Řada 759 (ex T499.0)

ČKD Praha, 1974

Vývoj

Řada T499.0 byla pražskou lokomotivkou ČKD vyvíjena jako první typ tzv. třetí generace motorových lokomotiv ČKD, jejímž hlavním rysem bylo použití smíšeného přenosu výkonu mezi naftovým motorem (pohánějícím střídavý trakční alternátor) a stejnosměrnými trakčními motory. Zároveň mělo jít o prozatím nejvýkonnější typ z typové řady motorových lokomotiv ČKD vybavených naftovým motorem o vrtání 230 mm. Lokomotivy byly určeny primárně pro osobní, rychlíkovou a expresní vozbu na neelektrizovaných tratích tehdejších ČSD.

Pro nastínění cest vedoucích ke vzniku řady T499.0 je třeba vrátit se do období let 1963 až 1965, kdy musely být z důvodu krachu třetího pětiletého plánu i na železnici korigovány některé z původně stanovených cílů. Až dosud totiž počítalo tehdejší MD s mnohasetkusovými dodávkami řad T478.1, T678.0 a T679.0, s jejichž pomocí měla být do roku 1970 dokončena motorizace hlavních i vedlejších tratí. Naplňování tohoto plánu se však z řady důvodů od počátku nedařilo a stejně tak vázla i prosazovaná elektrizace hlavních tratí. Jedním z navržených opatření bylo odsouhlasení převodu mezinárodní vlakové dopravy do motorové trakce za využití výkonných lokomotiv, které měla mezi typy první generace motorových lokomotiv ČKD ztělesňovat řada vybavená tehdy nově vyvíjeným přeplňovaným motorem K 12 V 220 DR seřízeným na výkon 1800 k (1325 kW), výhledově však až 2500 k (1840 kW). Zvažované řadové označení lokomotivy mělo být T498.0 a maximální rychlost 120 km/h.
Po zkušenostech z tehdy nových dieselelektrických prototypů T478.1, jejichž trakční motory byly už v rychlostech nad 80 km/h značně odbuzeny a lokomotivy navíc překročovaly dovolené nápravové zatížení, počítalo se u nové řady T498.0 s použitím hydraulického přenosu výkonu za užití vlastní hydrodynamické převodovky ČKD L IV H 20 L-r kontruované od roku 1963, jejíž vývoj však nakonec nebyl dokončen. Od roku 1965 byla tato převodovka v projektovém záměru nahrazena licenční hydromechanickou převodovkou ČKD-SRM L IV HM 21-r o vstupním výkonu až 1850 k (1362 kW). Spíše jako zajímavost lze uvést, že v roce 1965 slovenské TSM navrhly ČKD, aby u této lokomotivy zvážilo užití dvanáctiválcového vysokootáčkového motoru S.E.M.T.-Pielstick řady PA 4, který měl pro převodovku ČKD-SRM otáčkově vhodnější parametry. TSM totiž v té době díky souhlasu MTS jednaly ve Francii o možnosti licenční výroby tohoto motoru v Československu.
Dieselhydraulické řešení navrhované lokomotivy se ale neshodovalo s názorem MD, které jednoznačně požadovalo dodávky traťových lokomotiv s dieselelektrickým přenosem výkonu (plánovaná hydraulická řada T498.0 by navíc musela být vybavena samostatným dieselagregátem pro napájení elektrického topení vlaků). V průběhu dalších měsíců dostávala vize nové výkonné dieselelektrické lokomotivy konkrétnější podobu, až byla počátkem září 1966 tehdejším vedoucím odboru lokomotivní konstrukce ČKD, Ing. Antonínem Kosinou, popsána na mezinárodním sympoziu Motorové lokomotivy jako „…lokomotiva o výkonu 2400 k s uspořádáním dvojkolí Bo´ Bo´ při váhovém limitu do 80 Mp;… s použitím v první etapě střídavých generátorů a v druhé etapě i střídavých trakčních motorů;… při spřažení dvou lokomotiv by bylo dosaženo celkového výkonu 4800 k, což by byl dostačující výkon pro nejnutnější zálohu za elektrické lokomotivy na elektrizovaných tratích ČSD“.
Také z následujícího roku 1967 lze zmínit dva milníky, které měly vliv na pozdější vývoj popisované řady T499.0. V ČKD proběhlo technicko-ekonomické vyhodnocení motorů v původně plánované verzi K 12 V 220 DR s otáčkami do 1100 ot/min a jeho inovované verze K 12 V 230 DR se zvětšeným vnitřním průměrem válců na 230 mm a otáčkami až 1250 ot/min se závěrem, že do budoucna bude pokračovat vývoj už pouze motorů vrtání 230 mm. Ve stejném roce ČKD na své lokomotivě poprvé odzkoušelo elektrodynamickou brzdu, a sice na prototypové „Zamračené“ T478.1002.

V roce 1967 vypracoval tehdejší VÚD mj. zprávu ke státnímu úkolu S-9.1 „Navrhnout komplexní řešení vozby nákladní a osobní dopravy na neelektrifikovaných tratích“, ze které vyplývala i potřeba vývoje motorové dieselelektrické lokomotivy o výkonu cca 2500 k (1840 kW) pro osobní vozbu zejména těžkých rychlíků a expresů s tím, že cca 300 až 400 kW výkonu bylo rezervováno pro elektrické vytápění vlaků. Studie stanovovala optimální měrné výkony a potřebné technické parametry motorových lokomotiv výhledově doporučovaných po roce 1970 na základě předpokládaných traťových výkonů.
Následně vzniklý Závazný plán rozvoje motorové trakce u ČSD do roku 1980 s ohledem na plánovanou elektrizaci tratí, vypracovaný až do podoby Koncepční studie ke konečnému stavu motorizace, byl schválen po projednání ve vědeckotechnické radě MD kolegiem ministra v březnu 1967. Koncepce počítala kromě jiného i s budoucím nasazováním motorových lokomotiv o výkonu 3600 k (2648 kW) tuzemské výroby na nejtěžší rychlíky a rychlé nákladní vlaky a v případě provozní potřeby s nimi počítala i pro zálohování lokomotiv elektrické trakce (přihlíželo se jak k možné poruchovosti pevných elektrických trakčních zařízení, tak i skutečnosti, že prozatím stále nebyla dořešena otázka plánovaného přechodu ze stejnosměrné elektrické trakce na střídavou). O této uvažované vysoce výkonné šestinápravové motorové lokomotivě kromě jiného víme, že u ní měl být použit vidlicový motor řady 230 DR v šestnáctiválcovém provedení (K 16 V 230 DR) s vysokotlakým přeplňováním a jmenovitými otáčkami až 1250 ot/min. Přenášený elektrický výkon AC/DC by výpočtově činil asi 2300 kW, což při šestinápravovém uspořádání lokomotivy odpovídá výkonu jednoho trakčního motoru 375 kW, tedy stejné hodnoty, jako u budoucí řady T499.0 – ta však až do roku 1970 existovala pouze v interních materiálech ČKD a oficiálně nebyla ze strany ČSD ani MD nikdy požadována!
Přestože totiž byl “Vývoj motorové lokomotivy o výkonu 2400 – 2880 k s motorem K 12 V 230 DR – T499“ vydáním plánovacího listu úkolu RVT zahájen již v srpnu 1967 (termín byl později několikrát odsunut), výrobní závod měl s tímto typem původně pouze exportní ambice. Pro ČSD byly jako hlavní typy lokomotiv určeny řady T466.0 z TSM a T478.3 z ČKD, kromě nichž měly v roce 1971 doběhnout dodávky řady T478.1 a v roce 1972 typů T669.1 a T669.5. Výroba zmiňované vysokovýkonné řady, označené v interních materiálech ČKD jako typ “T 3600 k“, měla započít v roce 1972 výrobou a zkouškami dvou prototypů. Na rok 1974 se počítalo s dodávkou 10 ks a v následujícím roce už mělo být vyrobeno prvních 35 sériových kusů, doplněných v prvních letech návazné pětiletky poslední dodávkou 40 kusů; tedy celkem se počítalo s výrobou 87 těchto šestinápravových lokomotiv. Ne náhodou se opět jednalo o počty odpovídající později uvažovaným dodávkám řady T499.0 již v parametrech požadovaných MD.

Vrátíme-li se ke konstrukčním pracím na „exportním“ typu T499, do jeho přípravy zasáhlo hned několik vlivů, které je vhodné zmínit – mimo jiné i z důvodu, že jejich důsledkem bylo navyšování celkové hmotnosti stroje, která se později stala jedním z největších nedostatků.
Od roku 1970 byla v souladu se záměrem zvyšování rychlosti na vybraných tratích (uplatnění komplexního úkolu „Zvyšování rychlostí na železnicích RVHP“) požadována pro typ T499 maximální rychlost 140 km/h, což v důsledku znamenalo vývoj nového způsobu uložení lokomotivy na podvozcích i změnu konstrukce samotných podvozků.

Ty byly oproti starším řadám T478.1 a T478.3 prodlouženy o 200 mm na rozvor 2600 mm a musel být přepracován celý systém vypružení i přenosu točivého momentu z trakčních motorů na kola. Dalším požadavkem na lokomotivu bylo, aby hlavní rám umožňoval použití jednotného evropského samočinného spřáhla, jehož zavádění se plánovalo od roku 1981.

V únoru 1971 podalo tehdy čerstvě ustavené FMD předběžné technické zadání na vývoj obdobné lokomotivy T499 ve variantě pro ČSD s tím, že požadovalo jmenovitou nápravovou hmotnost vozidla (se 2/3 zásob provozních hmot) 19,5 t +3 % a výkon pouze 2400 k. Vyšší výkony už totiž spadaly v lokomotivní kategorizaci RVHP výrobně pouze do produkce sovětského průmyslu (viz níže). Dalšími zásadními požadavky ČSD na lokomotivu T499.0 bylo její vybavení EDB a samostatným topným alternátorem pro napájení vytápění vlakových souprav.
Z dobových pramenů je ale také zřejmé, že ve stejné době bylo i na úrovni FMD (a před jeho vznikem na ÚSŽ) upřednostňováno spíše pokračování vývoje „Brejlovců“ řady T478.3 na provedení s elektrickým vytápěním vlaků (tj. v podstatě typ T478.4) a doložena je i jistá nevyjasněnost v otázce kategorizace a specializace výroby motorových lokomotiv v rámci RVHP. Předmětem pochybností byla hlavně otázka (ne)zahrnutí výkonu pro elektrické vytápění vlaků do celkového výkonu lokomotivy a z toho plynoucí správné zařazení typu do žebříčku výkonových kategorií, dle kterého se měly v jednotlivých zemích RVHP vyvíjet a vyrábět jen lokomotivy určitého výkonového rozsahu.
Výkonovou kategorizaci původně přijaly státy sdružené do RVHP na zasedání v Budapešti, konaném v roce 1960. Kategorií bylo celkem pět a každá z nich udávala taxativní výčet primárních výkonů spalovacích motorů lokomotiv. Kategorie „IV“ na své horní hranici původně končila výkonem 2100 k (1546 kW), vyšší kategorie „V“ pak byla vyhrazena pouze výrobcům z tehdejšího SSSR. V roce 1965 však byla kategorizace dopracována a spodní výkon 2400 k (1765 kW, tedy hodnota platná i pro řadu T499.0) z kategorie „V“ byl uvolněn i pro další členské země RVHP. Přestože kategorizace byla od roku 1963 pro všechny členské země RVHP závazná, z důvodu celkového neplnění byla nakonec při jednání Strojírenské komise RVHP na jaře 1966 v Poznani zrušena. Veškeré pochybnosti o kolizi projektu lokomotivy T499.0 s ustanoveními RVHP tedy byly zbytečné, stejně jako zdržení, ke kterému údajně právě z tohoto důvodu při vývoji typu T499 došlo. Na straně druhé se ale právě z důvodu platnosti kategorizace nepokračovalo ve vývoji dvanáctiválcového naftového motoru řady 230 DR na jmenovitý výkon 2880 k (2120 kW) ve smyslu původního zadání úkolu RVT, přestože elektrická část trakčního přenosu AC/DC (1600 kW) a zdroje elektrického topení (400 kVA) k tomu už byla uzpůsobena a také takto vyrobena.
Po roce 1970 začala být výkonostní kategorizace motorových lokomotiv v zemích RVHP znovu závazná.

