Řada 464.2

ŠKODA Plzeň  1956

Vývoj a výroba

Poněkud odlišné, přesto však v řešení zásadních celků obdobné návrhy lokomotivní řady 464.2 vznikly v první polovině 50. let minulého století v předních českých lokomotivkách ČKD Praha a Škoda Plzeň na základě poptávky ČSD po parní lokomotivě moderní koncepce schopné v době končícího parního provozu nahradit zejména ve vozbě vlaků na vedlejších tratích zastaralé a mnohdy pomalé řady 354.6, 354.7, 365.4, 365.0, 423.0, 433.0, 434.2 a 534.0. Pro realizaci následně vybraný návrh tehdejších Závodů V. I. Lenina v Plzni odpovídal uspořádáním pojezdu 2´ D 2´ i jeho řešením oblíbeným „Ušatým“ řad 464.0 a 464.1, vrchní stavba pak vycházela ze stavebnicových prvků používaných na lokomotivách řad 498.1 a 556.0, kotel měl být s řadou 556.0 dokonce shodný.

Dva prototypy této poslední pro ČSD vyráběné řady parních lokomotiv byly v Plzni výrobně dokončeny v roce 1956, jejich označení bylo 464.201 a 464.202, výrobní čísla 3377 a 3378.

Přestože si oba stroje vedly odpočátku při zkouškách velmi úspěšně a po technické stránce patřily k nejdokonalejším u nás vyrobeným parním lokomotivám vůbec, plzeňská lokomotivka plně vytížená výrobou elektrických lokomotiv už nebyla ochotna sériové stroje řady 464.2 vyrábět. Podobně v pražské ČKD se už koncem 50. let rozbíhala výroba motorových lokomotiv a ČSD neuspěly ani při snahách o předání výroby řady 464.2 do Polska. A tak oba prototypy řady 464.2 nakonec zůstaly v lokomotivním parku ČSD osamoceny. Nákupní cena každé z lokomotiv byla 1.020.500,- Kčs. 

Technický popis

Po technické stránce řada 464.2 vychází ze dvou prototypů 464.1, s nimiž má společné uspořádání pojezdu (včetně průměrů kol a běhounů) i celkovou stavbu, liší se ale typem kotle a přídavných zařízení, která jsou modernějšího typu.

 
Hlavní rám lokomotivy 464.2 je trámcový s 80 mm tlustými postranicemi, k němu jsou navařeny příčné výztuhy s čepy pro oba běžné podvozky a na koncích čelníky. Oba čelníky jsou svařeny z ocelových výlisků, mohutná přední výztuha plní kromě úlohy nesení čepu předního běžného podvozku také roli podpěry dýmnice.

Na zadním konci rámu je odděleně od strojvůdcovské budky uložen uhlák, v jehož spodní části se nachází jedna ze tří nádrží na vodu. Oddělené uložení uhláku zabraňuje přenášení škodlivých rázů z uhláku na strojvůdcovskou budku, která je shodného typu jako u řady 556.0. 

Zbývající část rámu nese lokomotivní kotel, po jehož stranách jsou přibližně v polovině délky lokomotivy na příčných podpěrách instalovány vodojemy, v čele pak dýmnice s jednoduchými vypouklými dvířky. 
 

Pojezd lokomotivy je tvořen čtyřmi hnacími spřaženými nápravami s koly o průměru 1625 mm, z nichž prostřední dvě na obou stranách mají pro snížení odporů při průjezdu oblouky o 15 mm ztenčené okolky. Nápravová ložiska spřažených náprav jsou kluzná.

Oba dvounápravové podvozky pro běžné nápravy s koly o průměru 880 mm jsou svařeny z plechů tloušťky 20 mm a vyztuženy výztuhami. V příčnících lokomotivního rámu jsou čepy běžných podvozků uloženy s možností bočního pohybu o vzdálenost 85 mm na každou stranu. Nápravová ložiska všech běžných náprav jsou valivá.
 

Topeniště lokomotivy sestává ze dvou varných trubek, varníku a spalovací komory. Rošt je sestaven z roštnic Houlson a jeho celková plocha je 3,8 m².

Kotel lokomotivy je svařovaný, pouze spojení jeho válcové části se  skříňovou je  nýtované.

Obsah vodního prostoru kotle od hladiny ve výši 100 mm nad žárorysem je 6,712 m³, obsah parního prostoru nad  ním pak je  3,8 m³. Plocha vodní hladiny měřené 100 mm nad žárorysem je 10,798 m². Kotel je vybaven dvěma ofukovači sazí ze zadní trubkovnice, velkotrubnatý přehřívač má celkem 38 článků.

Dodávání vody do kotle zajišťují dva napáječe - vpravo nesací stojatý injektor NV 47, vlevo injektor Friedmann LF třídy X/11 poháněný výfukovou párou. Vytápěcí prostor kotle je zakončen dýmnicí s dvojitou dyšnou Kylchap se zdvojeným komínem.

V parním dómu na druhém kotlovém prstenci je umístěn ventilový regulátor, na bocích prvního prstence jsou dvě napájecí hlavy (k napájení kotle vodou - jde o zpětné ventily, které je možné ručně uzavřít při netěsnosti sedla).

