Řada 835 (RA-Č)

Metrovagonmaš Mytišči  2003

Vznik a výroba

Ruská vagónka Metrovagonmaš v Mytišči nedaleko Moskvy je v Česku známá především výrobou vozidel pro podzemní dráhy. Právě závod v Mytišči dodal v letech 1978 - 1990 pro pražské metro přes 500 vozů typu 81-71, jejichž modernizované verze 81-71M jsou dnes nasazovány do provozu na linkách A a B. Do zahájení výroby vozů typu M1 v závodě ČKD v Praze-Zličíně (později SIEMENS) v roce 1998 měly právě vozy z Mytišči v pražském metru monopol.
V rámci rozšíření výrobního programu iniciovaném roku 1997 MPS - ruským ministerstvem dopravy (za účelem rozšíření exportních možností domácího průmyslu) vyrobil podnik v roce 2000 prototyp čtyřnápravového motorového vozu továrního typu RA-1, o rok později pak následoval zdokonalený prototyp označený typem RA-731.
V roce 2000 se také uskutečnilo setkání zástupců českého a ruského průmyslu v Moskvě, na kterém údajně poprvé zazněla myšlenka využití části tehdy hodně diskutovaného „ruského dluhu“ vůči České republice na modernizaci parku kolejových vozidel Českých drah (ČD). V roce 2001 se pak uskutečnilo další setkání, kde už zástupci ČD konkretizovali svůj zájem do podoby výhodného odběru motorových jednotek. Ruská strana zástupcům ČD představila také prototyp RA-1, ten byl ale českou stranou odmítnut jako nevyhovující, podobně jako právě vyráběný prototyp RA-731. Následovalo tedy nezbytné podrobné definování požadavků ČD na podobu motorové jednotky, z nichž většinu následně ruský výrobce zohlednil při konstrukci dvojdílné motorové jednotky RA-731.25 pro železnice v Maďarsku. 

Prototyp jednotky RA-735.25 pro MÁV byl v Mytišči vyroben roku 2002 jako počátek podobného projektu, který byl nabízen ČD, přesněji tedy České republice – také v Maďarsku se dodávkami jednotek „odmazávala“ část dluhu vzniklá v 90. letech dodáním, ale nezaplacením produktů do Ruska. Od června 2002 do února 2005 tak bylo z Mytišči k MÁV dodáno celkem 40 dvojdílných jednotek, které zde obdržely označení řadou 63-41. Souhrnná cena kontraktu mezi Ruskou federací

a Maďarskem byla dohodnuta na výši 100 miliónů amerických dolarů (USD), přičemž MÁV za každou jednotku odeslala do maďarské státní pokladny částku cca 45 milionů korun, což odpovídalo 58 % pořizovací ceny jednoho vozidla.

Velmi podobné obchodní podmínky ruská strana nabídla také zástupcům České republiky. V roce 2002 tedy proběhla další jednání, jejichž výstupem bylo podepsání základních technických podmínek k novému vozidlu dne 21.11.2002. Vzhledem k tomu, že se na výrobě prototypu měly podílet také podniky z ČR, koordinovala práce na sestavení technických podmínek Vagónka ČKD Ostrava.

Po vzájemném odsouhlasení základních technických podmínek už následovalo konečné uzavření dohod mezi zástupci ČD, Ministerstva dopravy ČR a ministerstev financí ČR a Ruska o realizaci projektu. Ruská federace následně uvolnila první část financí (asi 5,5 miliónů USD) na výrobu „prototypové“ jednotky pro ČD. Ta se začala v Mytišči pod továrním označením RA-735.351 (interní označení typu bylo RA-Č) stavět počátkem roku 2003, koncem srpna už byla jako kompletní připravena k expedici. Sekce „A“ jednotky obdržela výrobní číslo 001 01 0303, sekce „B“ pak 001 02 0303.