V roce 1973 už lze v dopracované koncepci FMD, týkající se nových trakčních vozidel ČSD (a mířící mimo jiné i za cílem snížení počtu provozovaných lokomotivních řad), nalézt ve skupině motorových lokomotiv pro provoz na neelektrizovaných tratích už pouze dvě řady schopné elektricky vytápět vlaky - řady T466.1 a T499.0 (naopak o budoucí řadě T478.4 nebyla nikde ani zmínka). Zajímavá je také poznámka o užívání už pouze dvou základních typů naftových motorů – ČKD 230 DR a licenčního PA-4 (Pielstick).
Téhož roku ale do vývoje (nejen) řady T499.0 nepřímo zasahuje další závažný vliv – z rozhodnutí států sdružených v OPEC dochází ke snížení těžby ropy a navýšení její prodejní ceny s cílem posílení vlastního vlivu na světovém trhu s ropou. Důsledkem této kartelové dohody byla první světová ropná krize, která se ve státech odebírajících sovětskou ropu projevila s několikaměsíčním zpožděním. Jedním z důsledků ropné krize pro ČSSR bylo vydání vládního rozhodnutí k urychlení a rozšíření rozsahu elektrizace tratí ČSD, aby pokud možno nenarůstaly objemy dovozu ropy. To samozřejmě bylo z části i na úkor plánovaného zvyšování traťových rychlostí u ČSD, které se tak odkládalo na neurčito.

I přes všechny technické, politické i procesní problémy byly ve druhé polovině roku 1974, resp. v první polovině roku 1975 v ČKD skutečně postaveny dva prototypy lokomotiv s označením T499.0001 a 002. Zklamáním (i když vzhledem ke změnám v zadání a technologickým možnostem výrobce předvídatelným) pro všechny zúčastněné bylo zjištění skutečné hmotnosti prototypů 85,3 t, což bylo výrazné překročení hodnoty 80 t, která byla jako horní hranice připouštěna zadáním FMD a která zároveň umožňovala provoz lokomotiv na řadě tratí s limitem nápravového zatížení právě 20 t.
Snad právě vážně hrozící nesplnění hmotnostního limitu nové lokomotivy spolu se skutečnostmi, že celý projekt řady T499.0 měl velké časové zpoždění, stejně jako záměr zvyšování provozních rychlostí v motorové trakci nad 100 km/h, vedly k tomu, že se FMD v květnu 1974 rozhodlo „oprášit“ myšlenku z roku 1971 o modifikaci původně parotopné řady T478.3 na provedení s elektrickým vytápěním vlaků, aby mohly být plněny požadavky vyhlášky UIC 567 na elektrické vytápění mezinárodních vlaků. K definitivnímu odsouhlasení projektu T478.4 došlo zasláním dopisu FMD ze dne 11.6.1974 požadujícího vývoj tohoto typu, který přesně o 3 měsíce později do ČKD následovala i závazná objednávka výroby prototypů.
Tento krok však stále ještě neznamenal definitivní konec nadějí na sériovou výrobu řady T499.0 (i když zjevně ve výrazně pozměměné podobě). Důkazem budiž objednávka desetikusové ověřovací série lokomotiv T499.0, kterou počátkem dubna 1975 odeslalo FMD do ČKD v naději, že se výrobci nakonec podaří splnit původně požadované (zejména hmotnostní) parametry lokomotiv. Také z dochovaných podkladů FMD pro poradu náčelníků drah, která se konala v březnu 1976, zjišťujeme, že FMD počítalo s nasazením 10 ks strojů z ověřovací série do provozu v roce 1978, na rok 1979 se plánovaly dodávky dalších 15 ks a v roce 1980 již 45 kusů s tím, že celkem se počítalo s výrobou asi 80 těchto lokomotiv. Lokomotivka ČKD ale nakonec přislíbila výrobu ověřovací série řady T499.0 po zapracování všech potřebných konstrukčních změn k dosažení nižší hmotnosti až na rok 1979, což už bylo vzhledem k potřebám ČSD příliš pozdě.
Připomeňme, že dva prototypy řady T478.4 byly v ČKD vyrobeny už v prosinci 1975, na Vánoce téhož roku zaplaceny, v dubnu 1976 byly předány ke zkouškám a v květnu 1976 došlo k jejich až symbolickému setkání s oběma prototypy T499.0 na ŽZO.

V červnu 1977 prošel projekt řady T499.0 nezbytným závěrečným oponentním a schvalovacím řízením (jen pro srovnání – původní termín byl plánován na srpen 1972). V té době byl projekt jako úkol RVT veden pod číslem z 569-7-207 a názvem „Vývoj traťové motorové lokomotivy Bo´ Bo´ typ T499.0“.
Definitivní konec úvah o sériové výrobě řady T499.0 potvrdil interní dopis obchodního úseku lokomotivky ČKD z 19.6.1978 sdělující vedení oborového podniku ČKD Praha, že FMD nemá o lokomotivy tohoto typu nadále zájem.

Technický popis

Lokomotiva řady T499.0 je skříňového provedení s kabinami obsluhy na obou koncích a strojovnou mezi nimi.

Mechanická část a uspořádání

Hlavní rám lokomotivy je celosvařované konstrukce s hlavními nosnými skříňovými podélníky. K hlavnímu rámu jsou na obou bocích lokomotivy přivařeny nosné bočnice s příhradovou konstrukcí. Střední část hlavního rámu je konstruována jako lože pro hnací agregát. Oba čelníky hlavního rámu mají uprostřed vytvořenou šachtu pro uložení centrálního spřáhla a ve spodní části nesou ochranné pluhy. Potrubí a kabeláže jsou vedeny v kanálech na horní ploše hlavního rámu.
Kabiny obsluhy jsou vyrobeny ze skelného laminátu a na hlavním rámu jsou uloženy prostřednictvím silentbloků. V čele každé kabiny je umístěn pravostranný řídicí pult s veškerými obvyklými přístroji a signalizačními zařízeními. Pro strojvedoucího je k dispozici výškově i směrově přestavitelné sedadlo. Čelní okna kabin jsou vybavena elektrickými stěrači, slunečními clonami a zařízením na ofukování oken teplým vzduchem. Boční okna do kabin jsou stahovací s aretací polohy. Vstup do každé z kabin je zvenčí možný dveřmi na obou stranách lokomotivy. Z obou kabin je možný přímý vstup do strojovny, a to v případě přední kabiny dveřmi na levé straně zadní stěny, v případě zadní kabiny pak dveřmi uprostřed zadní stěny. Do příčky mezi kabinou a strojovnou je v přední kabině zabudován šatník, umyvadlo se zrcadlem, vařič a termoelektrický chladicí box, v zadní kabině pak jsou po obou stranách dveří do strojovny skříňky pro uložení nářadí. Vytápění kabiny obsluhy v zimním období zajišťují kalorifery zapojené do okruhu chladící vody naftového motoru.
Strojovna lokomotivy je kryta odnímatelnou střechou složenou ze tří segmentů – předního nad prostorem hlavního rozváděče, usměrňovačů a elektrodynamické brzdy (na bocích segmentu jsou otvory s pevnými žaluziemi se svislými lamelami, kterými je nasáván vzduch k odporníkům EDB), středního s bočními nasávacími průduchy s filtry pro sání vzduchu k naftovému motoru a zadního nad chladícím blokem s bočními otvory v podélné ose pro výfuk vzduchu ventilátorů chlazení.
Vnitřek strojovny je mezistěnou s dveřmi v úrovni štítu trakčního alternátoru rozdělen na dvě samostatné části. V bočních stěnách strojovny jsou odnímatelnými kryty překryté otvory pro demontáž kompresoru, elektromotoru pohonu kompresoru a ventilátoru chlazení trakčních motorů.
V centrální části strojovny je v motorovém loži hlavního rámu na čtyřech patkách uložen hnací agregát složený z naftového motoru K 12 V 230 DR a trakčního alternátoru TA 602 s dynamostartérem. Naftový motor s plnícími turbodmychadly tvoří s trakčním alternátorem a dynamostartérem (vše je propojeno společným hřídelem) jeden montážní celek.
Naftový motor první vyrobené lokomotivy T499.0001 byl vyroben s odlévanou skříní, motor druhé lokomotivy T499.0002 měl již skříň svařovanou, podobně jako sériové lokomotivy řady T478.3. Výkon naftového motoru byl u obou lokomotiv nastaven na 2400 k (1765 kW) při 1150 ot/min a teplotě okolního vzduchu nasávaného motorem 35°C za podmínky, že vstupní teplota chladící vody do mezichladiče plnícího vzduchu turbodmychadla nepřekročí 62°C.
Na straně volného konce motoru je ve strojovně umístěn chladicí systém s hydrostaticky poháněnými osovými ventilátory a dále kompresor vzduchotlakové brzdy (poháněný stejnosměrným elektromotorem). Pohon osových ventilátorů vodního chlazení naftového motoru je hydrostatický. Čerpadla pohonu ventilátorů jsou upevněna na mechanické převodovce, kterou přes pružné spojky pohánění hřídel připojený k volnému konci motoru. Regulaci chodu osových ventilátorů zajišťuje regulační blok, který dostává impulzy od termostatů zařazených do vodních okruhů. Vzduch pro chlazení naftového motoru je nasáván z uzavřeného prostoru ve střeše lokomotivy nad motorem, kam je vzduch zvenčí přiváděn prostřednictvím vzduchovodů přes již zmíněné nasávací otvory a deskové filtry. V zimním provozu lze vzduchovody uzavřít a vzduch pro chlazení motoru nasávat přes stejné filtry přímo ze strojovny.
Na výstupní hřídel trakčního alternátoru je přes pružnou spojku napojen topný alternátor A 403 pro elektrické vytápění vlaků. Z pomocného vinutí topného alternátoru A 403 je přes řízený tyristorový usměrňovač v nesymetrickém (kulhavém) zapojení napájeno budicí vinutí samotného topného alternátoru a z něho se pak přes další řízený tyristorový usměrňovač v nesymetrickém zapojení napájí budicí vinutí trakčního alternátoru TA 602. Pro napájení pomocné sítě o jmenovitém stejnosměrném napětí 24 V (pohon stěračů, termoelektrické chladničky a dalších prvků) je na lokomotivě instalován ještě pomocný drápkový alternátor s usměrňovačem 24 V.
V mezistěnou odděleném menším prostoru strojovny za přední kabinou je umístěn hlavní rozvaděč, trakční a topný usměrňovač a prvky EDB. Novinkou řady T499.0 je způsob chlazení trakčního usměrňovače za pomocí oleje cirkulujícího v samostatném chladicím okruhu. Oběh oleje je zajišťován zubovým čerpadlem poháněným stejnosměrným elektromotorem. Ochlazování chladícího oleje usměrňovače se děje ve výměníku, který je zařazen do sacího vzduchovodu chlazení trakčních motorů předního podvozku.
Vzduch pro chlazení trakčního alternátoru a dynamostartéru se nasává přes soustavu deskových filtrů (ve dveřích po obou stranách bočních stěn strojovny) z prostoru hlavního rozvaděče za přední kabinou, který je od motorového prostoru oddělen mezistěnou s dveřmi. Po průchodu kolem elektrických strojů je teplý vzduch vyfukován za mezistěnu do motorového prostoru, odkud pak je řadou průduchů v bočních stěnách u podlahy strojovny, veden mimo lokomotivu.
Chlazení vody naftového motoru a pláště turbodmychadel, a dále vody z olejového chladiče a mezichladičů plnícího vzduchu je řešeno prouděním vzduchu v soustavě chladičových článků, symetricky umístěných po obou stranách bočních stěn strojovny. Vzduch je k nim nasáván dvěma osovými hydrostaticky poháněnými ventilátory (upevněnými na kostře chladícího bloku v podélné ose lokomotivy) a vyfukován otvory ve střeše lokomotivy. Vstup vzduchu k chladičovým článkům je regulován pohyblivými žaluziemi. Oba zmiňované chladicí okruhy, hlavní uzavřený přetlakový i vedlejší otevřený, mají v sobě zařazeny ovládací a signalizační termostaty a jsou vybaveny vyrovnávacími nádržemi.