Ústřední armaturní hlava se nachází na skříňové části kotle před budkou, pneumatický písečník je na kotli před parním dómem. Pískována mohou být první tři spřažená dvojkolí při jízdě vpřed, při jízdě vzad však je pískováno pouze hnací dvojkolí.

 
Parní stroj je u řady 464.2 dvojčitý, šoupátka jsou typu Trofimov. Písty bez předního vedení mají dělené těsnící kroužky s pružinou, křižáky (typu Laure) jsou dvoupravítkové. Přestavování Heusingerova vnějšího rozvodu se děje pneumaticky pomocí servomotoru.

Lokomotiva je vybavena dvěma mazací lisy, a to typu DV 12 pro parní stroj a FSA (s 24 výtoky) pro mazání ložisek a dalších pohyblivých částí rozvodu.

 
Brzdový systém lokomotivy sestává ze samočinné brzdy s jednoduchým rozvaděčem Westinghouse a brzdičem Škoda N/O, dále přímočinné brzdy (s třícestným kohoutem) a zajišťovací ruční brzdy. Obrzděny jsou všechny spřažené nápravy, a to jednostranně s dvojitými špalíky ve středu výšky kol. Zadní podvozek je obrzděn pomocí dvoukomorových válců se dvěma špalíky.

 
Lokomotiva je vybavena elektrickým osvětlením, zdrojem napětí 24 V je dynamo o výkonu 500 W.

Provoz

První prototyp 464.201 byl z výroby dodán do tehdejšího LD Praha-Smíchov, lokomotiva 464.202 přišla do LD Jihlava. Technicko-bezpečnostní zkoušky oba stroje vykonaly na trati Praha – Lovosice, přičemž oba dosáhly rychlosti 105 km/h (464.201 dne 31.7.1956, 464.202 pak 14.8.1956). Už v roce 1959 byla také 464.201 převedena do LD Jihlava a obě lokomotivy pak řadu let společně ještě s oběma prototypy 464.1 a lokomotivou 464.074 (s valivými ložisky) jezdily s rychlíky po tratích mezi Jihlavou a Brnem (přes Rapotickou rampu) a mezi Prahou a Znojmem. 
V roce 1961 vstoupily obě lokomotivy 464.2 do povědomí železničářské veřejnosti jízdou, kdy v úseku mezi Bratislavou a rakouskou pohraniční stanicí Marchegg vedly zvláštní vlak, který vezl do Vídně sovětského vůdce Nikitu Sergejeviče Chruščova na schůzku o  jaderném odzbrojení s americkým prezidentem Johnem Fitzgeraldem Kennedym.
 
Pravděpodobně koncem 60. let byly obě 464.2 předány z Jihlavy do depa Brno-dolní a jejich doménou se staly tratě z Brna do Přerova, Olomouce, Havlíčkova Brodu a České Třebové. V roce 1972 se pak lokomotivy stěhovaly naposledy, a to do depa v Olomouci, odkud vyjížděly na horskou trať do Krnova a přes Prostějov do Nezamyslic. 
Obě lokomotivy v pravidelném provozu dojezdily v roce 1974, starší z nich ale mělo rezervované Národní technické muzeum pro další zachování. Po  prohlídce obou odstavených lokomotiv si však NTM vybralo do  svých sbírek (poslední k  ČSD dodanou parní lokomotivu) 464.202, protože původně zamluvená 464.201 byla v  podstatně horším technickém stavu.

A tak zatímco 464.202 přešla 13.6.1974 do stavu NTM Praha, stroj 464.201 byl 20.10.1975 zrušen a dva měsíce poté přeměněn na vytápěcí kotel K653. Už v roce 1978 však byl v Polance nad Odrou sešrotován.

Zachovaná 464.202 pak řadu dalších let prostála odstavená v hale depozitáře NTM v Čelákovicích, odkud byla jen vzácně vytažena za účelem vystavení. Nejznámější z výstav, které se 464.202 zúčastnila,

byla výstava při příležitosti ukončení parního provozu na ČSD v Liberci v září roku 1980. Před touto výstavou dokonce lokomotiva prošla v depu Nymburk opravou vnějšího vzhledu, v rámci které na ni byly doplněny některé chybějící díly. Koncem 80. let pak byla 464.202 jako zapůjčená přesunuta do svého posledního domovského depa v Olomouci, kde po roce 1990 započala její náročná oprava do provozního stavu.
Ta byla z velké části dokončena na konci června 1993, kdy se lokomotiva po téměř dvaceti letech opět projela vlastní silou!

Po znovunalakování a úplném dokončení oprav bylo možné muzejní „Rosničku“ 464.202 vídat činnou při mnoha nostalgických jízdách po celé ČR i v zahraničí (s jedinou delší přestávkou v roce 2002) až do roku 2009, kdy stroj z provozu vyřadilo vypršení lhůty způsobilosti jeho kotle.

V současnosti je lokomotiva opět provozní a využívaná pro nostalgické jízdy jako vlastně jediná "velká" parní lokomotiva na celé Moravě.

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Encyklopedie železnice CORONA - Parní lokomotivy ČSD [3] (J.Bek, Z.Bek)

- ŽELEZNIČÁŘ roč. 1988
- materiály NADACE OKŘÍDLENÉ KOLO (http://nok.webnode.cz)

- osobní poznámky pana Josefa Motyčky