 
Na území České republiky se hotová jednotka dostala po 22 dnů dlouhé cestě (spojené s převazem ze širokorozchodných transportních podvozků na vlastní normálněrozchodné v Čierné nad Tisou) dne 6.9.2003, kdy v závěsu vlaku Rn 45622 z Bratislavy dorazila do Břeclavi a ještě téhož dne odtud pokračovala vlakem Vn 52282 (ve složení lokomotiva 363 049-8 + doprovodný vůz + motorová jednotka administrativně označená číslem 96 00 7 313 501-0) do Brna, aby svou cestu před 21. hodinou večerní ukončila v areálu depa v Maloměřicích.

Jednotka byla už z výroby označena logy ČD a nápisem DKV Brno, a to i přesto, že ČD nikdy toto vozidlo nevlastnily a k užití svých log na jednotce nedaly ze začátku souhlas. Z toho důvodu byla loga ČD záhy přelepena logy dovozce jednotky, kterým byla společnost Elektromechanika Úvaly, s.r.o.

Technický popis

Motorová jednotka řady 835 je tvořena dvojicí téměř shodných dílů, které jsou trvale spojeny krátkým mezivozovým spřáhlem Scharfenberg a širokým krytým mezivozovým přechodem. Rozpojování vozů se předpokládá jen při údržbě, koncepce jednotky ale umožňuje případné vložení nemotorového vozu. Každý z dílů jednotky tvoří samostatný dvoupodvozkový čtyřnápravový motorový vůz s jednou koncovou kabinou obsluhy a čelním automatickým spřáhlem Voith Turbo Scharfenberg, po stranách doplněným klasickými nárazníky. 
Samonosná vozová skříň je svařena z ocelové kostry (nerezové válcované profily) a potažena opět nerezovými ocelovými plechy opatřenými prolisy, a to na bočnicích i střeše. Podlaha a další prvky spodní části skříně jsou vyrobeny z klasické austenitické oceli. Vnitřní plochy hrubé stavby vozu jsou nastříkány antivibrační hmotou; hlukovou i tepelnou izolaci stěn zajišťují rohože z čedičových vláken, zabalené do netkaného sklovláknitého materiálu z PVC.
Neprůchozí čela kabin mají taktéž ocelovou kostru, která je ale překryta laminátovou skořepinou.

  
Půdorysně se každý z dílů jednotky skládá z neprůchozí kabiny strojvedoucího a dvou velkoprostorových oddílů vzájemně oddělených jediným nástupním prostorem. V zadních oddílech obou motorových vozů (tedy oddílech při mezivozovém přechodu) zabírá část prostoru tvarovaná kabina WC, kolem které je snížený počet sedadel a vzniklý prostor slouží jako víceúčelový – tedy např. pro umístění osob na invalidních vozících (jednotka ale jinak není bezbariérová), kočárků či jízdních kol. 
Vstup do kabiny strojvedoucího je možný buďto jednokřídlými dveřmi z prostoru pro cestující, anebo z venku jednokřídlými dovnitř se otevírajícími dveřmi na levé straně každého motorového vozu. Celá kabina obsluhy je (podobně jako v Mytišči vyráběné vlaky metra) bohatě prosklená – kromě velkoplošných dvojdílných čelních oken, tvořených leštěnými automobilovými skly proloženými polymerovou fólií, jsou vysoká a úzká okna také v přední části boků každé kabiny a vedle nich jsou ještě částečně stahovací okna pro výhled strojvedoucího (na levé straně součást dveří). Dobrý přehled o situaci kolem soupravy strojvedoucímu umožňují i vyhřívaná zpětná zrcátka.
V kabině se nachází moderní ergonomické (půlkruhové) řídicí stanoviště, situované na pravou stranu s tím, že zbytek prostoru po jeho levé straně zabírá jen krátký pult určený pro umístění elektrického vařiče a zabudování chladničky. Tepelnou pohodu v kabině obsluhy zajišťuje klimatizace. 
Velkoprostorové oddíly pro cestující jsou od nástupních prostorů odděleny dvoukřídlými zasouvacími dveřmi, naopak široký mezivozový přechod vytváří u sousedících zadních oddílů obou motorových vozů prvotní dojem, že jde o jeden nedělený prostorný oddíl.
Vnitřní obložení stěn, stropu a přepážek mezi oddíly je provedeno obtížně hořlavými plastovými a plechovými panely s nanesenou vrstvou polymerového laku. Boční okna oddílů pro cestující jsou zasklena tónovanými izolačními dvojskly, přičemž polovina z nich má výklopnou horní část (jsou to vždy krajní okna každého oddílu) pro možnost nouzového větrání v případě poruchy klimatizace.

