydraulických lokomotiv pro ČSD rozhodnutí o přesunu výroby zastihlo ve fázi těsně před dokončením dvou prototypů v případě řady T444.0 a těsně před dokončením projektové dokumentace v případě dvouagregátové lokomotivy T475.0.
Hned v dubnu 1958 však vpodstatě nečekaně přibyl k těmto projektům projekt další, kterého se ale převedení výroby na Slovensko netýkalo – šlo o zadání vývoje exportní širokorozchodné verze dvouagregátové dieselhydraulické lokomotivy. Tehdy totiž do pražské lokomotivky zavítala sovětská delegace vedená náměstkem ministra dopravy SSSR, která přijela projednat možnosti budoucích dlouhodobých dodávek motorových lokomotiv ČKD do SSSR.
Po podrobném seznámení s projektem dvouagregátové dieselhydraulické lokomotivy T475.0 a předváděcích jízdách s již hotovými dieselelektrickými prototypy T435.001 a 002 projevuje delegace vážný zájem o mohutnější širokorozchodnou variantu řady T435.0 (v později vyráběném provedení T435.04) a rovnou objednává dvojici prototypů s plánovaným označením ČME 2 a termínem dodání do konce roku 1958.
Na vyslovenou poptávku sovětského zákazníka po ještě výkonnější lokomotivě než byla řada T435.0 

však prozatím ČKD nemělo čím odpovědět, proto obchodníci lokomotivky členům delegace doporučili patřičně modifikovanou variantu dieselhydraulické „dvouagregátky“ T475.0, která se právě připravovala do výroby. Po detailnějším projednání základních parametrů lokomotiv zástupci ministerstva dopravy SSSR nabídku přijali a objednali dva prototypy s termínem dodání do konce roku 1959.
Díky tomuto kontraktu tedy i po odsunutí výroby prototypu T475.001 do Martina v srpnu 1958 zůstává v ČKD vývoj dvouagregátových dieselhydraulických lokomotiv, a to navíc v mnohem snadněji realizovatelné podobě, ve které není požadováno ono značně svazující dodržení nízké nápravové hmotnosti, jako tomu bylo u lokomotiv pro tuzemsko. Hmotnostní problém se dokonce při konstrukci širokorozchodné verze, označené už ve fázi projektu jako ČMG 3, zcela obrátil – i po výrazném zesílení konstrukce hlavního rámu, jeho prodloužení kvůli absorpci sil spojených s používáním středového spřáhla SA 3 a dosazení těžších podvozků i větších palivových nádrží vycházela celková hmotnost lokomotivy na necelých 77 tun místo zákazníkem požadovaných 80 tun!
 

Samotný projekt dvouagregátové dieselhydraulické lokomotivy ČMG 3 vycházel dílem z konstrukčního provedení prototypu T475.0 (především kompletní sestavení hnacích i pomocných agregátů s pouze méně podstatnými změnami) a dílem z předběžného projektu uvažované lokomotivy „T476.1“. Tato řada měla být jakousi větší a výkonnější alternativou prototypu T475.0, měla být osazena dvojicí nikdy nevyvinutých šestnáctiválcových motorů předpokládaného označení K 16 V 170 DR o výkonu 745 kW a samozřejmě tomuto výkonu odpovídající dvojicí hydrodynamických převodovek (jejich vývoj byl pod plánovaným označením H 950 L dokonce zahájen, ale nebyl dotažen do konce).
Projekt stroje ČMG 3 (zpočátku ještě v podnikové typizaci značeného dle zažitých zvyklostí 1524 B´ B´ 1350) byl hotov k 15.1.1959, brzy poté bylo započato se stavbou dvojice prototypů. Přestože hrubá stavba lokomotiv proběhla poměrně rychle, podobně jako v případě souběžně (avšak již v Martině) vyráběného prototypu T475.001 se montážní práce na lokomotivách ve druhé polovině roku 1959 zastavily z důvodu čekání na zdokonalené naftové motory a hydrodynamické převodovky, protože původní verze jak motorů K 12 V 170 DR, tak převodovek H 650 L nebyly schopny řádně pracovat.
Stanovený termín předání obou prototypů ČMG 3 ke zkouškám se však nezadržitelně blížil a stále zřetelněji bylo jasné, že se mu nepodaří dostát. Proto se dne 14.12.1959 vydala do Moskvy tříčlenná delegace vrcholných představitelů ČKD s jediným cílem – dohodnout prodloužení dodací lhůty prototypů. Tato mise však nebyla úspěšná a delegace se v poslední den roku 1959 vrátila do Československa s oznámením, že ministerstvo dopravy SSSR kontrakt na prototypy ČMG 3 zrušilo. Zcela samozřejmě následovalo několik politicko-kariérních obměn mezi vedoucími pracovníky závodu a oba širokorozchodné prototypy zůstaly v ČKD vpodstatě jako „nechtěné děti“. Po dohodě s ČSD byly nadále vyvíjeny jako typ T449.0 s předurčením pro posunovací službu na širokorozchodném překladišti v Hanisce pri Košiciach.

