Řada 772 ŽSR

ZŤS Dubnica  1968-1972   (rekonstrukce Martinská Mechatronická  1998)

Vývoj

Po rozpadu Československa a tím i tehdejších státních železnic ČSD v roce 1993 převzaly provoz na slovenských tratích Železnice Slovenské republiky - ŽSR. Ty se, stejně jako sousední nově vzniklé ČD v České republice, musely brzy začít zabývat (kromě jiných) také otázkou, jakým směrem dále rozvíjet park svých kolejových vozidel.

Protože obě nástupnické železniční správy začaly mít brzy velké problémy s financováním, upřednostnily logicky před nákupem nových lokomotiv a vozů zásadní modernizaci stávajícího vozidlového parku.

Pomineme-li několik méně významných rekonstrukcí malých dvou a třínápravových lokomotiv a motorových vozů, prováděných nejčastěji přímo v depech ŽSR nebo v "ŽOS-kách", upíraly se naděje slovenských železnic především na projekty rekonstrukce "velkých" lokomotiv řad 753 a 771, na kterých se po roce 1995 začalo pracovat v nově vzniklé (!) společnosti Martinská Mechatronická a.s. (MM). Projekty byly významné nejen proto, že měly vytvořit podklady pro rekonstrukce více než dvou stovek motorových lokomotiv, ale měly také dát práci slovenským strojírenským závodům, neboť nové lokomotivy měly být v maximální míře vyrobeny z domácích komponent.

Právě tyto projekty však od počátku provázela celá řada přinejmenším podivných okolností...

Na modernizaci klíčových řad motorových lokomotiv totiž vůbec nebylo vypsáno výběrové řízení, jak by u podobně finančně náročných projektů mělo podle zákona být, ale projekt získala do té doby naprosto neznámá firma Martinská Mechatronická s.r.o. Přestože tato společnost, složená především z bývalých vysokoškolských pedagogů a zaměstnanců ZŤS Martin, neměla s praktickým konstruováním kolejových vozidel zkušenosti, získala lukrativní státní zakázku na vývoj a rekonstrukci celkem 208-mi motorových lokomotiv a novostavbu 50-ti motorových vozů. Snad proto, aby výše popsané skutečnosti nebyly příliš nápadné, vytvořily ŽSR s Martinskou Mechatronickou společný podnik Martiská Mechatronická (MM) a.s., ve které měly ŽSR dvacetiprocentní podíl. 

O tom, že šlo o významný podnik, svědčily také náklady na "vývoj a výrobu" prototypů, které byly na počátku 30 mil. SK pro projekt řady 755, necelých 18 mil. SK na projekt budoucí řady 772 a 30 mil. SK pro vývoj motorové jednotky.

Různými dodatky k původním smlouvám však byly tyto finanční náklady postupně navýšeny na 90 mil. SK v případě řady 755 a téměř 50 mil. SK pro řadu 772. Přitom platby od ŽSR (a tedy státu) nebyly MM poukazovány zpětně formou plateb za vykonanou

práci, ale předem formou záloh. A tak zatímco si MM zakoupila a zrekonstruovala nové sídlo ve Vrútkách, nakupovala vybavení kanceláří a luxusní automobily, vznikaly v pronajatých (a pouze částečně zaplacených) výrobních prostorách práce na prvních prototypech motorových lokomotiv řad 755 a 772.

Lokomotiva řady 755 vznikla v roce 1997 rekonstrukcí "Brejlovce" řady 753 a fyzicky byla sestavena v dílnách ŽOS Zvolen, prototyp řady 772 vznikl o rok později na rámu původního stroje řady 771 v prostorách Vagónky Trebišov.