Přední oddíly pro cestující každého motorového vozu mají celkem 32 míst k sedění na 18 dvojsedadlech, sestávajících ze společné laminátové kostry s dvojicemi samostatných čalouněných sedáků a opěradel. Zadní oddíly pak mají celkem 28 míst k sedění, rozdělenými mezi 10 dvojsedadel a 8 sklopných sedaček ve víceúčelovém prostoru při WC. Pro usnadnění mechanizovaného úklidu jsou sedadla zavěšena v bočnici vozidla. Mezi proti sobě uspořádanými dvojicemi sedadel se vždy pod oknem nachází malý stolek, pod kterým je nainstalován odpadkový koš. Police na zavazadla jsou umístěny podélně nad okny vozů. Tepelná pohoda a cirkulace vzduchu v interiéru je zajišťována teplovzdušnou nízkotlakou vytápěcí soustavou, která využívá odpadního tepla z motoru, a dále nezávislými systémy nucené ventilace a klimatizace (klimaagregáty Webasto umístěné na střechách vozů). Osvětlení vozů je zářivkové, svítidla s vestavěnými měniči napětí jsou na stropech uspořádána podélně ve dvou řadách. Osvětlení kabin obsluhy a nouzové osvětlení prostorů pro cestující je žárovkové.
Prostorné buňky WC jsou uzpůsobeny pro použití imobilními cestujícími a jsou zde také pulty pro přebalování kojenců. Samotná WC jsou vakuová s uzavřeným odpadovým systémem.
 

Nástup zvenčí do nástupních prostorů vozu se děje přes dvoukřídlé elektropneumaticky ovládané předsuvné dveře, které jsou obsluhovány buďto centrálně strojvedoucím, nebo místně cestujícími pomocí tlačítek umístěných přímo na dveřích.

Výška podlahy vozu 1250 mm nad temenem kolejnice byla spolu s absencí plošin pro nakládání osob s invalidními vozíky jedním z nejvíce kritizovaných bodů jednotky. 

Pro usnadnění nástupu do vozů ve stanicích s nízkými nástupišti jsou za předsuvnými dveřmi situovány ještě tři schůdky.

  
Pohon každého ze dvou motorových vozů jednotky zajišťuje samostatný pohonný modul (powerpack), který je kromě vlastního rámu tvořen naftovým motorem MTU 6R183 TD13H s příslušenstvím, hydrodynamickou převodovkou Voith T211re 3, generátorem, kompresory pneumatiky a klimatizace, chladičovou sekcí a blokem kontrolních a ovládacích prvků. Pohonný modul je pružně zavěšen na spodku vozové skříně každého motorového vozu v prostoru mezi podvozky.
Vlastní spalovací motor je vznětový ležatý přeplňovaný šestiválec, který při vnitřním průměru válců 128 mm a zdvihu 155 mm poskytuje výkon 315 kW při 1900 ot./min. Chlazení motoru zajišťuje uzavřený dvouokruhový systém s nucenou cirkulací chladicí kapaliny, která při teplotě kapaliny do 77 °C proudí kratším okruhem mimo chladič, a při nárůstu teploty nad 77 °C ji termostatem ovládaný ventil automaticky přesměruje do velkého chladicího okruhu se zařazeným chladičem.
Hydrodynamická převodovka s reverzací a retardérem KB 190 má uspořádání měnič – spojka, přičemž přepínání pracovních režimů je plně automatické bez přerušení výkonu vyprázdněním a naplněním pracovních okruhů. Točivý moment je z výstupu hydrodynamické převodovky na obě nápravy předního podvozku mechanicky přenášen prostřednictvím kardanových hřídelů a nápravových převodovek. 
Pojezd každého dílu motorové jednotky je tvořen dvojicí dvounápravových podvozků se svařovaným ocelovým rámem, sestávajícím vždy ze dvou mírně prohýbaných podélníků, dvou čelníků a středovým příčníkem, který uprostřed nese otočný čep.