Technický popis

Lokomotiva řady T449.0 byla dvouagregátová čtyřnápravová (původně) širokorozchodná kapotová motorová lokomotiva s jednou věžovou kabinou obsluhy a dvojicí k ní přiléhajících symetrických kapot.
Mohutný hlavní rám vozidla byl celosvařovaný, skládal se ze dvou vnějších hlavních podélníků, čtveřice vnitřních podélníků a šesti skříňových příčníků pro zesílení konstrukce a tuhosti rámu. Čtyři vnitřní příčníky hlavního rámu zajišťovaly přenos tažných a brzdných sil z podvozků na lokomotivu, čelní příčníky (čelníky) pak především nesly poloautomatické centrální spřáhlo typu SA 3, jehož zabudování bylo hlavním důvodem pro celkové prodloužení hlavního rámu a výrazné zesílení jeho konstrukce v čelních partiích oproti výchozí řadě T475.0. Součástí hlavního rámu byly v prostoru mezi podvozky po obou stranách lokomotivy umístěné palivové nádrže, které díky svému skořepinovému efektu zesilovaly hlavní rám a omezovaly jeho průhyb.

Z důvodu zvětšení výšky a tím i obsahu naftových nádrží, ale také kvůli zvýšení celkové hmotnosti lokomotivy zesílením jejího rámu byla proti prototypu T475.001 o 120 mm zvětšena výška horní hrany hlavního rámu nad temenem kolejnice na hodnotu 1365 mm.
Volným prostorem mezi oběma nádržemi procházely v podélné ose lokomotivy propojovací kardanové hřídele a částečně sem svou spodní částí zasahovaly také obě hydrodynamické převodovky.
Pod každou ze dvou identických kapot, zabírajících v příčné ose celou šířku vozidla (uličky pro přístup k jednotlivým agregátům byly uvnitř strojoven pod kapotami) se ukrývala strojovna pro jeden pohonný modul s příslušnými pomocnými pohony.

Kvůli předpokládanému provozu lokomotiv v náročných klimatických podmínkách SSSR byly kapoty řádně tepelně izolované, jedinými průduchy v jejich bočnicích byly nasávací otvory turbodmychadel kryté tahokovem.
Střechy obou kapot byly odnímatelné, jako úvazy sloužila krátká madla na každém ze dvou dílů střechy každé kapoty. Na kapoty bylo možné vylézt z čelních ochozů pomocí tří bočních stupaček na obou stranách každého čela (u prototypu T475.001 byly stupačky čtyři, chyběly ale ochozy).
V obou strojovnách se vždy ve směru od kabiny k čelům lokomotivy nacházel přeplňovaný rychloběžný naftový motor K 12 V 170 DR, za kterým následovala mechanická převodovka pomocných pohonů, na kterou byl dále napojen kompresor a dynamostartér. Od převodovky pomocných pohonů bylo prostřednictvím řemenového převodu poháněno ještě samostatné dynamo, které napájelo dvě dvojice elektromotorů ventilátorů chlazení. Ventilátory byly umístěny ve střechách chladičových sekcí v čelních partiích obou kapot a shora je kryly termostaticky uzavíratelné žaluzie. Podobně ovládané byly také dvoukřídlé žaluzie sání chladícího vzduchu na čelech lokomotivy.