Velmi atraktivní a neotřelý design obou těchto vozidel navrhl Doc. Štefan Klein (vedoucí katedry designu VŠVU v Bratislavě), naprostá většina agregátů obou lokomotiv byla, jak předpokládaly původní návrhy, dílem slovenských podniků a obě lokomotivy byly vzájemně ve velké míře unifikovány. Už samotný výběr klíčových prvků lokomotiv však odsuzoval oba projekty k téměř jistému nezdaru (projekt motorové jednotky skončil pouhým vyrobením modelu, proto už není dále zmiňován). Šlo v prvé řadě o problematické trakční alternátory, jejichž výrobce (Danubius Elektrik) řešil již v době výroby těchto agregátů existenční problémy a brzy poté upadl do konkurzu. Použití jiného trakčního alternátoru (pro sériovou výrobu by nebyla jiná možnost) přitom znamenalo vyprojektovat celou elektrickou část obou lokomotiv kompletně znovu - samozřejmě včetně výroby nebo nákladné úpravy prototypů.

Pro Slovenskou republiku naštěstí, pro MM a oba projekty naneštěstí však přišly v roce 1998 volby a následná výměna v politickém vedení státu a tedy i ŽSR potažmo MM (díky podílu ŽSR v MM).

Do té doby už ŽSR, a tedy slovenští daňoví poplatníci "věnovaly" Martinské Mechatronické na všechny její projekty (a bohémský život jejích vedoucích představitelů) celkem 239 miliónů SK. Nové vedení ŽSR realizaci všech projektů MM ihned zastavilo a předalo celý případ finanční policii. Postupně se prokázalo, že skutečná hodnota obou vyrobených lokomotiv dosahuje asi 50-ti miliónů SK a zbylé peníze ze státního rozpočtu SR "zmizely v nenávratnu". Navíc už v době zastavení obou projektů byla MM značně zadlužená (celou svou odměnu nedostal ani autor designu lokomotiv), přesto se její představenstvo až do poslední chvíle hájilo dobrými úmysly.

O tom, co zbylo z odvážného projektu lokomotivy řady 755 se můžete dočíst na jiném místě těchto stránek, nyní se budeme podrobněji věnovat lokomotivě 772 001-4 :

Technický popis

Lokomotiva řady 772 je kapotová s věžovou kabinou umístěnou téměř uprostřed délky hlavního rámu blíže jeho zadnímu konci.

Hlavní rám včetně pojezdu a palivové nádrže byl bez významnějších úprav převzat z původního stroje řady 771, lokomotiva nebyla vybavena ani deformačními prvky za nárazníky.

Pod přední (delší) kapotou se hned vedle kabiny ukrývá hnací agregát slovenské produkce, sestávající z vodou chlazeného komůrkového naftového motoru Pielstick 8 PA 4 - 185 M4 a trakčního alternátoru Danubius Elektrik (Bratislava) o výkonu 932 kW. Právě komůrkový motor Pielstick, použitý také u obdobně modernizované lokomotivy 755 001-5, byl u obou strojů častým terčem kritiky, ale jde spíše o křivdu - motory tohoto typu se na Slovensku vyráběly už 30 let a za tu dobu prošly značným vývojem a mnoha zdokonaleními. Významně klesla také měrná spotřeba paliva, kterou výrobce pro motor 8 PA 4 - 185 M4 uvádí 210 g/kWh. Pro použití tohoto motoru na slovenských lokomotivách hovoří také dostupnost náhradních dílů.

Pro pohon pomocných agregátů byl do lokomotivy nainstalován ještě pomocný alternátor Siemens Drásov o výkonu 115 kW.

Před hnacím soustrojím je za sebou umístěna dvojice svislých odporníků elektrodynamické brzdy, jejich chlazení měly obstarávat ventilační jednotky ČKD. Úplně v čele přední kapoty je pak uloženo ústrojí vzduchotechniky, jehož srdcem je šroubový kompresor SE 180 Lok z Atmosu Chrást.

V zadní kapotě lokomotivy je uložen blok vodního chlazení naftového motoru se dvěma elektricky poháněnými ventilátory, trakční usměrňovač a elektrický rozvaděč.