Vedení dvojkolí je řešeno pomocí kyvných ramen, primární vypružení (mezi kyvnými rameny a rámy podvozků) zajišťují dvojice ocelových šroubových pružin, doplněné čtyřmi hydraulickými tlumiči. Sekundární vypružení a zároveň uložení skříně motorového vozu na podvozek obstarávají vzduchové membránové pružiny (po jedné na každé straně podvozku) s dvojicí zařazených horizontálních a dvojicí vertikálních tlumičů. Vzduchové pružiny jsou doplněné o zařízení pro automatické vyrovnávání výšky podlahy vozu nad temenem kolejnice (přepouštěcí ventily). 
Přenos tažných a brzdových sil mezi podvozky a skříněmi motorových vozů zajišťují horizontální táhla, která přibližně v místě spřáhel propojují otočné čepy podvozků s hlavními rámy motorových vozů. 
Z dalších zařízení, která jsou osazena na podvozcích, jmenujme pískovací zařízení a systém mazání okolků De Limon. 

 
Brzdová výstroj jednotky sestává ze samočinné tlakové brzdy DAKO DK-P s elektricky ovládaným brzdičem DAKO BSE – 1P, přídavné elektricky ovládané brzdy, hydrodynamické brzdy (retardéru), elektronicky řízené doplňkové brzdy DAKO (zajišťující spolupráci mezi hydrodynamickou a pneumatickou brzdou) a pneumatické parkovací a záchranné brzdy DAKO PZ4. Vlastní brzdění kol vlaku zajišťují samostatné brzdové jednotky SAB-WABCO s nekovovými špalíky. Součástí brzdové výstroje je také protismykové zařízení DAKO PE94 MSV.
Kontejnery obsahující přístroje brzdové výstroje jsou u každého z motorových vozů jednotky umístěny za elektrickým rozvaděčem na levé straně kabiny obsluhy a jsou přístupné z oddílu pro cestující. Vzduchojemy jsou zavěšeny pod hlavním rámem motorových vozů v prostoru za centrálním spřáhlem. 

 
Zdrojem elektrické energie pro elektrická zařízení a 24 V palubní síť každého motorového vozu je třífázový alternátor s usměrňovačem o výkonu 15,4 kW a jmenovitým výstupním napětím 28 V (550 A). Ten kromě napájení stejnosměrné vozidlové sítě ještě také dobíjí vozovou akumulátorovou baterii. Vozidlová baterie typu 2x18 KPH 150P je alkalická s deklarovanou kapacitou 300 Ah a na vozidle je uložena do skříní zavěšených pod podlahou každého vozu (spolu s rozvodnou pojistkovou skříní). Baterii je možné dobíjet také pomocí statického dobíječe z vnější střídavé sítě 230 V. 
Elektronické řízení jednotky obstarává řídicí systém INTELO, umožňující také násobné řízení až tří spřažených motorových jednotek z jednoho řídicího stanoviště. Z další výbavy jednotky je třeba jmenovat ještě vlakový zabezpečovač LS 90, elektronický rychloměr LT (METRA Blansko), radiostanici T.E.S.L.A VS 47, vlakový rozhlas a informační systém UniControls se světelnými panely za okny na čelech i po stranách vozů a v interiéru jednotky.

Provoz a rekonstrukce

Už v únoru 2003 dovozce jednotky požádal Drážní úřad o schválení typu, avšak schvalovací řízení ani nemohlo být zahájeno pro nesplnění základních podmínek, ke kterým patří zejména úspěšné vykonání stanovených zkoušek. Pověření pracovníci Elektromechaniky Úvaly tedy začali shromažďovat potřebnou dokumentaci, sestavovat harmonogramy a objednali též vykonání potřebných zkoušek u Výzkumného ústavu železničního, a to i přes to, že v dubnu 2003 proběhly zásadní změny ve vedení Českých drah (mj. na post generálního ředitele nastoupil místo Ing. Dalibora Zeleného Ing. Petr Kousal), přičemž nové vedení společnosti zjevně neakceptovalo minulým vedením uzavřené dohody a odpočátku se k případnému nákupu dalších jednotek z Mytišči vyjadřovalo odmítavě.
Samotná jednotka se v té době stále nacházela v Brně, pouze byla z depa v Maloměřicích přesunuta do prostor PJ Horní Heršpice. Údajně se uvažovalo také o její prezentaci na 45. Mezinárodním strojírenském veletrhu, avšak z tohoto záměru nakonec sešlo.