Vzduch pro chlazení trakčních motorů je dodáván dvěma radiálními ventilátory, které pohání stejnosměrné elektromotory. Vždy dva trakční motory v každém podvozku jsou společně chlazeny jedním ventilátorem. Ventilátory nasávají vzduch z vnějšího prostoru s přes pevné žaluzie se svislými lamelami umístěné v bočních stěnách lokomotivní skříně. K trakčním motorům je vzduch veden kanály umístěnými v hlavním rámu lokomotivy a pružnými měchy.

Spodek lokomotivy a pojezd

Skříň lokomotivy je prostřednictvím čtyř trojic šroubových pružin Flexicoil uložena na dvou dvounápravových podvozcích, jejichž všechna dvojkolí jsou hnací. Pružiny Flexicoil jsou doplněny svislými a příčnými hydraulickými tlumiči. Kromě funkce druhotného vypružení tyto pružiny umožňují také natáčení podvozků v obloucích a příčné pohyby skříně vůči rámům podvozků.
Každý z podvozků má celosvařovaný rám základního tvaru písmene „H“ obvyklé koncepce ČKD (oproti starším řadám T478.1 až T478.4 však o 200 mm prodloužený), uzpůsobený mimo jiné pro zabudování zařízení pískování a mazání okolků. Vedení dvojkolí je řešeno pomocí kyvných ramen s valivými ložisky. Prvotní vypružení zajišťuje samostatně pro každé kolo dvojice šroubových pružin s paralelně řazenými hydraulickými tlumiči. Přenos tažných a brzdných sil mezi hlavním příčníkem podvozku a lokomotivní skříní zajišťují otočné čepy.
Přenos točivého momentu z trakčních motorů na dvojkolí je řešen prostřednictvím jednostranného čelního ozubeného převodu s přímými zuby, hodnota převodového poměru je 70 : 21. Novým konstrukčním prvkem dvojkolí řady T499.0 je tangenciální vypružení ozubeného kola na nápravě soustavou šroubových pružin, zmírňující především namáhání převodu při záběru. Tlapové trakční motory (s vypruženým závěsem na straně příčníku podvozkového rámu) jsou typu TE 017, každý o výkonu 374 kW.
V prostoru mezi podvozky je pod hlavním rámem lokomotivy zavěšena bateriová skříň, hlavní vzduchojem a naftová nádrž o objemu 4000 litrů.

Řízení

Řízení lokomotivy je nepřímé, a to pomocí kontroléru na každém stanovišti strojvedoucího. Kontrolér má 13 výkonových stupňů při jízdě a 8 stupňů EDB. V původní podobě kontroléru nastavoval regulátor při režimu „jízda“ na každém z 12 jízdních stupňů příslušný výkonový režim naftového motoru a elektrická regulační soustava dle nastavení řídila výstupní voltampérovou charakteristiku trakčního alternátoru. Zařazením 13. jízdního stupně, výkonově i otáčkově shodného s 12. jízdním stupněm, došlo navíc k vypnutí systému elektrického vytápění vlaků. Při poruše elektrické regulační soustavy byl možný také nouzový pojezd lokomotivy napájením budícího systému pomocného alternátoru z akumulátorové baterie.
V režimu „brzda“ pracuje naftový motor na volnoběžných nebo minimálních otáčkách nutných k provozu systému elektrického vytápění. Při poruše v trakčním obvodu některého z trakčních motorů je možná i jízda s neúplným počtem motorů po odpojení příslušné skupiny.
Do výstroje lokomotivy dále patří zařízením pro automatické řízení (regulátory tahu, rychlosti a cílového řízení), které bylo společně vyvinuto experty z VÚŽ a ZPA.

Brzdová výstroj

Lokomotiva je vybavena vzduchotlakovou samočinnou rychlíkovou a přímočinnou brzdou, působící na všechna dvojkolí lokomotivy, elektrodynamickou a dále ruční zajišťovací brzdou, která působí na jedno dvojkolí přilehlého podvozku.
Vzduchotlaková brzda brzdí oboustranně všechna dvojkolí pomocí dvojitých brzdových zdrží ze šedé litiny. V režimu elektrodynamického spádového brzdění pracují trakční elektromotory lokomotivy jako cize buzené generátory. Budící vinutí trakčních elektromotorů jsou v tomto případě napájena z jednoho vinutí trakčního alternátoru přes jednu sekci trakčního usměrňovače, přičemž regulační soustava trakčního alternátoru sama řídí brzdový účinek na požadovaný průběh. V původním provedení účinkovala EDB přibližně do rychlosti 10 km/h, poté byla až do zastavení vystřídána brzdou pneumatickou.

Design a barevné řešení

Na výsledném tvarovém řešení lokomotivy se významnou měrou podílel doc. PhDr. Zdeněk Kostka, CSc. z pražské Vysoké školy uměleckoprůmyslové, který byl v té době i poradcem průmyslového designu v účelovém zařízení ČKD Technicko-informační služby. Provedení vnějšího nátěru lokomotivy pak vzniklo tak, že byl konstruktérům v lokomotivce rozdán typový list a každý ho pastelkami vybarvil podle svého vkusu. Komise z vedení odboru konstrukce poté vybrala nejlepší návrh, který byl realizován na prototypech. Odstíny barev byly voleny podle normy ČSN 67 3067 a konečné řešení nátěru mělo následující podobu:
Jako hlavní barva pro nátěr skříně, střechy, madel u vstupů do kabiny a spodní části čel kabin až do místa zlomu 515 mm od hrany rámu byla použita modř návěstní (4550). Zbývající část kabiny od zlomu až ke střeše byla natřena žlutí chromovou střední (6200), která v širokém pruhu přecházela i na bočnice od předělu 515 mm nad rámem až po střechu kabiny a strojovny a končila v plné šíři před prvním oknem strojovny. Vrcholový úhel zakončení pruhu byl 120° a vycházel přímo pod vnější dolní roh krajních oken strojovny. Hlavní rám včetně vnějších písečníků a čelního pruhu s nárazníky byly černé (1999). Talíře nárazníků a čelní ochranný pluh byly bíle olemovány (1000), šíře lemů byla 50 mm. Podvozky, naftová nádrž, vzduchojem, bateriová skříň a schůdky do kabiny byly natřeny šedí střední (1100). Lité štítky a znaky měly jako podklad červenou rumělku tmavou (8190).
Tabulka s řadovým označením je na čele hlavního rámu a ve středu bočnice, na bočnici nad ní byla vlastnická tabulka ČSD. Tovární znak ČKD o průměru 315 mm je umístěn na všech vstupních dveřích do kabiny. Tovární štítek je z obou stran na rámu nad bateriovou skříní. Pěticípá hvězda je plná, o opsaném průměru 250 mm se středem 210 mm nad spojnicí horní strany čelních oken.

Zkoušky a zkušební provoz

Ještě v průběhu výroby obou prototypů T499.0 byl vypracován program jejich funkčních a prototypových zkoušek. Důraz byl kladen zejména na ověření všech na lokomotivách použitých nových konstrukční řešení. Jak se už stalo i z jiných projektů zvykem, převážná část prototypových zkoušek se měla provádět na prvním prototypu, zatímco druhý prototyp měl být nasazen do provozního ověření u ČSD s cílem najezdit do schvalovacího řízení co nejvyšší počet kilometrů (alespoň 100000 km).

První prototyp T499.0001 byl montážně dokončen 28.6.1974 a nesl továrním číslo ČKD 8887. Ihned po dokončení byly, jak je u všech nových řad obvyklé, zahájeny přímo ve výrobním závodě funkční zkoušky jednotlivých celků lokomotivy. Už během nich lokomotivu postihlo několik závad na naftovém motoru, elektrických točivých strojích a dalších uzlech, které si v některých případech vyžádaly i vyvázání z lokomotivy a opravu v jejich výrobních závodech. K první havárii naftového motoru došlo už 13.11.1974, jeho příčinou bylo vadné ložisko vačkové hřídele (šlo o častý neduh motorů K 12 V 230 DR, který postihoval i zánovní lokomotivy T478.3). Prototyp T499.0001 pak zůstal odstaven až do 5.2.1975, kdy se po opravě a rekonstrukci motoru započalo se záběhovými zkouškami. Po týdenním přerušení od 11.2.1975 a několika dalších provozních dnech došlo 10.3.1975 opět k havárii naftového motoru, kdy se zadřel píst 1. válce. Oprava trvala do 8.4.1975, ale zkoušelo se jen 3 dny do další závady. Už 24. května došlo k těžkému poškození trakčního alternátoru, které lokomotivu vyřadilo ze zkoušek až do 13.7.1975. Následující měsíc pak probíhaly zkoušky dle (značně zpožděného) plánu, až došlo 16. srpna k pootočení rotoru topného alternátoru, kvůli čemuž byla lokomotiva mimo provoz až do 1.10.1975. Teprve poté byly zahájeny prototypové zkoušky mimo výrobní závod – nejčastěji na zkušebním okruhu v Cerhenicích, kam byla lokomotiva přepravena 24.10.1975.
Dne 30.10.1975 první prototyp řádně vykonal TBZ, a poté až do konce roku 1976 skládal na ŽZO plánované prototypové zkoušky v podstatě bez problémů a poruch. Další nárůst zpoždění v plnění jednotlivých zkoušek oproti plánu už byl způsoben spíše organizačními těžkostmi (např. zajišťování prostorů pro přípravu jednotlivých zkoušek), než technickými problémy lokomotivy.
V průběhu roku 1975 vznikly v ČKD studie nového typu podvozku pro vyšší rychlosti (disponujícího např. plně odpruženým trakčním motorem), které ukázaly nové možnosti zvýšení rychlosti motorových lokomotiv. Vznikla mj. úvaha o výrobě prototypového podvozku nového typu s upraveným způsobem vedení dvojkolí a o jeho zavázání pod prototyp T499.0 beze změny ostatních komponentů. Pracovně se začalo hovořit o lokomotivě T499.1 s rychlostí 160 km/h. Vzhledem k tomu, že mimo úpravu vedení náprav, uložení motorů v podvozcích a změnu hodnoty převodu na 2,92 či 2,86 mělo vše ostatní na lokomotivě odpovídat prototypům T499.0, požádalo ČKD experimentální oddělení VÚML, aby při další etapě zkoušek pohonu náprav stroje T499.0001 v srpnu 1976 prověřilo dynamiku pohonu nápravy a dynamiku jízdy lokomotivy i při trvalé rychlosti 160 km/h pro získání dat k úpravě výpočetního modelu pro výpočty vypružení lokomotivy při vyšších rychlostech. Při jedné z těchto jízd maximální povolenou rychlostí 160 km/h (která tehdy byla zároveň nejvyšší povolenou rychlostí na velkém zkušebním okruhu) byla nevědomě dosažena rychlost 176 km/h, která je dodnes oficiálně platným nepřekonaným rychlostním rekordem motorových lokomotiv v Československu. Vlivem chybné kalibrace rychloměru na aktuální průměr náprav totiž v době zmíněné jízdy ukazoval rychloměr lokomotivy rychlost jen těsně přesahující 160 km/h. Že byla skutečná rychlost vyšší se zjistilo až po vyhodnocení záznamů nezávislého měření rychlosti.