V každém ze dvou zcela nezávislých systémů jednookruhového chlazení byla prostřednictvím chladících článků za pomoci zmíněné dvojice ventilátorů ochlazována voda pro chlazení příslušného naftového motoru a prostřednictvím výměníků voda/olej se chladila též vlastní olejová náplň motoru a přilehlé hydrodynamické převodovky. Při nízkých vnějších teplotách postačoval pro zajištění chlazení pouze jeden činný ventilátor v každé chladící sekci.
Na čelních stěnách kabin se ve strojovně nacházely dvojice vzduchojemů (vždy jeden hlavní a jeden pomocný), po jejich pravé straně (při pohledu ze strojovny ke kabině) pak byly dveře umožňující průchod ze strojoven do kabiny.
 

Z naftových motorů se točivý moment přenášel na hydrodynamické převodovky H 650 Lr-II přes pružné spojky Hardy a kloubové hřídele. Součástí hydrodynamických převodovek bylo reverzační a redukční soustrojí, které kromě změny směru jízdy lokomotivy umožňovalo také snížení hodnoty převodového poměru (a tím i maximální rychlosti) na polovinu, zatímco (teoreticky) dvojnásobně vzrostla její tažná síla.

Obě hydrodynamické převodovky byly uloženy na hlavním rámu lokomotivy pod kabinou obsluhy

a svými spodními konci s výstupními hřídeli částečně zasahovaly mezi palivové nádrže. Přístup k převodovkám byl možný z kabiny obsluhy po odklopení vík v podlaze, montáž a demontáž převodovek však byla proveditelná pouze spodem do kanálu pod lokomotivou.

Podobně jako prototyp T475.001 byly také obě T449.0 z výroby vybaveny propojením volných konců hydrodynamických převodovek vodorovnými hřídeli s dílensky rozpojitelnou zubovou spojkou, avšak stejně jako u zmíněné T475.001 se i u T449.0 tento prvek neosvědčil a později byl demontován.
Z výstupu každé hydrodynamické převodovky se prostřednictvím kardanových hřídelí přenášel točivý moment na tandemovou (průchozí) nápravovou převodovku vnitřní nápravy přilehlého podvozku a odtud dále vodorovnou hřídelí na nápravovou převodovku vnější nápravy.
Klopné momenty konstrukčně shodných nápravových převodovek byly zachycovány vodorovnými tyčemi přichycenými k příčníkům podvozkových rámů.

Lokomotiva byla na podvozcích zavěšena prostřednictvím osmi závěsek (po čtyřech na každém podvozku), které zajišťovaly horizontální vypružení vozidla (natáčení podvozků do stran a jejich vracení do výchozí polohy), přenos tažných a brzdných sil z podvozků na rám lokomotivy obstarávaly ojničky.
Oproti na Slovensku vyráběnému prototypu T475.001 s krátkými vylehčenými „kývačkovými“ podvozky ČKD byly oba stroje řady T449.0 vybaveny už „kývačkami“ blížícími se svou konstrukcí „klasickému“ provedení, jaké známe třeba z lokomotiv řad T478.1 až T478.4 - tedy s prodlouženými kyvnými rameny a mezi ně za ložiskovými domky vloženými šroubovými pružinami s tlumením pomocí kapalinových tlumičů.
Podvozky měly celosvařované rámy, nápravy v nich byly uloženy pomocí sférických ložisek. Všechna dvojkolí již byla narozdíl od prototypu T475.001 brzděna oboustranně.
Systém pískování lokomotivy umožňoval při ovládání pedálem v kabině pískování prvního dvojkolí každého podvozku ve směru jízdy, z řídícího pultu ale bylo možné spustit také všechny pískovače najednou.
Věžová kabina obsluhy byla celosvařovaná, tepelně i zvukově izolovaná a její bohaté prosklení garantovalo velmi dobrý výhled do všech směrů. Odsuvná boční okénka byla shodného provedení jako u řady T435.0. Dva téměř shodné řídící pulty byly umístěny vždy na pravé straně ve směru jízdy, po jejich levé straně se nacházely zmiňované dveře pro vstup pod kapoty.