Kabina strojvedoucího je věžovitá a díky proskleným oknům s velmi pozitivním sklonem (kvůli odstranění nežádoucích odlesků) působí velmi neobvyklým dojmem. Vstup do kabiny je možný z obou stran pomocí odklopných žebříků přes bočně odsuvné dveře. Kabina je vybavena klimatizací. Vyhřívané otočné křeslo pro strojvedoucího je umístěno v ose lokomotivy. Dva řídící pulty (jeden pro každý směr jízdy) mají tvar půlkruhu a veškeré řídící prvky jsou na nich ergonomicky rozmístěné, aby byly strojvedoucímu snadno dosažitelné. Pro usnadnění výhledu z lokomotivy měly sloužit průmyslové kamery - v kabině pak byly po obou stranách řídících pultů umístěny monitory (o rozměru 120 x 100 mm), které zobrazovaly prostor kolem vozidla. Ve stávající podobě by však tento systém nemohl strojvedoucímu práci příliš usnadnit, protože kamery byly umístěny nad vstupními dveřmi do kabiny a nezachycovaly o mnoho více, než co mohl strojvedoucí vidět vlastním okem. Kdyby například kamery snímaly nárazník a prostor před ním, byl by tento systém mnohem užitečnější (spolu s většími monitory) hlavně při posunu. Ovladače samočinné i přímočinné brzdy jsou elektricky ovládané.

Veškeré agregáty a funkce lokomotivy jsou elektronicky ovládané a řízené centrálním počítačem, což mělo zajistit nejefektivnější využití výkonu motoru, brzd i dalších zařízení na vozidle. Řídící a diagnostický systém je společným dílem Martinské Mechatronické a americké firmy Woodward.

Samostatnou kapitolou je poměrně složité oplášťování lokomotivy, které dává vozidlu poněkud futuristické vzezření. Oplášťování bylo provedeno lepenými laminátovými sendvičovými moduly, na které byl nanesen speciální lak, který zajišťuje barevnou stálost povrchu.

Výroba a provoz

Prototyp 772 001-4 vznikl roku 1998 rekonstrukcí původně vrútecké lokomotivy 771 057-7 ve Vagónce a.s. Trebišov. Téměř kompletní stroj 772 001-4 byl v září 1998 vystaven na strojírenském veletrhu v Brně, měsíc poté pak ještě na výstavě ŽEL-RAIL v Martině. Následně měly opět ve vagónce v Trebišově pokračovat práce na dokončení lokomotivy, aby mohly být v roce 1999 zahájeny její zkoušky (původní termín byl listopad 1998). Kvůli zastavení financování projektu se však v rekonstrukci již nikdy nepokračovalo a prototyp byl odstaven v kolejišti výrobního závodu. 

Ještě před ukončením prací na rekonstrukci se údajně při zkouškách pohonné jednotky projevily závažné problémy s trakčním alternátorem, který musel být

znovu převinut. Prototyp 772 001-4 však přesto narozdíl od stroje 755 001-5 nikdy nejel vlastní silou.

Obě zmíněné lokomotivy jsou dnes součástí konkurzní podstaty po MM, a zatímco 755 001-5 stojí uzamčena ve vrúteckém depu, stroj 772 001-4 byl na kusé koleji v trebišovské vagónce "zabarikádován" neprovozní lokomotivou řady 710.

Další budoucnost obou těchto zajímavých vozidel není v současné době možné předvídat - případnému zprovoznění a hlavně schválení těchto vozidel pro provoz brání kromě technických také administrativní překážky. Především je to faktická neexistence jakékoliv výrobní dokumentace, která je pro schválení typu nezbytná.

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2005 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- DRÁHA 1/1999 - Modernizace motorových lokomotiv ŽSR (B. Skála)

- slovenský časopis PROFIT ze 4.8.2000

- prospekty a propagační materiály výrobce

- osobní poznámky autora stránek