Druhý prototyp T499.0002 byl montážně dokončen na samém konci roku 1974, jeho výrobní číslo bylo 8888. Dne 20.3.1975 byl poprvé nastartován jeho diesel a o týden později seřízen na vodním odporu. Od dubna do července 1975 byla lokomotiva připravována na zkušební provoz, přičemž ani jí se nevyhnulo několik vážnějších závad. Dne 14. května došlo havárii ložiska jejího topného alternátoru (oprava trvala do 23. května), následně byla 8. června zjištěna trhlina na olejovém filtru a lokomotiva stála dalších 11 dnů. Někdy okolo 20.7.1975 byla přesunuta na ŽZO Cerhenice, kde při jedné z prvních zkoušek (konané 21. nebo 22. července) dosáhla neoficiálního rychlostního rekordu tuzemských motorových lokomotiv 178 km/h. Neoficiálního proto, že této rychlosti bylo dosaženo v podstatě omylem (vlivem chybného převodového poměru v náhonu rychloměru) při zkušební jízdě, při které nebyly údaje o rychlosti nijak zaznamenávány, ale pouze odečteny z rychloměru.
Dne 1.8.1975 stroj úspěšně vykonal prozatímní TBZ, při které dosáhl maximální rychlosti 154 km/h (tedy maximální rychlost +10%, tentokráte už se správně nastaveným rychloměrem).
V následujících dnech se druhý prototyp připravoval v ČKD na smluvní provoz u ČSD a proběhlo také seznámení strojvedoucích s lokomotivou. Vlastní provozní ověření stroje v lokomotivním depu Praha-střed tehdejší Severozápadní dráhy započalo dnem 22.8.1975, kdy poprvé stanul v čele osobního vlaku z Prahy do Berouna. Počínaje 26.8.1975 pak začal být prototyp nasazován na pár expresů Ex 105/104 „Ostravan“ do Bohumína a zpět.
V té době totiž ještě nebyly plně prozkoumány účinky zpětného topného proudu a nebylo tedy dovoleno provozovat elektrické vlakové topení napájené z motorových lokomotiv na jiných než elektrizovaných tratích (respektive na tratích s provedenými předelektrizačními úpravami, tj. s vodivým propojením kolejnic, nebo bezstykovou kolejí). Právě proto bylo rozhodnuto o zkušebním nasazení lokomotivy na hlavním tahu mezi Prahou a Ostravou, přičemž se jako nejvýhodnější spoj pro zkoušky se jevil právě expres „Ostravan“, vyjíždějící ve večerních hodinách z Prahy do Bohumína, odkud se časně ráno (kolem 4. hodiny) vracel zpět do Prahy. Přes den pak byla souprava vlaku i s lokomotivou odstavena Praze na ONJ a bylo tedy možné v běžné pracovní řešit případné závady či provádět

ladění lokomotivy. Už po prvních jízdách na „Ostravanu“ bylo zřejmé, že lokomotiva T499.0 nemá problém dodržovat jízdní doby navržené pro elektrické lokomotivy řady E499.1, problémy však byly se spolehlivostí motorové lokomotivy. Expres „Ostravan“, kterým jezdili zejména cestující z Ostravska na služební cesty do Prahy a zpět, často z důvodu neschopnosti lokomotivy T499.0002 dojel do cílové stanice se značným zpožděním. Závady postihovaly jak nové technické prvky poprvé aplikované na lokomotivě T499.0 (zejména komponenty elektrické výzbroje), tak se i vyskytovaly závady známé např. ze starší řady T478.3. Šlo především o závady naftového motoru a jeho příslušenství (olejové filtry, olejové potrubí, naftové potrubí, atd.).
Za zmínku stojí také fakt, že kvůli nedostatečnému chlazení byl naftový motor u T499.0002 pro zkušební provoz u ČSD zpočátku seřízen na nižší výkon 2250 k (1655 kW), podobné omezení bylo údajně provedeno také na prvním prototypu. Až na podzim roku 1975 byly motory obou lokomotiv seřízeny na konečných 2393 k (1760 kW), tedy hodnotu odpovídající maximálnímu výkonu na svorkách trakčních usměrňovačů 1560 kW (namísto projektovaných 1600 kW).
První větší odstavení lokomotivy T499.0002 z provozu zapříčila 23.9.1975 havárie trakčního motoru (způsobená vniknutím plechu ze vzduchovodu), po které byla lokomotiva neprovozní až do 6.3.1976. Ani další zkušební provoz se neobešel bez řady menších poruch a s nimi souvisejícími odstavení stroje z provozu. Často se opakovaly závady na olejovém filtru (trhliny) a na olejovém potrubí naftového motoru (praskání potrubí v důsledku vibrací). Ve dnech 18.5. až 21.6.1976 byla lokomotiva odstavena po přeskoku na trakčním motoru a kvůli úpravám ARR.
Zmiňované průtahy při vykonávání zkoušek samozřejmě zcela vylučovaly možnost ukončit zkoušky obou lokomotiv v plánovaném termínu do ledna 1976. Značné zpožďování v plnění stanoveného zkušebního plánu vedlo až k ustavení stálé pracovní skupiny (složené ze zástupců ČKD a FMD), jejímž úkolem bylo sledovat a řídit další průběh zkoušek tak, aby mohly být zdárně dokončeny a prototypy schváleny do prosince 1976. V červnu 1976, kdy se konalo průběžné oponentní řízení úkolu, však bylo zřejmé, že ani tento termín není reálný. Dne 25.6.1976 tedy byla odsouhlasena změna termínů řešení jednotlivých etap úkolu takto: dokončení prototypových a provozních zkoušek v březnu 1977, vyhodnocení zkoušek v dubnu 1977 a schválení prototypů v červnu 1977. V těchto termínech se už podařilo většinu cílů splnit, problém byl pouze s vykonáním prototypové dílenské zkoušky, kterou z kapacitních důvodů odmítly vykonat ŽOS Nymburk a zkouška se tedy musela realizovat v prostorách lokomotivky ČKD až v červnu 1977.
Časté neschopnosti lokomotivy T499.0002, provázející její zkušební provoz, přiměly Správu Severozápadní dráhy ČSD a odbor Kolejových vozidel FMD k rozhodnutí ukončit ke konci roku 1976 nasazení lokomotivy v LD Praha-střed a vrátit ji výrobci na provedení rekonstrukce problematického olejového systému. Lokomotiva tak byla na Ex 105/104 naposledy nasazena dne 25.11.1976 a následně se vrátila do ČKD.

Ke dni 19.1.1977 pak byl druhý, resp. 23.2.1977 první prototyp T499.0 předán do provozního ověření v LD Děčín, kde byly oba stroje nasazovány především do nákladní dopravy na vozebním rameni Děčín – Praha. Kilometrický proběh obou lokomotiv byl ke dni 1.5.1977 zhruba 30000 km v případě prototypu T499.0001, resp. 63000 km v případě T499.0002. Do konce roku 1979 pak měla T499.0001 najeto 96500 km a T499.0002 celkem 116350 km.
Lokomotivy T499.0 byly v Děčíně nasazovány do oběhů místo turnusových (a stále velmi poruchových) „Brejlovců“ T478.3.
Kvůli navlhání elektrického zařízení odporníků EDB za deště a následným opakovaným zásahům relé izolačního stavu byl v roce 1978 stroj T499.0001 přímo v ČKD zkušebně osazen ochrannými stříškami (arkýři) nad otvory sání chladicího vzduchu k odporníkům. Dne 6.10.1979 se stroj T499.0001 poprvé, ale zároveň také naposledy představil veřejnosti v roli výstavního exponátu, kdy se v prostorách depa Louny objevil na výstavě uspořádané k výročí trati do Rakovníka. Brzy poté, 23.11.1979, však lokomotivu postihl požár ve strojovně, který definitivně ukončil její provoz.
Také druhý prototyp T499.0002 se za svého děčínského působení zúčastnil výstavy – dne 29.4.1979 připomínal v Jílovém u Děčína možné budoucí směrování konstrukce motorových lokomotiv na akci uspořádané při příležitosti ukončení parního provozu na ČSD. Dne 10.3.1980 však byla i T499.0002 odstavena z důvodu poruchy regulátoru. Tato závada byla pomyslnou tečkou za provozem obou lokomotiv T499.0 u ČSD. I posledním zastáncům řady T499.0 na Odboru 12 tehdejšího FMD totiž s tímto odstavením lokomotivy došla trpělivost a smluvní provoz obou strojů T499.0 u ČSD byl oficiálně k datu 1.4.1980 ukončen. Lokomotivy byly 11. dubna z Děčína převezeny zpět do výrobního závodu a odstaveny v kolejišti tzv. Východního nádraží ČKD, kde stály na venkovním prostranství odstaveny více než rok.
Z dochovaných pramenů však lze vyčíst, že ČKD jednalo s ČSD o dalším nasazení řady T499.0 do provozu – mj. byla vykonána komisionální prohlídka obou lokomotiv, na základě které bylo rozhodnuto uvést do provozuschopného stavu pouze mladší prototyp T499.0002. Dne 23.9.1980 pak vznikl v lokomotivce ČKD interní pokyn vyzývající k urychlenému provedení několika úprav na stroji T499.0002 s tím, že lokomotiva bude opět uvedena do provozu u ČSD. Z těchto úprav zmiňme alespoň úplné odstranění systému ARR z lokomotivy, přemontování ochranných stříšek nad sáním chlazení odporníků z lokomotivy 001 na stroj 002, a dále že na obou stanovištích strojvedoucího měl být upraven údaj o maximální rychlosti ze 140 na 120 km/h, přičemž stejně se měla na obou rychloměrech opravit také červená ryska. Zda byla poslední zmíněná úprava provedena a jaké k ní vedly pohnutky není v tuto chvíli známo, jisté však je, že se lokomotiva do dalšího provozu ČSD už nedostala.

Pravidelný provoz

V první polovině roku 1981 proběhla mezi ČKD a VÚŽ Praha jednání o možném využití lokomotivy T499.0002 pro účely zkoušek na zkušební základně ŽZO Cerhenice. Neprovozní stroj T499.0001 ČKD výhledově plánovalo použít pro nárazové zkoušky, které se měly konat taktéž v areálu ŽZO. Jednání vyústila v sepsání dvou dokumentů – „Dohody o uskladnění prototypu lokomotivy T499.0001“, která řešila bezplatné uskladnění prvního prototypu v areálu ŽZO do doby konání nárazových zkoušek, v případě druhého prototypu pak byla uzavřena „Dohoda o společném dočasném užívání prototypu lokomotivy T499.0002“, která řešila především to, že lokomotiva zůstává majetkem ČKD, avšak je k dispozici i VÚŽ pro jeho vlastní potřeby na ŽZO. Oba dokumenty byly podepsány 13.4.1981.
Po provedení nezbytných oprav na T499.0002 (stroj byl ostaven z provozu pro poruchu regulátoru) a příprav obou lokomotiv došlo k jejich přepravě na ŽZO dne 17.7.1981. Ve dnech 6. až 9.10.1981 proběhlo na ŽZO zaškolení tří strojvedoucích a dvou pracovníků údržby z obsluhy a péče o lokomotivu T499.0002 a zároveň byla provedena prohlídka spojená s vyhotovením zápisu o stavu vozidla. Už 26.10.1981 se ale v Praze schází ke společnému jednání zástupci ČKD a VÚŽ, aby řešili možnost případného odkoupení obou prototypů T499.0 do majetku VÚŽ. Jednání zřejmě iniciovala lokomotivka ČKD, která po vyjádření FMD, že nemá o lokomotivy tohoto typu zájem, neměla pro stroje žádné další využití.
Brzy poté sepisuje náčelník ŽZO dokument pro pražskou centrálu VÚŽ, ve kterém jmenuje nedostatky lokomotivy T499.0002, po jejichž odstranění ze strany ČKD je ochoten nákup vozidla do majetku VÚŽ připustit. Kromě požadavku na odstranění všech závad zjištěných při nedávné prohlídce stroje na ŽZO (nespínání ventilátorů chlazení při zařazení 1. jízdního stupně, špatný kapacitní stav hlavní baterie, zavzdušňování palivového čerpadla a naftových filtrů, nevhodné umístění kohoutů vodního okruhu bránícího provést odvodnění lokomotivy, špatný povrchový stav skříně a jejího barevného nátěru) požaduje doplnění topného tělesa a oběhového čerpadla do vodního i olejového chladícího okruhu lokomotivy pro umožnění startu a provozu stroje v zimních podmínkách, provedení celkové údržby brzdového systému lokomotivy, přetěsnění nápravových převodovek, výměnu uhlíků všech elektrických točivých strojů a provedení obnovy vnějšího nátěru skříně. Dále požaduje smluvní zajištění servisu lokomotivy minimálně při opravách vyšších stupňů, a to po celou dobu životnosti lokomotivy.
Dne 28.4.1982 odeslal obchodní úsek lokomotivky ČKD řediteli VÚŽ dopis s žádostí o vyjádření zájmu či nezájmu VÚŽ o další využívání lokomotiv T499.0 na ŽZO Cerhenice. Necelý měsíc poté pak dává vedoucí Odboru rozvoje oborů ČKD písemný pokyn vedoucímu Odboru odbytu ČKD, aby bez dalšího čekání na vyjádření ředitele VÚŽ nabídl oba prototypy T499.0 VÚŽ ke koupi. Jako důvod spěchu uvádí nutnost nejpozději do 30.6.1982 zařadit do zpřesněného plánu zabezpečení výzkumu a vývoje i příjmy podnikového fondu technického rozvoje. K tomu bylo nezbytné znát stanovisko VÚŽ k možnému odkupu lokomotiv a prodejní cenu. Pokud by se totiž VÚŽ ke koupi strojů postavil zamítavě, musely by být obě lokomotivy nejpozději do konce roku zlikvidovány!
Dne 21.7.1982 proběhlo osobní projednání celé věci mezi zástupci ČKD a VÚŽ, jehož výsledkem bylo ze strany VÚŽ podání oficiální objednávky na dodání obou lokomotiv. Už 23.7.1982 ČKD doporučenými dopisy obě objednávky potvrzuje a mezi ČKD a VÚŽ se uzavírají příslušné smlouvy, na jejichž základě se stroj T499.0001 do majetku VÚŽ prodává v nepojízdném stavu za cenu 150.000 Kčs, naopak stroj T499.0002 se prodává jako provozní za cenu 750.000 Kčs s podmínkou splnění smlouvou definovaných požadavků (závazek provádění větších oprav a dodávek náhradních dílů, provedení obnovy nátěru lokomotivy v 1. polovině roku 1983, umožnění zkoušení nových technických prvků lokomotivky ČKD na stroji a dodání zbylých již vyrobených náhradních dílů). Oficiální předání lokomotiv se na ŽZO odehrálo 6.10.1982. Stručný zápis z prohlídky uvádí, že lokomotiva T499.0001 byla VÚŽ předána v nepojízdném stavu s určením pro nárazové zkoušky, naopak T499.0002 byla předána v provozuschopném stavu a splňuje podmínky uvedené v hospodářské smlouvě s výjimkou instalace zařízení pro ohřev oleje a chladicí kapaliny, opravy běhu chladicích ventilátorů a obnovy vnějšího nátěru. Zároveň byla zjištěna nefunkčnost zařízení pro mazání nákolků a špatné seřízení trakčního výkonu.
Za měsíc listopad 1982 stroj T499.0002 najezdil v rámci své „běžné služby“ prvních 1358 km, od prosince až do března příštího roku však byl veden jako neprovozní s tím, že v únoru byl na opravě v ČKD. Příčinou odstavení byl přeskok na trakčním motoru, který byl způsoben zkratem na usměrňovači. Oprava byla provedena za částečného využití dílů z lokomotivy T499.0001, kromě opravy trakčního motoru šlo o kompletní opravu usměrňovače a výměnu části silové kabeláže poškozené požárem. Oprava byla ukončena 15.4.1983 a ještě do konce dubna najezdila lokomotiva na zkušebních okruzích 304 km. Poté sloužila v provozu až do listopadu 1983, kdy se konaly velkolepé oslavy 20 let ŽZO, známé z řady dochovaných fotografií. I během tohoto období ale stroj postihlo několik závad. Zatímco v měsíci červenci najezdil 1608 km, už 1.7.1983 prováděli technici ČKD kontrolu naftového motoru stroje se zjištěním, že na hlavě 10. válce došlo k prasknutí čepu na vahadle výfukových ventilů. Byly tedy demontovány sací a výfukové koníky a dosazeny náhradní z T499.0001. Ve dnech 11. až 22.7.1983 se provádělo seřizování dieselu, přičemž ve dnech 19.7. až 22.7. proběhla kompletní výměna oleje v motoru. Je zřejmé, že se už tehdy začaly projevovat potíže s nadměrnou spotřebou oleje, zmiňované v dalších měsících v provozní knize. Přes zimu 1983/84 je lokomotiva vedena sice jako provozní, ale bez výkonů, od března 1984 pak údaje o využití, či přesněji nevyužití stroje v provozní knize zcela chybí.
Dochoval se ale zápis ze dne 6.7.1984, kdy se na ŽZO konala prohlídka hnacího agregátu T499.0002 za účasti zástupců ČKD. Prohlídkou bylo zjištěno:

silné podfukování všech hlav válců
přední turbodmychadlo má hlučný doběh
lokomotiva vykazuje velkou spotřebu motorového oleje – cca 80 kg za 12 hod. provozu

Tyto závady, spolu dalšími potřebnými opravami (kompresoru, hydrostatu, ventilátoru trakčních motorů a vodního okruhu), požaduje ŽZO odstranit v ČKD nejpozději do 10.10.1984, kdy bude stroj v provozním stavu potřebný pro zkoušky jugoslávských lokomotiv. Přestože se k dalšímu vyjednávání nedochovaly žádné další dokumenty, ze zápisu o předání stroje do provozu lze usuzovat, že rozsah opravy byl nakonec podstatně větší, než obě strany předpokládaly a finanční náklady vyšší, než byl VÚŽ ochoten vynaložit.
Objednávka na provedení opravy přichází od VÚŽ do ČKD až koncem ledna 1985, dne 13.5.1985 (tedy téměř o rok později proti původnímu předpokladu!) pak byla lokomotiva přistavena do dílny oceláren SONP Kladno za účelem získání přehledu o rozsahu opravy. Vlastní oprava T499.0002 se (opět v dílně SONP Kladno) za účasti techniků ČKD realizovala až v posledním čtvrtletí roku 1985. Zápis o předání zprovozněné lokomotivy z 11.2.1986 zmiňuje, že s ohledem na limitované náklady na opravu byla lokomotiva opravena pouze v dohodnutém omezeném rozsahu. Dle dohody mezi VÚŽ a ČKD byl v rámci opravy snížen výkon dieselu na 1340 kW při maximálních otáčkách dieselu 1050 ot/min, což odpovídá 10. stupni kontroléru (vyšší stupně byly vyřazeny z činnosti). Součástí předání lokomotivy byla také zkušební jízda, během které nebyly zjištěny závady bránící jejímu provozu. Jmenovány ale byly drobné závady – silně zkorodované a nepohyblivé kohouty vodního okruhu, hlučný chod kompresoru doprovázený vysokými vibracemi a opět nechyběla zmínka o neprovedené obnově nátěru, ke které se ČKD zavázalo už v hospodářské smlouvě z roku 1982. Dle údajů z provozní knihy stála T499.0002 tři následující měsíce na ŽZO pouze odstavena bez provozního využití, dne 26.5.1986 pak došlo k výměně jejího kompresoru. Poté jsou ještě do konce měsíce zaznamenány dva provozní dny a následuje pětileté provozní období, během kterého už lokomotiva sloužila bez větších odstavení a problémů.

Osud lokomotivy T499.0001

Jak už bylo uvedeno, prototyp T499.0001 přišel na ŽZO jako neprovozní po požáru, ke kterému ve strojovně stroje došlo 23.11.1979. Na okruhu lokomotiva sloužila jen jako zdroj náhradních dílů pro druhý prototyp a většinu času stála odstaven pod přístřeškem, ze kterého později vznikla současná hala HPZ I. Jediným využitím stroje byly nárazové zkoušky při vývoji deformačních prvků za nárazníky, které se konaly na ŽZO v září 1985. Zkoušky realizované v rámci státního úkolu RVT prováděl VÚŽ ve spolupráci s ČSAV.
Při nárazových zkouškách sloužila T499.0001 s navařenými plechovými bednami na jednom z čelníků pouze jako objekt k narážení. Vyvíjené deformační prvky, navržené a vyrobené v ČKD, byly instalovány do zmíněných beden s přimontovanými nárazníky. Po dotěžení použitelných náhradních dílů byl stroj T499.0001 sešrotován v roce 1989 na koleji přímo před administrativní budovou ŽZO.

Závěr 1. provozní éry stroje T499.0002

Po opravě dokončené počátkem roku 1986 provázely prototyp T499.0002 vesměs jen běžné provozní závady a prováděly se opravy, z nichž stojí za zmínku např. v říjnu realizovaná vyměněna dřevěných prken podlah v obou kabinách, v listopadu pak proběhla příprava stroje na zimu spočívající v zavodnění motoru Fridexem, výměně palivových filtrů a seřízení palivových trysek.
V březnu 1987 se na lokomotivě ve správkárně depa Nymburk měnila vložka jednoho z válců motoru, k čemuž se váže vzpomínka několika zúčastněných, že při vytahování vložky jeřábem došlo k mírnému nadzvednutí celé lokomotivy. Zjištění závady předcházel jeden z pravidelně prováděných rozborů oleje (rozbory pro ŽZO provádělo tehdejší LD Nymburk), při kterém byla zjištěna přítomnost vody v oleji.
V průběhu první poloviny roku 1987 kontaktoval ŽZO lokomotivku ČKD s žádostí o prověření možnosti úpravy elektrodynamické brzdy stroje tak, aby byla EDB použitelná i v nižších rychlostech. Záměrem VÚŽ bylo nahradit zejména při trakčních a oteplovacích zkouškách lokomotiv a motorových vozů strojem T499.0 tehdy už značně zchátralou a nespolehlivou brzdovou soupravu složenou z elektrické lokomotivy S699.1001 a odporníkového vozu (bývalá lokomotiva S479.102). Po další komunikaci mezi VÚŽ a ČKD navrhlo ČKD následující řešení:

Úprava bude spočívat ve využití odboček odporníků pro připojení ventilátorů. Velikost ohmické hodnoty by bylo možné snížit cca na polovinu, čímž se přibližně do poloviční rychlosti přesune také maximum brzdné síly EDB.
Pro přepnutí (zkrácení) brzdového odporníku by se využil repasovaný přepínač jízda-brzda z neprovozní lokomotivy T499.0001.
Přepnutí režimu brzdění by bylo možné pouze bez zatížení, tedy při rozpojeném obvodu trakčních motorů. Tato podmínka bude automaticky splněna, pokud bude přepínač režimu umístěn v prostoru kobky rozvaděče za dveřmi, které ovládají koncový vypínač navázaný na trakční obvod.
Pneumaticky ovládaný přepínač odporníku se umístí do prostoru vysokonapěťové části rozvaděče elektrického vlakového topení, které se na lokomotivě nevyužívá - při úpravě dojde k demontáži usměrňovače, měřicích transformátorů, ochranných obvodů a dalších prvků elektrického vytápění.