Hlavním rozdílem hlavního (předního) řídícího pultu proti vedlejšímu byla přítomnost registračního rychloměru a páky pro volbu provozních režimů „VLAK“ nebo „POSUN“ (70 resp. 35 km/h), které se daly měnit pouze při nulové rychlosti vozidla. 

Pro vytápění kabiny byly k dispozici radiátory, jejichž ohřev byl proveden vodou z chladícího okruhu motoru, ohřátý vzduch pak byl do kabiny vháněn ventilátory. K náporovému větrání kabiny pak sloužilo „odskakovací„ víko ve střeše, kvůli kterému byly už při výrobě prototypů oválným oplechováním zvýšeny trubky výfuků.
Řídící elektrické okruhy lokomotivy, okruh pro napájení žárovkového osvětlení i dynamostartér pro roztáčení naftového motoru a napájení elektrických okruhů pracovaly na stejnosměrné napětí 110 V. Celkem 80 článků akumulátorové baterie NiFe o kapacitě 250 Ah bylo uloženo v příčných šachtách pod kabinou obsluhy, přístup k nim umožňovaly trojice směrem vzhůru odklopných vík na každé bočnici kabiny.

Pro připojení přenosných palivových čerpadel, která se využívala pro „nouzové“ čerpání nafty ze sudů, byly stroje řady T449.0 vybaveny elektrickými zásuvkami na obou bocích těsně vedle úvazů na přední polovině hlavního rámu (stejně jako u prototypu T475.001).
K další výbavě každé lokomotivy patřilo dvojčlenné řízení, tlakové olejové čerpadlo pro řádné promazání agregátů vozidla po déle trvajícím odstavení a oběhová čerpadla na vodu v chladících okruzích.

Brzdový systém lokomotiv sestával ze vzduchotlakové brzdy Westinghouse s brzdičem Škoda-Božič N/O a zajišťovací ruční brzdy, která působila na dvě kola zadního podvozku.

T449.001

Jak už bylo zmíněno, stavba dvou prototypů budoucí řady T449.0 probíhala v ČKD téměř po celý rok 1959, avšak s několikaměsíčním přerušením způsobeným čekáním na klíčové agregáty – naftové motory a hydrodynamické převodovky (resp. jejich zdokonalené verze po neúspěchu původních H 650 L, které se do lokomotiv ani nedostaly).
Prototyp T449.001, nositel „kulatého“ výrobního čísla 5000, byl ve své první podobě ještě bez vnějšího nátěru skříně výrobně dokončen v březnu 1960 a 15.3.1960 byl poprvé nastartován. Toho dne také proběhla krátká zkušební jízda stroje na podnikové sedmikolejnicové splítce, při které se ale projevila závada na uložení vstupní hřídele jedné z hydrodynamických převodovek – lokomotiva tehdy byla osazena ověřovacími převodovkami H 650 Lr (tzv. provedení „0“), tedy „upgradovanou“ verzí původních převodovek H 650 L s nově oddělenou mechanickou reverzní převodovkou.
Následovalo opětovné odstavení lokomotivy a čekání na další vývojovou verzi hydrodynamických převodovek H 650 Lr (tzv. provedení „I“), jejíž výroba se ale pozdržela čekáním na celkem 7 druhů ložisek do mechanických převodových skříní reverzu, která se dala v požadované kvalitě získat pouze komplikovaným dovozem z kapitalistických států (Rakousko, SRN, Švýcarsko).
Kvůli urychlení dokončovacích prací na lokomotivě byla mechanická reverzní skříň vylepšených nových hydrodynamických převodovek v květnu 1960 vybavena ložisky z maket hydrodynamických převodovek, které se krátce předtím vrátily z Martina ze zápůjčky pro dostavbu prototypu T475.001.
Koncem června 1960 se T449.001 opět pohybuje po výrobním závodě vlastní silou, avšak dle dostupných zdrojů je jako termín skutečného dokončení lokomotivy označován až datum 24.9.1960, kdy je už novými ložisky z dovozu osazená, i když stále jen základním nátěrem opatřená T449.001 připravena k prvním záběhovým jízdám v kolejišti výrobního závodu. Do velmi elegantního červeno-bílého nátěru byla lokomotiva „oděna“ zřejmě až v listopadu 1960 před převozem ke zkouškám do Čierné nad Tisou.
Ke dni 6.1.1961 je první prototyp zařazen do stavu depa v Černé nad Tisou a začíná jeho zkušební provoz na těžkém posunu u překládacích ramp překladiště. Velice brzy se však projevují první vážnější problémy – už v únoru 1961 je stroj na několik týdnů odstaven kvůli poruše reverzace, další odstavení trvá od června do srpna a už v září téhož roku se na lokomotivě zasekla jedna z hydrodynamických převodovek. Ani po opravě v ČKD však stroj nevydržel v provozu příliš dlouho a začátkem roku 1962 je kvůli další závadě odstaven. V tu dobu do Čierné nad Tisou dorazila z ČKD pětice nových dieselelektrických lokomotiv T458.0, které výkony poruchových „hydraulik“ převzaly.