 
Až 7.12.2003 byla jednotka převezena na ŽZO Cerhenice, kde se pod vedením VÚŽ začala podrobovat dohodnutým zkouškám. Mezi prvními šlo po vstupní zkoušce především o zkoušky bezpečnosti proti vykolejení. Hlavní část zkoušek bezpečnosti proti vykolejení v rozsahu dle metodiky UIC 518 v prázdném stavu jednotky na vzduchovém i nouzovém vypružení pak probíhaly na tratích SŽDC ve dnech 15.1.2004 (v traťových úsecích Velim - Lysá nad Labem a Lysá nad Labem - Dřísy při rychlostech 80 a 132 km/h), 16.1. (na trase Golčův Jeníkov – Vlkaneč při rychlosti do 79 km/h), 17.1. (na trase Tišnov – Žďár nad Sázavou rychlostí až 120 km/h), 18.1. (trať Žďár nad Sázavou – Havlíčkův Brod při rychlosti až 122 km/h) a 19.1. (na trati Tišnov – Brno-Židenice rychlostí až 115 km/h).
Po jednodenní deponii v depu Brno-Maloměřice pak zkoušky pokračovaly 21.1. jízdami mezi Brnem-Maloměřicemi a Blanskem (rychlostí do 105 km/h), 22.1. jízdami mezi Blanskem a Letovicemi (při rychlosti do 132 km/h), 23.1 jízdami mezi Letovicemi a Českou Třebovou (rychlostí až 132 km/h) a 24.1. jízdami mezi stanicemi Pardubice a Přelouč (opět rychlostmi až 132 km/h). Po těchto zkušebních jízdách se jednotka vrátila na zkušební okruh v Cerhenicích, odkud ještě 26.1. odjela na poslední sérii zkušebních jízd mezi stanicemi Pečky a Úvaly a večer se vrátila zpět do Cerhenic. 
Ještě na konci ledna jednotka přímo na Zkušebním centru Velim absolvovala obvyklé zkoušky prašnosti + toxicity + ergonomie, zkoušku hluku a zkoušku bezpečnosti osob (nástupní prostory a dveře). Ve dnech 3. a 4. února byly s jednotkou vykonávány trakční zkoušky, zkoušky teplotní ochrany převodovek, adhezní zkoušky a zkoušky funkce pneumatického vypružení.
Počínaje 9. únorem probíhaly s naloženou jednotkou brzdové zkoušky, a to nejprve s litinovými brzdovými špalíky, od 13.2. pak s nekovovými špalíky. Stejné zkoušky se s jednotkou bez zátěže konaly i 16.2. (s nekovovými špalíky) a 17.2. (se špalíky litinovými).
Už 18.2.2004 proběhlo na velkém zkušebním okruhu v Cerhenicích měření jízdního odporu a následujícího dne zkoušky retardéru hydrodynamické převodovky.
Za účelem zjištění součinitele rotačních hmot se uskutečnily dne 21.2.2004 jízdy jednotky po trati Praha-Veleslavín – Praha-Dejvice, kde je pro uvedenou zkoušku příhodné klesání s rozhodným spádem až 24 ‰.
Dne 23. února prošla jednotka opět na zkušebním okruhu v Cerhenicích zkouškou elektromagnetické kompatibility (EMC) a náročný maraton zkoušek zakončila 24. a 25. února zkouškami protismyku a mazání okolků.
Poté byla souprava na více než 3 měsíce odstavena v areálu zkušebního centra, přičemž se na ní realizovalo několik drobných úprav nedostatků, které se projevily při první sérii zkoušek. Z viditelných úprav šlo především o posunutí nosníku světel pod čelními okny jednotky níže z důvodu překročení povolené výšky světel, která by měla být do 1200 mm nad temenem kolejnice (z výroby byla světla ve výšce cca 1400 mm). Další úpravou bylo např. doplnění přítlačných kartáčků na vnitřní dveře mezi nástupními prostory a oddíly pro cestující, aby nedocházelo k samovolnému otevírání dveří při průjezdu vlaku oblouky. 
 