K realizaci rekonstrukce se zřejmě nedochovaly žádné materiály, je však jisté, že úprava koncem roku 1987 provedena opravdu byla. Dne 29.4.1988 byl stroj T499.0002 na váze v ŽOS Nymburk (zjištěná hmotnost byla 84,8 tuny, tedy průměrně 21,2 tuny na nápravu), v květnu 1988 pak opět nevyhověl při kontrolním rozboru v Nymburce jeho olej a musel být vyměněn.
Někdy v tuto dobu se také na dveřích kabin stroje poprvé objevilo nové číselné označení, které začalo být postupně dosazováno na všechna hnací vozidla ČSD. Stroj byl číselně zařazen mezi lokomotivy tzv. „drážního průmyslu“ a jeho nové označení bylo 759 601-8.
Událostí roku 1988 pro lokomotivu byla obnova jejího už opravdu hodně zašlého barevného nátěru. Protože bylo zřejmé, že lokomotivka ČKD to, k čemu se před šesti lety zavázala v hospodářské smlouvě s největší pravděpodobností nesplní, využil VÚŽ jinou z nemnoha možných variant. Podnik totiž před blížícími se oslavami 25 let ŽZO opravdu stál o to, aby se lokomotiva veřejnosti představila v reprezentativnější podobě, než při oslavách v roce 1983. Avšak zařídit nátěr v některém z dep ČSD, nebo některé ŽOS nebylo snadné. Nakonec tedy bylo realizováno poněkud kuriózní, ale dostupné a cenově přijatelné řešení, ve kterém sehrály svou roli přátelské vazby mezi ŽZO a členy tehdejší ČSVTS v Tanvaldu. Tímto řešením bylo vyhotovení nátěru členy ČSVTS v depu v Kořenově s tím, že ŽZO uhradí členům ČSVTS náklady na materiál a cenu za práci ještě mírně navýší, což bude jakýmsi příspěvkem na muzejnické aktivity ČSVTS.
Nemalé úsilí musel VÚŽ vynaložit na zajištění přepravy těžké T499.0002 přes ozubnicovou dráhu až do Kořenova, avšak úsilí nakonec bylo korunováno úspěchem. Dne 18.8.1988 se „Kyklop“ vydal nejprve vlastní silou z Velimi přes Kolín do Nymburka, odkud byl následně (po provedení odlehčení na nápravový tlak 19,2 tuny vypuštěním pohonných hmot a vysypáním písku písečníků) přepraven na závěsu vlaku 6004 do Bakova nad Jizerou. Odtud už probíhala další přeprava přes Turnov a Železný Brod do Tanvaldu v nákladních vlacích, kdy byl „Kyklop“ řazen vždy za vlakovou lokomotivou, od které byl navíc oddělen neloženým dvounápravovým vozem. Podobně proběhla i přeprava po „zubačce“ do Kořenova za účasti ozubnicové lokomotivy T426.0.
Samotná obnova nátěru stroje T499.0002 se prováděla z lešení přímo ve stanici na koleji v blízkosti depa. Po vyhotovení nového nátěru stál „Kyklop“ v Kořenově vystaven jako exponát až do začátku října 1988, zpět na ŽZO dorazil 4.10.1988 v souvislosti s nadcházejícími oslavami 25 let ŽZO. Ty se v areálu zkušební základny konaly ve dnech 6. a 7.10.1988 a setkaly se s velmi pozitivními ohlasy. Právě nově natřený a plně provozní stroj T499.0002 byl pro mnohé návštěvníky „zlatým hřebem“ programu. Stroj zajistil také přetah zvláštního vlaku pro veřejnost mezi žst. Velim a areálem zkušební základny.
Po skončení oslav stroj ještě koncem října vyřadil z provozu přeskok na 2. trakčním motoru, avšak hned na počátku listopadu byl opět opraven a poměrně často využíván při práci na ŽZO.
V první polovině roku 1989 se lokomotiva zúčastnila dvou veřejných představení mimo areál ŽZO, což svědčí o výrazném zvýšení její atraktivity po provedené obnově nátěru. První akcí byla výstava lokomotiv konaná 24. až 26.2.1989 v prostorách depa na pražském hlavním nádraží, druhou pak byly velkolepé oslavy 130 let Pardubicko-liberecké dráhy, při kterých byl stroj využit nejen jako statický exponát, ale podílel se také na přípravě akce. Dne 26.4.1989 odjel ze ŽZO s tím, že následujícího dne odvážel z depozitáře NTM v Čelákovicích parní lokomotivu 434.1100, se kterou pak jel přes Nymburk a Mladou Boleslav do Liberce. S touto akcí je taktéž spojeno několik vzpomínek zúčastněných, jedna z nich se vztahuje na posun pro stroj 434.1100 na vlečku NTM v Čelákovicích. Až těsně před zahájením vlastního posunu na vlečku si totiž operátorka v žst. Čelákovice všimla, že lokomotiva je poněkud větší a rozhodně nevypadá, že by se vešla do pro vlečku platného váhového limitu 15 tun na nápravu. Nicméně po slibu strojvedoucího, že pojede velmi opatrně a že stejně vlastně ani jinou možnost nemají, proběhl prý celý posun bez větších problémů. Ještě během cesty do Liberce došlo na lokomotivě k menšímu přeskoku na trakčním motoru, během jejího pobytu v Liberci (vlastní výstava se konala ve dnech 7. a 8. května) však personál depa motor z kanálu alespoň provizorně zprovoznil a cesta zpět na ŽZO proběhla opět vlastní silou. Ve dnech 23. až 30. června pak proběhla přímo na ŽZO důkladnější oprava trakčního motoru, na které se (stejně jako na liberecké akci) taktéž podíleli členové ČSVTS Tanvald.
V červenci 1989 byla lokomotiva odstavena z důvodu provedení revizní opravy, při které došlo mimo jiné také k výměně oleje v okruhu spalovacího motoru na základě nevyhovujícího vzorku z 21.6.1989. S výjimkou měsíce února, kdy pro T499.0002 nebylo využití, pokračoval také v roce 1990 její provoz na ŽZO ve „standardním“ rozsahu několika desítek až stovek kilometrů měsíčně, mezi významnější opravy v tomto roce patřila dne 14.5.1990 provedená oprava hydrostatu a dne 16.8.1990 realizovaná oprava buzení.
Také v roce 1990 se lokomotiva dvakrát představila v roli výstavního exponátu na výstavách. První z nich se konala ve dnech 15. a 16.9.1990 v Kolíně (oslavy 90 let trati Kolín – Ledečko), druhou prezentací pak bylo déle trvající vystavení v prostorách depa Praha-Bubny, kde na přelomu září a října 1990 pořádala lokomotivka ČKD výstavu na připomínku 90 let trvající výroby lokomotiv v pražské továrně.
V obdobném rozsahu jako v roce 1990 sloužila 759 601-8 na ŽZO také v roce následujícím, mimo okruh byla zaznamenána dne 12. 9. 1991, kdy byla vystavena v Domažlicích při příležitosti oslav 130 let tratě Domažlice – Furth im Wald. Rok 1992 byl s největší pravděpodobností posledním, kdy byla lokomotiva ve svém „prvním životě“ v provozu. Paradoxně se ale k poslednímu roku jejího aktivního působení na ŽZO dochovalo nejméně písemných zmínek, z čehož lze usuzovat, že firma VÚŽ procházela nelehkým obdobím spojeným s odchodem řady zaměstnanců. Posledním známým využitím stroje 759 601-8 v provozu bylo přistavení soupravy vozů pro zkoušky prototypové lokomotivy 749 039-4 v září roku 1992. Její technický stav byl v té době už velmi špatný, největší problémy byly se startováním.
Lokomotiva na ŽZO dojezdila po menším požáru kabeláže, při kterém byla poškozena také část hlavního rozvaděče. K požáru došlo patrně ve druhé polovině roku 1992, přesný datum ale není znám. Bohužel celá událost se odehrála v době, kdy po změně tržně-hospodářského prostředí v Československu po listopadu 1989 procházel celý VÚŽ složitým obdobím hledání cesty pro své další působení. Kromě rozsáhlé vnitřní restrukturalizace spojené s úplným zrušením některých oddělení a odchodem několika stovek zaměstnanců se připravoval také privatizační projekt na celou společnost. Pomýšlet v tuto chvíli na nemalou investici do opravy lokomotivy, pro kterou vlastně ani nebylo na ŽZO využití, nikoho ani nenapadlo. V úvahu připadaly jen dvě varianty, co s lokomotivou dále. Ideálnější z nich byl její odprodej, horší možností pak ponechání vozidla ve stavu VÚŽ, avšak se silně nejistou budoucností a nebezpečím pozdější úplné likvidace. Otázkou prodeje lokomotivy jinému subjektu se vedení VÚŽ poprvé zabývalo už koncem roku 1992. Počínaje březnem 1993 pak je možné v dochované korespondenci vyčíst už konkrétní snahy o převod neprovozní lokomotivy od VÚŽ k tehdy nově vzniklým ČD za účelem jejího zachování do budoucna. Dne 18.3.1993 odchází z Generálního ředitelství ČD dopis generálnímu řediteli VÚŽ, ve kterém ČD projevují zájem o další zachování lokomotivy z důvodu její velké historické hodnoty a navrhují dvě možnosti dalšího postupu v této věci:

VÚŽ by udržoval lokomotivu vlastními silami v provozním stavu a zapůjčoval ji na příležitostné akce ČD.
V případě nepotřebnosti lokomotivy ze strany VÚŽ navrhuje její bezúplatný převod do odvětví lokomotivního hospodářství ČD.

Na tento dopis VÚŽ dopisem ze dne 17.5.1993 odpovídá, že alternativa „a“ nepřichází vzhledem k ekonomické situaci VÚŽ a atypičnosti lokomotivy v úvahu, naopak realizace alternativy „b“ by mohla být přes drobné administrativní těžkosti schůdná. ČD následně dopisem z 28.6.1993 požádaly VÚŽ o realizaci bezúplatného převodu stroje s tím, že o něj projevila zájem lokomotivní depa Bohumín, Hradec Králové, Jihlava a Nymburk. Dle dalších pokynů z ČD měla být lokomotiva T499.0002 předána do depa Bohumín s tím, že převod měl být účetně realizován ke dni 1.8.1993.
Ve stejné době ale vstupují „do hry“ také zájemci o historii železniční dopravy při LD Nymburk, jejichž cílem v té době bylo shromáždění několika historických vozidel, která chtěli postupně uvést do provozního stavu a pečovat o ně. Předmětem zájmu bylo mimo jiné i získání (pronájem) parní lokomotivy 423.009 patřící právě VÚŽ Praha, která tehdy stála v neprovozním stavu odstavena v pomocném kolejišti ŽZO. V rámci jedné z návštěv zástupce depa Nymburk u náčelníka ŽZO (v té době nově EZ), která se odehrála v první polovině roku 1993, přišla řeč také na „Kyklopa“, který už v areálu ŽZO pouze nečinně postával. Možnost jeho převodu se už v té době řešila s GŘ ČD a vedení EZ tak už pouze upřesnilo místo, kam bude prototyp nakonec předán. Dne 30.6.1993 odchází z pražské centrály VÚŽ dopis k rukám přednosty LD Nymburk s textem, že na základě žádosti LD Nymburk o převod lokomotivy T499.0002 (a navíc i dávno nevyužívaného měřicího vozu č. 960) bylo doporučeno převést obě vozidla formou delimitace. Přílohou dopisu už byl i předešlého dne sepsaný a 1. náměstkem zmocněnce vlády odsouhlasený Delimitační protokol. K podepsání Delimitačního protokolu došlo 8.7.1993, protokol uváděl jako předmět bezúplatného předání lokomotivu T499.0002 s tím, že její zůstatková cena ke dni 30.6.1993 je 440.625,- Kč, a dále zmiňovaný měřicí vůz č. 960 s nulovou zůstatkovou hodnotou.
Vlastní odvoz „Kyklopa“ proběhl 15.7.1993, kdy prototyp definitivně opustil areál zkušební základny a v závěsu za lokomotivu 753 265-8 a dvounápravový vůz Postaa byl přesunut do Nymburka.

Máme-li nějak shrnout období působení lokomotivy T499.0002 na ŽZO, pravdou určitě je, že její služba byla v řadě ohledů náročnější než u hnacích vozidel běžně používaných v provozu na síti ČSD. Přestože celkově najezdila mnohem méně kilometrů, než by najezdila v případě nasazení do pravidelného provozu u ČSD, její využití bylo velmi nerovnoměrné a často se u ní střídaly extrémy déle trvajícího nevyužití s nárazovým nasazením do provozu, kdy byla tlačena k extrémním výkonům.

To se samozřejmě podepisovalo na jejím technickém stavu, stejně jako nedostatečná péče způsobená tím, že na ŽZO v té době chybělo jakékoliv zázemí pro údržbu, opravy, nebo třeba jen odstavení stroje do kryté a v zimě vytápěné haly. Kromě samotného dieselu asi nejvíce trpěly baterie lokomotivy, kvůli kterým nebylo v posledních letech dobře možné lokomotivu nastartovat jinak než za pomocí externího napájecího zdroje.
Strojvedoucí na lokomotivě při zkouškách oceňovali hlavně její citlivou regulaci rozjezdu a EDB, díky kterým se dalo se strojem velmi přesně najíždět a zastavovat.
Lokomotiva se v provozu používala hlavně jako hnací vozidlo při zkouškách nákladních vozů, podílela se ale také na dlouhodobých zkouškách různých typů traťového svršku na malém zkušebním okruhu, kde několik dnů po okruhu kroužila se soupravou loženou uhlím. Dále stroj v případě oprav suploval okruhové lokomotivy E469.3030 a T448.0920, vypomáhal při posunu a přestavování zkoušených vozidel po vlečce mezi žst. Velim a areálem zkušebního centra. Známy jsou také různé „výlety“ lokomotivy mimo okruh - např. jízda do Kolína pro vozy se štěrkem na opravu okruhů, nebo několik cest se zkoušenými vozidly do Nymburka na váhu či podúrovňový soustruh.

Co se týče různých drobných úprav na lokomotivě, které dosud nebyly v textu zmíněny, došlo během působení stroje na ŽZO k několika změnám v řídicích obvodech, z nichž stojí za zmínku např. úprava ovládání šuntování. To se původně ovládalo spínačem na samostatné krabičce na řídicím pultu a až později bylo zakomponováno do řídicího kontroléru (po uvolnění nejvyšších jízdních stupňů po snížení výkonu motoru provedeném v rámci opravy dokončené v únoru 1986).