A protože obsluhující personál byl už od dodání prvních T435.0495 až 0499 na spolehlivé a nenáročné „Hektory“ zvyklý, navíc se v roce 1963 jejich počet rozrostl ještě o osm dalších T458.0, nebyl o zprovoznění od počátku vpodstatě nechtěných prototypů T449.0 zájem.

A s nezájmem se k řadě T449.0 a „hydraulickým dvouagregátkám“ obecně brzy staví i sama lokomotivka ČKD, která po pádu exportních ambicí s typem ČMG 3 a neúspěchu prototypu T475.001 (v jehož důsledku ztrácí ČSD o takové lokomotivy zájem a nadále hodlají rozvíjet svůj lokomotivní park cestou jednoagregátových strojů) nemá důvod na projektech těchto lokomotiv dále pracovat ani pokračovat ve zkouškách již vyrobených exemplářů.
Roky 1962 až 1965 pak zánovní prototypy T449.001 a T449.002 vesměs nečinně prostály v Čierné nad  Tisou, i když v roce 1964 se pro oba v Martině opravovaly naftové motory, a to údajně proto, že o lokomotivy projevilo zájem depo Kolín.
Ke dni 1.1.1965 byly oba stroje administrativně přeznačeny na T449.0001 a T449.0002, to už se ale pozvolna rozbíhala další kapitola jejich osudu, která však byla příznivá pouze pro první prototyp.

 
K 1.1.1966 se obě lokomotivy vrátily do ČKD v Praze, kde měly být podrobeny vyvazovací opravě a změně rozchodu ze širokého na normální. Touto opravou a úpravami však nakonec prošla pouze T449.0001, která obdržela nové nápravové převodovky, opravené naftové motory a zřejmě i nové hydrodynamické převodovky v provedení H 650  Lr-II a nová dvojkolí s koly o průměru 1000 mm (původní širokorozchodná dvojkolí měla průměr kol 1050 mm). Z viditelných úprav lze jmenovat například dosazení okapnic nad víka akumulátorů, doplnění pochozích lávek nad žaluziemi nebo změnu barevného provedení nátěru.
Z ČKD pak už normálněrozchodný stroj T449.0001 odjel do depa Brno-Maloměřice, kde doplnil trojici obdobných lokomotiv T475.001, T478.001 a T478.002. Technicko-bezpečnostní zkoušku prototyp úspěšně vykonal 13.7.1966, a poté byl nasazen do běžného provozu nejčastěji na 4. a 5. staniční záloze přímo v Maloměřicích. Dle vzpomínek strojvedoucích lokomotiva vypomáhala též při elektrizačních pracech na trati Havlíčkův Brod – Brno a jezdila vcelku spolehlivě. 
Dne 5.7.1968 však ministerstvo dopravy vydalo výnos č.j. 10452/68-12, který všechny čtyři „hydraulické dvouagregátky“ zrušil bez ohledu na jejich stav i fakt, že jde v podstatě o nová vozidla, která jsou navíc natolik unifikovaná se sériovou řadou T444.0, že nepředstavují žádnou komplikaci při údržbě nebo obstarávání náhradních dílů.
Až do roku 1973 pak stála T449.0001 odstavena v Brně-Horních Heršpicích, kde také toho roku byla sešrotována.