Až v průběhu června 2004 se jednotka vrátila do PJ Horní Heršpice, kde byla uzamčena v hale po dobu, než její majitel dokončí a předá potřebné podklady Drážnímu úřadu. K tomu došlo v průběhu prosince a tehdy také obdrželo vedení DKV Brno několik pokynů k tomu, aby byl pro jednotku sestaven smysluplný oběh pro umožnění jejího zkušebního provozu s cestujícími. Ke splnění tohoto úkolu ale došlo až počátkem následujícího roku poté, co dne 4.1.2005 vydal Drážní úřad rozhodnutí o zkušebním provozu jednotky s cestujícími (s účinností od 5.1.2005 ), a to za stanovení určených podmínek, kterými bylo např. najetí 100.000 kilometrů do konce roku 2005, omezení nejvyšší povolené rychlosti jednotky na 100 km/h atd.
Koncem ledna se jednotka podrobila přípravám na zkušební provoz – šlo především o aktualizaci softwaru řídicího systému, oživení a rozšíření informačního systému pro cestující, dolepení orientačních piktogramů na skříň jednotky i do jejího

interiéru atp. Přípravy byly zakončeny zkušební jízdou na trati mezi Brnem a Vranovicemi, po které jednotka konečně dostala přidělená a nalepená inventární čísla 835 001-9 a 835 201-5 (každý motorový vůz jednotky měl své vlastní číslo; kromě 835 se původně uvažovalo také o označení řadou 840 nebo 855).
Dne 3.2.2005 jednotka úspěšně prošla ověřením provozní způsobilosti zkouškou v rozsahu TBZ v úseku Brno-Horní Heršpice - Břeclav a zpět (pod čísly vlaků Lv 74405 a Lv 74406). Počínaje následujícím dnem pak jednotka byla oficiálně převzata Českými drahami (přidělena do DKV Brno), a to na základě smlouvy o zápůjčce, uzavřené s Elektromechanikou Úvaly, s.r.o, která i nadále zůstala majitelem vozidla. Šlo tedy o bezplatný pronájem jednotky s tím, že se provozovatel na vlastní náklady postará o zbrojení vozidla provozními kapalinami a provádění jeho provozní údržby.
 

Po seznámení vlakových čet s obsluhou jednotky dne 8. února v žst. Brno hl. n., zácviku strojvedoucích téhož dne v obvodu stanice Brno-jih a o den později i na trati z Horních Heršpic do Jihlavy a zpět byl dne 14.2. oficiálně zahájen zkušební provoz jednotky s cestujícími. Jejím prvním řádným výkonem byl vlak Os 4462 z Brna hl.n. do Bohutic. 
Mezitím, dne 10.2.2005, vydaly ČD tiskovou zprávu o zahájení zkušebního provozu jednotky 835 s cestujícími, uvedly ale také to, že se v současné době nepředpokládá nákup dalších jednotek a že vozidla tohoto typu ani nejsou zahrnuta do koncepce obnovy vozidlového parku ČD.
Dne 28.2.2005 proběhla prezentační jízda jednotky na trati z Brna do Vranovic a zpět, při které byl mimo předních zástupců Jihomoravského kraje, Českých drah, Drážního úřadu či Výzkumného ústavu železničního přítomen i samotný ředitel firmy Metrovagonmaš. 
Poté už následoval jen krátký „běžný provozní život“ jednotky, která téměř denně jezdila na osobních vlacích na ramenech Brno - Jihlava, Brno – Bohutice, Moravské Bránice – Oslavany a Brno - Nemotice v turnusové skupině číslo 836 s celkovým denním proběhem 363 km. Při vedení vlaků na uvedených tratích se jednotka střídala především se soupravami motorových vozů řady 850 a přípojných vozů Bmx (řada 050). 
Vzhledem k tomu, že navzdory několika veřejným prohlášením Českých drah o nezájmu o tyto jednotky i nadále pokračoval homologační proces prvního prototypu, věřila většina zúčastněných, že je šance na nákup původně avízovaných 39 sériových jednotek stále ještě reálná. Ostatně prototyp si ve zkouškách vedl poměrně dobře, navíc v případě sériových dodávek mělo jít o vozidla vylepšeného provedení, která provoz (nejen) na jižní Moravě naléhavě potřeboval. 
Ze strany cestujících i provozního personálu byla jednotka řady 835 hodnocena veskrze pozitivně – ostatně oproti v té době na Brněnsku dominantním soupravám složených z motorových vozů řady 850 a přípojných vozů 050 šlo nesporný krok vpřed co se týče kultury cestování i vlastní obsluhy vozidla. Strojvedoucí si chválili znatelně vyšší výkon jednotky i účinnost brzd ve srovnání právě s motorovými vozy řady 850, o přednostech v podobě klimatizace či automatické regulaci rychlosti ani nemluvě. 
 