T499.0002 v LD Nymburk

Po předání do depa Nymburk se stroj T499.0002 okamžitě stal hlavním bodem zájmu skupiny nadšenců, tvořené většinou provozními zaměstnanci a některými zaměstnanci správkárny depa. Krátce po získání „Kyklopa“ začala tato skupina oficiálně působit jako Společnost železniční (SPŽ) výtopna Nymburk. Ve dnech 11. a 12.9.1993 se nymburský „Kyklop“ poprvé představil veřejnosti na výstavě lokomotiv uspořádané při příležitosti oslav 120. výročí depa Nymburk ve stanici Nymburk-město. Stroj byl tehdy poprvé opatřen smaltovanými tabulkami s označením 759 601-8, které mu sice administrativně náleželo už od roku 1988, avšak s výjimkou krátkého období před obnovou nátěru v Kořenově na něm nebylo uvedeno.
Po skončení výstavy začali členové Společnosti železniční naplno pracovat na opravě lokomotivy do provozního stavu. Postupně demontovali požárem poškozenou část kabeláže, provedli prohlídku a opravu podvozků a kompresoru, ošetření baterie, vyvázán a kompletně opraven (celkové rozebrání, opískování, ošetření, nátěr, montáž a zapojení – vše za vlastní finanční prostředky) byl také stojan s odporníky a řízením EDB. Došlo samozřejmě také na zkoušku naftového motoru, který se sice provizorním způsobem, ale zato bez větších obtíží podařilo uvést do chodu. Při zkoušce se projevily pouze netěsnosti u některých hlav válců, jinak byl chod motoru plynulý a větší opravy nebyly nutné.
Avšak hlavním problémem, který bránil úplnému zprovoznění lokomotivy, byla neopravitelnost (atypické náhradní díly a chybějící dokumentace) elektronického regulátoru výkonu. Členové SPŽ se tedy rozhodli pro použití regulátoru EHRS 12 z ČKD Hronov, který byl v té době dosazován na „Brejlovce“ řady 750 v rámci jejich rekonstrukcí z původní řady 753 na možnost elektrického vytápění vlaků. Realizace této myšlenky však narážela na neochotu vedení LD Nymburk opravu „Kyklopa“ jakkoliv podpořit. A přitom už na konci listopadu roku 1993 (tedy 4 měsíce po odvezení lokomotivy z okruhu do Nymburka!) obdrželo LD Nymburk dopis od VÚŽ Praha, ve kterém tehdejší EZ žádá LD Nymburk o zapůjčení provozní lokomotivy pro zkoušky vozů na přepravu jaderného paliva, které se měly uskutečnit na vlečce mezi žst. Velim a zkušebním centrem rychlostí až 140 km/h. Žádost ale byla formulována velmi nešikovně a s uvedením, že zkoušky budou probíhat jen několik dní, což nijak nemotivovalo vedení depa k dokončení opravy stroje.
V následujících měsících tedy pokračovali členové SPŽ s opravami lokomotivy jediným možným způsobem - vlastními silami, ve volném čase a za vlastní prostředky. Ke dni 1.2.1994 bylo lokomotivě v souvislosti se změnou jejího působiště (z odvětví „drážního průmyslu“ přímo do lokomotivního hospodářství ČD) přiděleno nové číselné označení 759 002-9, které však v podobě plnohodnotných tabulek na sobě nikdy neměla uvedeno.
Dne 1.4.1994 byl k opravě (která se už ale neuskutečnila) demontován trakční alternátor. Z vlastních prostředků ještě nechali členové SPŽ vyrobit novou plechovou vanu pro uložení regulátoru a vyjednali v ČKD Trakce sponzorské dodání potřebných karet elektronického regulátoru. Podařilo se také dojednat nákup „srdce“ elektronického regulátoru v podobě řídicí jednotky v ČKD Hronov. K dokončení opravy lokomotivy ale bylo třeba plnohodnotné výpomoci ze strany správkárny, která však nebyla myslitelná bez jasné perspektivy smysluplného využití lokomotivy v provozu. Dne 24.2.1994 tedy odesílá Ing. Jiří Fedurco za provozní odbor LD Nymburk na tehdejší Odbor 12 GŘ ČD žádost o schválení přechodnosti lokomotivy řady 759 v traťových úsecích Nymburk – Rumburk, Všetaty – Neratovice a Neratovice – Kralupy nad Vltavou. Tyto úseky byly vybrány na základě úvah, že by stroj 759 002-9 mohl být (v prvním případě) používán pro vedení spěšných vlaků z Nymburka do Rumburka, kde by se využil jeho vysoký výkon a díky EDB by došlo k výrazným úsporám brzdových špalíků; v případě druhého využití se naopak počítalo s variantou, že by 759 002-9 mohla v nákladní vozbě výhodně nahradit posledního nymburského „Sergeje“ 781 520-2, nasazovaného na dispečerské výkony v okolí Všetat. Přestože Odbor 12 možnost používání lokomotivy na uvedených tratích povolil, vytrvalý nezájem LD Nymburk se postaral o to, že se po nich „Kyklop“ vlastní silou nikdy neprojel.
S rokem 1994 vstoupil v platnost mj. i nový Zákon o drahách č. 266/94 Sb., který poprvé otevřel cestu i různým soukromým podnikatelským aktivitám na železnici. Tento fakt spolu s výše uvedeným postupně přivedl Davida Mejzra, jednoho z vedoucích představitelů SPŽ, k myšlence založit firmu, která si lokomotivu oficiálně pronajme či zakoupí a její opravu zafinancuje ze zisků z jejího následného pronájmu do provozu. Traduje se, že pan Mejzr měl dokonce předjednáno pronajmutí lokomotivy ČD pro vedení vlaků kategorie EC na rameni Plzeň – Furth im Wald namísto tehdy používaných dvojic lokomotiv řady 754. Zvláštní ironií osudu tak je, že právě „Kyklop“ mohl být hlavním předmětem jedné z vůbec prvních podnikatelských aktivit na české železnici! S myšlenkou soukromého podnikání se však už neztotožňovali z daleka všichni členové SPŽ a část jich přestala jevit o činnost spolku zájem. K připravovanému založení firmy Česká železniční s.r.o. tak ve finále nikdy nedošlo a jediným zhmotněním těchto plánů nakonec byly jen červené znaky s písmeny ČŽ, které byly dosazeny na čela a boky stroje 759 002-9.
Dne 19.5.1995 odesílá předseda SPŽ, Ing. Jiří Fedurco, dopis na GŘ ČD, ve kterém žádá o prověření možnosti odkoupení lokomotivy 759 002-9 sdružením za její zůstatkovou hodnotu. Přibližně ve stejné době se na SPŽ obrací tvůrci videokazety o lokomotivách ČKD s prosbou o umožnění nafilmování „Kyklopa“ pro připravený dokumentární film. Aby bylo možné stroj předvést v pohybu vlastní silou, provedl člen sdružení pan Jaroslav Hlaváč provizorní zapojení elektrických obvodů lokomotivy do stavu umožňujícího její pojezd na napájení z lokomotivní baterie (zapojen byl pouze jeden trakční motor) po vzoru lokomotiv řady 750. Samotné natáčení části filmu s projíždějícím „Kyklopem“ proběhlo 14.6.1995 v obvodu LD Nymburk.
Ještě před velkolepými oslavami 150 let Olomoucko-Pražské dráhy zajistila SPŽ obnovu vnějšího barevného nátěru „Kyklopa“ přímo v prostorách LD Nymburk. Sponzorské dodání barev obstaral tehdejší ředitel nově vzniklé společnosti První správkárenská, s.r.o. Nymburk, samotný nátěr pak ve vysoké kvalitě zhotovil lakýrník automobilových veteránů (při práci použil např. silikonových oddělení částí zamezujících praskání laku atd.). Práci lakýrníka ještě uhradila SPŽ, šlo ale o její poslední investici do lokomotivy. Po dokončení nátěru byly na stroj dosazeny kopie původních odlévaných tabulek s označením T499.0002. Následovala zmíněná série velkolepých oslav 150 let Olomoucko-Pražské dráhy, na které patřil zprovozňující se „Kyklop“ bezesporu k největším lákadlům. Počínaje 19.8.1995 byl nově natřený stroj vystaven nejprve po celý víkend na Masarykově nádraží v Praze, další dny pak na výstavě v prostorách zdejšího depa, ovšem mimo víkendu 26. a 27.8.1995, kdy zazářil na výstavě a kavalkádě hnacích vozidel v České Třebové. Zde si díky možnosti pojezdu z trakční baterie dokonce krátce zaposunoval vlastní silou. Po představení v České Třebové se pak stroj ještě na týden vrátil na výstavu v prostorách depa na Masarykově nádraží, která skončila 5. září. Po návratu zpět do Nymburka probíhaly na lokomotivy už jen drobnější opravy dělané s vidinou jejího brzkého odkoupení do majetku SPŽ. Na základě předchozích jednání s několika odbory ČD a zjištění zůstatkové hodnoty lokomotivy, která ke dni 31.3.1996 činila 135591,- Kč, odesílá 18.7.1996 Ing. Fedurco na Odbor 12 ČD oficiální žádost o koupi lokomotivy do majetku SPŽ.
Ve stejném období také dochází k řadě osobních jednání s možnými partnery pro zajištění provozu a opravy lokomotivy, tentokráte už mimo oblast ČD. Souběžně odesílá SPŽ několik dopisů do firem jako Phoenix-Zeppelin Modletice (dodavatel motorů CATERPILLAR), BEL Praha-Malešice (dodavatel motorů PERKINS), MOVO Plzeň a dalších s žádostí o nejrůznější formy výpomoci se zprovozněním unikátní lokomotivy s tím, že odměnou např. za sponzorské dodání nového motoru by mohla být lokomotiva jakousi pojízdnou reklamou společnosti, která by zajistila či pomohla zajistit uvedení lokomotivy do provozního stavu. Připomeňme, že se stále nacházíme v době, kdy celoplošná reklama na lokomotivě byla v ČR ještě neznámým pojmem!
Náhle však do osudu „Kyklopa“ i SPŽ zasahuje trestní oznámení podané na předsedu sdružení, který (i dle palcových titulků v tisku) údajně odvezl z vlastní iniciativy do kovošrotu několik zrušených parních lokomotiv (bývalých vytápěcích kotlů) a tržbu z jejich prodeje si ponechal. Aféra, bez ohledu na pravdivost její podstaty, samozřejmě znamenala velký zásah do osobních vazeb mezi členy i sympatizanty SPŽ a výrazně se podepsala i na důvěryhodnosti sdružení. SPŽ po jejím vzniku vpodstatě přestává fungovat a jejímu rozpadu nezabránilo ani následné soudní prokázání předsedovy neviny.
Lokomotivu samotnou ještě vedení depa Nymburk zapůjčilo na víkend 12. a 13.10.1996 na výstavu Region a doprava, která se konala v depu v Děčíně, avšak poté už „Kyklop“ v Nymburce pouze stál odstaven bez jakýchkoliv aktivit okolo.