T449.002

Druhý prototyp T449.002 byl výrobně dokončen až na přelomu let 1960 a 1961, konkrétnější informace o průběhu jeho výroby a následném provozu však jsou poněkud zahaleny tajemstvím (pravděpodobně také neexistuje ani jedna fotografie této lokomotivy).
Dostupné prameny uvádí, že dle původního předpokladu z roku 1958 měl být druhý prototyp po vyrobení testován na území SSSR, a to především na zkušebním okruhu ve Ščerbince u Moskvy. Po projeveném nezájmu o tyto stroje ze strany SSSR však z tohoto sešlo a T449.002 byla společně se svou starší sestřičkou zkoušena v Čierné nad Tisou.
Zde se obě lokomotivy uvedly ze začátku poměrně dobře - při zařazeném převodu „posun“ s maximální rychlostí 35 km/h byl jeden stroj schopen posunovat se stejnou zátěží, na jakou se zde dosud používala dvojice parních lokomotiv typu 555.0, které ale popravdě nebyly na práci tohoto druhu konstruované a vhodné. 

Brzy po nasazení „dvouagregátek“ do provozu byly parní lokomotivy poněkud unáhleně staženy z provozu a už v září 1961 odeslány na přerozchodování do České Lípy. Veškerá tíha provozu tak zůstala na zbrusu nových a nevyzkoušených dieselhydraulických prototypech (!!!). Bohužel tento krok se ČSD krutě vymstil, protože na podzim 1961 musely dieselelektrické T435.04 odjet na revize R4 do Nymburka a ve stejnou dobu se na T449.001 zasekla hydrodynamická převodovka. 

Pro udržení provozu překladiště si tak musely ČSD na široký rozchod opakovaně zapůjčit parní lokomotivy od sovětské strany, kterým na přetazích sekundovala z motorových lokomotiv vlastně pouze T449.002.

 
Při zkouškách byl druhý prototyp proti prvnímu přeci jen o něco úspěšnější, i když ani jemu se nevyhnula řada kratších i delších odstavení.

Do evidence depa Čierná nad Tisou byla T449.002 zařazena k 16.3.1961, už v červnu se však vrací na opravu do ČKD, po které jezdila až do října 1962. V tu dobu už ale v Čierné nad Tisou zabydlují zmiňované nově dodané T458.0, proto se s opravou T449.002 nijak nespěchá a lokomotiva se do ČKD dostává až v září 1963. V tomto roce však přichází z výroby dalších osm strojů T458.0, které už plně pokryjí potřeby provozu a opravená  „dvouagregátká“ sloužila v Čierné nad Tisou už jen jako záložní za podstatně spolehlivější dieselelektrické kolegyně řad T435.04 a T458.0 a její kilometrické proběhy byly minimální. 
Také T449.002 byla ke dni 1.1.1965 administrativně přeznačena na T449.0002 a přesně rok poté se společně s prvním prototypem vrací do ČKD na velkou opravu spojenou s přerozchodováním na normální rozchod, která se ale neuskutečnila a lokomotiva posloužila již jen jako zdroj náhradních dílů a následně byla ještě v roce 1966 rozložena.

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Svět železnice č.26 [2/2008] - Českoslovesnké dvouagregátky a reálie socialismu - 2.díl (M. Hejl)

- DRÁHA 11/2000 - Českoslovesnké dvouagregátové dieselhydraulické lokomotivy (J. Kozinka, P. Strachota, B. Zeman)

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- Lokomotivy a historie (S. Antonický, F. Herzáň, J. Jelen, K. Sellner, J. Kocourek)

- osobní poznámky autora stránek

- na přípravě textu spolupracoval Ing. Martin Hejl