Jednotka 835.001/201 jezdila na turnusovaných výkonech DKV Brno až do konce platnosti GVD 2004/2005, tedy do 10.12.2005. Dostupné prameny uvádí, že ke konci provozu se častěji vyskytovaly potíže s převodovkou na voze 835 001-9, které ale dovozce a majitel vozidla odmítal řešit, protože po obdržení konečného stanoviska ČD o nezájmu o tuto i podobné jednotky přestal o další osud prototypu jevit jakýkoliv zájem. Asi není třeba zdůrazňovat, že celá záležitost kolem jednotky RA-Č byla pro Elektromechaniku Úvaly poměrně velkým podnikatelským neúspěchem a stála ji nemalé množství finančních prostředků, nemluvě o vynaloženém úsilí.

 
Naposledy se jednotka 835.001/201 vlastní silou projela dne 13.12.2005, kdy přejela z prostor PJ Horní Heršpice do mateřského depa v Maloměřicích, kde byla odstavena, aby zde další rok a půl čekala na svůj další osud, který už ale nebyl nikterak příznivý. ČD jednotku vedly ve své evidenci jako pronajatou až do 29.5.2007, kdy byla oficiálně vrácena zpět jejímu majiteli, kterým se po Elektromechanice Úvaly v průběhu roku 2007 stala společnost BERENTE Company, s.r.o. Ta zajistila prodej vozidla státním železnicím v Maďarsku, a to jako soubor náhradních dílů pro u MÁV provozované jednotky řady 63-41.
Hned následujícího dne, 30.5.2007, jednotka RA-Č opustila v závěsu nákladního vlaku jednou provždy Českou republiku, aby byla přes Slovensko odvezena do Maďarska. Jejím posledním domovem se zde stalo depo Szentés, které se krátce předtím stalo domovinou i kompletní čtyřicítky motorových jednotek 63-41 MÁV.
Původně česká jednotka 835.001/201 se v Maďarsku nikdy neprojela vlastní silou a je postupně rozebírána, aby svými náhradními díly pomohla udržet v provozu své šťastnější maďarské „sestřičky“. V roce 2014 postávala v depu Szentés už jen v podobě vraku bez vlastních podvozků, rozpojená na poloviny a ochuzena o většinu klíčových prvků. Její naděje na další uvedení do provozu je v současnosti už mizivá.

Zdroje informací a poznámky k sekci

- ŽM atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK (J. Pernička a kolektiv)

- ŽM 2/2005 - Překvapení na kolejích: řada 835 (J. Pernička a P. Kadeřávek)

- DRÁHA 3/2005 - Nasazení řady 835 do provozu (J. Palán)

- WWW stránky www.vlaky.net, článek "Motorové vozy na našich kolejích: řada 835" (Z. Zlinský)

- dokumentace výrobce a záznamy ze zkoušek (VÚŽ Praha)

- osobní poznámky Ing. Vratislava Šuka a Ing. Alana Butscheka

- osobní poznámky autora stránek