T499.0002 v LD Bohumín

Zvrat v další z řady nepřízní osudu pro T499.0002 poněkud nečekaně nastal v roce 1997, kdy se v Ostravě a Bohumíně připravovaly velké oslavy 150 let železnice na Ostravsku. Součástí oslav mělo být ve dnech 1. až 4.5.1997 také několik výstav lokomotiv, včetně „kavalkády“ v Bohumíně. Touhou pořadatelů bylo mimo jiné i vystavení „Kyklopa“, jehož zapůjčení se podařilo v Nymburce vyjednat (dle vzpomínek organizátorů) až nečekaně snadno. Dovětek „klidně si tu mašinu nechte“ na konci vyjednávacího telefonického rozhovoru s depem Nymburk tehdy nebral nikdo vážně. Vzorně naleštěná lokomotiva se v Bohumíně po celé čtyři dny těšila zaslouženému obdivu, a když organizátoři akce chtěli po jejím skončení dohodnout vrácení lokomotivy zpět do Nymburka, bylo jim opětovně odpovězeno, ať si stroj nechají, že v Nymburce pro něho není využití a vlastně ani místo.
Ke dni 31.5.1997 tak bylo realizováno už pouze formální převedení stroje 759 002-9 ze stavu DKV Ústí nad Labem (kam od 1.1.1997 PJ Nymburk patřila) do DKV Ostrava, PJ Bohumín, kde byl stroj evidován od následujícího dne. Ironií osudu se tak „Kyklop“ se čtyřletým zpožděním dostal tam, kam měl původně od VÚŽ přijít přímo a setrval zde dlouhých 15 let. Péče o lokomotivu se v Bohumíně zhostili členové občanského sdružení Společnost železniční výtopna Bohumín, které oficiálně zahájilo svou činnost 10.9.1997 (právě získání „Kyklopa“ bylo, stejně jako v Nymburce, hlavním impulsem k jeho založení). Kromě T499.0002 se postupně do péče sdružení dostaly i lokomotivy E499.004, T334.085 a 477.060.
Následující dění kolem lokomotivy v Bohumíně se ale až podivuhodně podobalo jejímu osudu v Nymburce. Také členové bohumínské SPŽ započali své snahy o zprovoznění lokomotivy nejprve pokusy o zajištění dílenské opravy stroje jako celku, avšak pro nezájem ze strany vedení depa následovalo shánění pokud možno sponzorského provedení oprav dílčích celků (takto byla např. dohodnuta oprava trakčního alternátoru v MEZOPRAVNĚ Vsetín) s tím, že opravu vlastní lokomotivy začali členové sdružení provádět formou brigád ve volném čase a vlastními silami.
Dne 24.1.1998 byla demontována velká střecha nad spalovacím motorem, v následujících dnech byl spalovací motor i s trakčním alternátorem připraven k vývazu. O měsíc později už probíhaly na vyvázaném motoru první prohlídky a drobné opravy, které prováděli zaměstnanci správkárny depa. V dubnu byl objednán materiál na opravu motoru (šlo hlavně o různá těsnění, pístní a vodící čep, vstřikovací zvedáky, gufera, těsnění výfuku a těsnění sání turbodmychadla). Došlo také k výměně některých vložek válců, jejichž vnitřní povrch byl zkorodován ještě z doby, kdy stála lokomotiva odstavena v Nymburce a spalovací motor měl demontována některá prohlížecí víka, kterými se do útrob motoru dostávala venkovní vlhkost. V květnu roku 1999 zajistilo sdružení provedení orientační tlakové zkoušky vzduchojemů. Tlakové zkoušky proběhly v pořádku a prokázaly, že vzduchojemy by byly na lokomotivě schopny dalšího provozu. Ještě v roce 1999 bylo na lokomotivě provedeno důkladné vyčištění strojovny. Vzhledem k tomu, že se při čištění používal také vysokotlaký čistič, byly před čištěním všechny agregáty ve strojovně zabaleny do fólie. Dalšími z realizovaných oprav byla ještě oprava kompresoru a vzduchového rozvodu včetně brzdy.
Před výstavou v Bohumíně v září 1999 už měla lokomotiva zavázán opravený spalovací motor, avšak bez předního víka, kde měla být regulace, kterou se stále nedařilo zajistit. S narůstajícím přesvědčením, že dokončení opravy lokomotivy není pouze vlastními silami SPŽ reálné, už naopak nedošlo k plánovanému provedení defektoskopie náprav a kol. Snahy SPŽ se začaly opět více ubírat cestou prosazení dokončení opravy lokomotivy, nebo alespoň jejích klíčových celků, dodavatelským způsobem. Základním předpokladem k tomu ale samozřejmě musel být plán na efektivní využití opravené lokomotivy, které bylo navrhováno především pro dispečerské výkony v nákladní dopravě na Ostravsku místo tehdy ještě hojně používaných šestinápravových lokomotiv řad 770 a 771, a dále také pro nejrůznější přetahy rychlíků a vlaků vyšší kvality při napěťových výlukách, kterých bylo v době prací na modernizaci koridoru více než dost.
Neúspěchem ale skončily jak snahy o prosazení celkové opravy lokomotivy v ŽOS Nymburk, tak plán na opravu spalovacího motoru a regulace v nedalekém DKV Valašské Meziříčí, které v letech 1997 až 2004 provádělo pro celé ČD opravy vyšších stupňů na lokomotivách řad 750 a 754.
Od roku 2000 se už kvůli řadě nepříznivých vlivů jako byl úbytek členů sdružení (hlavně z důvodu reorganizací ve strukturách dep Ostrava a Bohumín, převodu svěřených vozidel do jiných struktur ČD, odebrání parní lokomotivy 477.060 a vážnému poškození T334.085) v opravě „Kyklopa“ vpodstatě nepokračovalo a stroj tak další roky v Bohumíně už jen stál deponován, naštěstí ale pod střechou v bezpečném stání kruhové remízy depa.
Dne 14.5.2001 byla na lokomotivě provedena kontrola pojezdu v rozsahu: kontrola trakčních motorů a převodovek, kontrola nápravových ložisek, jejich domazání a kontrola brzdy. Na základě této prohlídky pak byl vystaven souhlas s přepravou lokomotivy na výstavu do Děčína s platností na dny 14.5.2001 – 25.5.2001 s maximální rychlostí přepravy omezenou na 40 km/h z důvodu neznámého rozložení nápravových tlaků (k lokomotivě neexistoval platný vážní lístek a na váze nebyla). Stejným způsobem pak byl „legalizován“ převoz lokomotivy i na další výstavy ve vzdálenějších lokalitách (9.6.2001 v Písku, 15. a 16.9.2001 v Přerově, 2.10.2004 ve Valašském Meziříčí atd.).
Dne 20.12.2002 byl „Kyklop“ spolu s řadou dalších, převážně parních lokomotiv vyhlášen Ministerstvem kultury za kulturní památku České republiky.

Výjimečnou akcí, která se uskutečnila dne 17.9.2005, byla zvláštní jízda pro fotografy na trati Ostrava – Valašské Meziříčí, jejímž cílem bylo důstojně připomenout 30. narozeniny stroje T499.0002. Vzhledem k jeho neschopnosti jízdy vlastní silou byl jako hnací vozidlo zvláštního vlaku použit stroj 754 068-5, soupravu vlaku pak tvořila patrová souprava Btjo 920 a služební vůz řady Ds. Na základě požadavků objednatelů jízdy provedla správkárna bohumínského depa před jízdou přípravu stroje spočívající mimo prohlídky projezdu a brzd také ve zprovoznění pozičního osvětlení včetně reflektoru. I přes nepříliš příznivé počasí během zmíněné jízdy se akce setkala s velmi pozitivním ohlasem a právě i díky funkčnímu vnějšímu osvětlení se podařilo napodobit „Kyklopa“ při traťovém výkonu v čele nebo na postrku vlaku velmi věrně.
Dnem 1.1.2009 vzniká v rámci ČD samostatná organizační jednotka DHV Lužná u Rakovníka, pod které jsou ke stejnému datu formálně převedena všechna kolejová vozidla ČD oficiálně vedená jako „historická“. Mezi ně patřila také trojice bohumínských lokomotiv T499.0002, E499.004 a T334.0085, jejichž příslušnost se sice změnila, fyzicky ale zůstalo jejich domovem depo v Bohumíně.

Novodobé osudy a oprava T499.0002

To však platilo pouze do 9.5.2012, kdy byl stroj T499.0002 z rozhodnutí DHV převezen do podnikového muzea ČD v Lužné u Rakovníka, aby zde mohl být vystaven v rámci akce Setkání lokomotiv ČKD, konané ve dnech 11. až 13.5.2012. Přepravy „Kyklopa“ (a dalších vozidel coby vlaku Sv 1306) do Lužné se toho dne zhostila jeho bohumínská kolegyně E499.004. Dle původních předpokladů měl „Kyklop“ v Lužné strávit sezónu a poté se vrátit zpět do Bohumína. Avšak na základě údajného zjištění, že se ze stroje v Bohumíně ztratily některé součásti využitelné pro opravy lokomotiv jiných řad, se vedení DHV nakonec rozhodlo ponechat lokomotivu v Lužné, a to i s přihlédnutím k tomu, že už fakticky neexistovala skupina, která by o stroj v Bohumíně pečovala. Navíc se v té době už začínala vážně řešit otázka možného pronájmu lokomotivy do služeb VUZ, který hodlal zajistit její opravu pro možnost dalšího užívání stroje na ZC Velim.
Počínaje 3.6.2012 přestal být stroj 759 002-9 evidován ve stavu Bohumínského depa, definitivní tečkou za jeho působením v Bohumíně pak byla dvojice jízd pro zbylé náhradní díly, které automobil DPOV PSO Nymburk realizoval 19. a 20.3.2013.

Dne 22.9.2012 byla lokomotiva vystavena v depu Nymburk při příležitosti Dne železnice a následně byla uschována v areálu PSO Nymburk do 4.12.2012, kdy byla tehdejším vedoucím PSO a zároveň „duchovním otcem“ celé opravy, Bc. Arnoštem Kohlem, oficiálně převzata do opravy.
Vzhledem ke stavu lokomotivy a skutečnosti, že od svého vyrobení ještě nebyla podrobena důkladné dílenské opravě, bylo rozhodnuto přikročit k opravě nejvyššího stupně – MVY. Z důvodu chybějícího údržbového plánu k řadě T499.0 byl jako vodítko použit rozsah MVY u lokomotivní řady 754 s tím, že na stroji budou provedeny osvědčené úpravy a změny schváleného stavu, které se u stejných nebo podobných funkčních celků provádějí na lokomotivách ČD.
Velmi důležitou roli při opravě sehrálo nalezení dokumentace (především z archivu SKD TRADE a.s., a dále od pánů Jaroslava Wagnera, Františka Vejsady a Jiřího Fedurca), především řady interních zpráv a technických popisů. Snad nejdůležitějším podkladem ale byl závěr zprávy č. 4-02-9400-368 z oponentního jednání k lokomotivám T499.0 z 31.5.1977, který podrobně popisoval jednotlivé problémy, které se na obou „Kyklopech“ během zkušebního provozu vyskytly. Na základě této zprávy totiž byla po důkladné analýze závad hledána pro jednotlivé problematické prvky řešení, která by vedla k odstranění problému a tím zvýšení provozní spolehlivosti vozidla. Všechny změny ale musely být realizovány s ohledem na historickou hodnotu lokomotivy, tedy tak, aby nebyly znát na jejím vnějším vzhledu a byly co nejméně nápadné i při pohledu do kabiny nebo strojovny.
Všechny původní agregáty na lokomotivě byly buďto důkladně repasovány, nebo v některých případech nahrazeny modernějšími avšak téhož typu – platí to i pro samotný naftový motor K 12 V 230 DR, který je jedním ze zástupců posledního vývojového provedení těchto motorů (vyroben společností Diesel international v roce 2000 a původně dosazený do „Brejlovce“ 750 349-3). Nejzásadnější změnou, která byla v průběhu opravy na „Kyklopovi“ realizována, bylo dosazení nového elektronického řídicího systému MSV elektronika, který zajišťuje kompletní řízení výkonu, brzdění i dalších vlastností lokomotivy namísto původní regulace, která byla neopravitelná, resp. neexistující.
V průběhu opravy vyšlo najevo, že možnost několikamiliónové investice do vozidla ze strany VUZ bude legislativně možná jen za podmínky odkoupení stroje do majetku firmy, což bylo realizováno ke dni 18.3.2014.

Samotná oprava lokomotivy byla v Nymburce dokončena koncem roku 2014, dne 10.12.2014 došlo k prvnímu zkušebnímu startu naftového motoru a od 15. ledna byla lokomotiva seřizována na vodním odporu. Na tom byl také 6.2.2015 potvrzen výkon na svorkách trakčních usměrňovačů 1600 kW při 1150 ot/min, tedy výkon odpovídající plnému výkonu dieselu 1760 kW.
První zkušební jízdy po žst. Nymburk se odehrály 16. února a první jízda po síti SŽDC (z Nymburka do Prahy-Vysočan) dne 18. února. V pátek 20.2.2015 lokomotiva v rámci zkušební jízdy dorazila po 22 letech poprvé vlastní silou na ZC Velim, které se jí o několik týdnů později opětovně stalo domovem. Oproti stavu před rokem 1993, kdy lokomotiva areál ŽZO opustila, jí ale v současnosti bude dopřán už plný komfort v podobě odstavování do vytápěné haly a technický servis, o kterém si za svého „prvního života“ na ŽZO mohla nechat jen zdát.

Zdroje informací a poznámky k sekci
na přípravě textu se významnou měrou podílel Ing. Martin Hejl kniha KYKLOP - Lokomotivy řady T499.0 (kolektiv autorů) osobní poznámky a podklady pánů Arnošta Kohla, Jiřího Fedurca, Martina Hejla, Josefa Bucka a Ladislava Nováka

Poslední aktualizace 25.11.2016