Řada 350 (ex ES499.0)
Škoda Plzeň, 1973 - 1975
Řada 350 (ex ES499.0)Škoda Plzeň, 1973 - 1975 |
|
| Vývoj | |
|
Historický vývoj a události, které vedly ke vzniku řady ES499.0, jsou poměrně známé a mnohokráte popsané. Příčin rozdílnosti
trakčních napájecích soustav na území dnes již bývalého Československa nalezneme dlouhou řadu – svoji roli sehrály důvody politické, obranné,
ekonomické i ryze technické. Podoba prvních elektrických drah v Čechách byla ovlivněna osobností Františka Křižíka a jeho celoživotním
příklonem ke stejnosměrnému proudu. Z toho vycházela i stejnosměrná soustava 1500 V na pražských spojkách, buovaná
od poloviny 20. let, inspirovaná spojeneckou Francií. Německý vliv se v českých zemích, ani na Slovensku nestihl
ve 40. letech uplatnit a tak střídavá soustava 15000 V/16 2/3 Hz zůstala jen na několika přechodech s německým
sousedem a v nerealizovaných plánech elektrizace. Příklon k sovětskému vzoru v poválečném období znamenalo zavedení modernější stejnosměrné soustavy 3000 V (odborníky však navrhované ještě před válkou), která se stala průvodním znakem elektrizace tehdejšího I. hlavního tahu ČSD, který vedl od severočeského hnědouhelného revíru po překladiště v Čierne nad Tisou a byl elektricky ucelen již v roce 1962. Ovšem na základě dalšího vývoje elektrotechniky se od poloviny 50. let zvažovala další elektrizace sítě ČSD střídavou soustavou 25000 V/50 Hz, včetně vybudování řady stykových stanic a pak postupného přechodu na jednotnou střídavou soustavu v celé síti. Roku 1959 rozhodla čs. vláda o elektrizaci tratí na II. hlavním tahu ČSD, vedoucím od sokolovské pánve přes Plzeň, Jihlavu, Havlíčkův Brod (kde se spojoval s větví od Prahy resp. Kutné Hory), Brno, Bratislavu po Štúrovo. Na prahu 60. let byly do provozu uváděny nejprve první zkušební úseky na Plzeňsku a v závěru roku 1965 již byla natažena trolej z Jihlavy do Kutné Hory hl. n. Právě zde došlo ke styku rozdílných napěťových soustav, přičemž došlo k přestavbě kolejiště, umožňující rychlé výměny elektrických lokomotiv, |
ke zřízení odstavných kolejí pro čekající stroje a ke stavbě nového depa, včetně nezbytné energetické infrastruktury.
K zahájení vlastního provozu došlo až v průběhu roku 1966, protože zprvu nebyly k dispozici střídavé lokomotivy, navíc po jejich
dodávkách ještě převládal nedostatek osobních vozů pro elektrický provoz. Proto došlo k zahájení většího množství jejich přepřahů až v roce
1968, kdy byla převedena podstatná část dálkové dopravy, dosud trasované přes Českou Třebovou na Havlíčkův Brod. Díky tomuto uvolnění mohly začít
rekonstrukční práce na členitém a stavebně náročném úseku Brno – Blansko, který svazoval ruce další modernizaci (ta však byla dokončena až
za dlouhých 30 let). V té době již byl možný souvislý elektrický provoz z Prahy do Bratislavy, který v lednu 1969 dospěl
až do Štúrova a brzy návazně na síť Maďarských státních drah (MÁV).
Pro dopravu rychlíků i osobních vlaků mezi Prahou a Bratislavou se používaly především elektrické lokomotivy řad E499.1
a E499.0 na straně jedné a tehdy nové „laminátky“ řad S489.0, S499.0 a též S499.1
na delší a podstatně náročnější části tohoto vozebního ramene. Soupravy dálkových vlaků, dopravovaných přes sklonově i směrově náročné
úseky v oblasti Českomoravské vrchoviny, často potřebovaly dvojici lokomotiv. Když byl zadán vývoj první dvousystémové lokomotivy ČSD,
nebyl zde jen základní požadavek pro současný provoz na soustavách 3000 V a 25000 V/50 Hz, ale důraz se kladl i na výkon
(4000 kW) a nejvyšší dovolenou rychlost (160 km/h), na řadu nových konstrukčních prvků a současně i jejich unifikaci
a použitelnost u jiných typů. Nově vzniklá řada ES499.0 se následně stala výchozím typem pro rychlíkové lokomotivy Škoda 2. generace. Na tento tovární typ 55E navázalo dvoudílné exportní provedení 66E, známé jako řada ČS 200 pro Sovětské železnice, a typ 65E jako řada E499.2 pro ČSD s maximální rychlostí 140 km/h. |
| Technický popis | |
Elektrická lokomotiva původní řady ES499.0 je čtyřnápravové hnací vozidlo, určené pro dálkovou osobní dopravu na normálněrozchodných
tratích s elektrizačními soustavami 3000 V stejnosměrných a 25000 V/50 Hz střídavých.Mechanická část a uspořádáníLokomotiva má skříňové uspořádání s kabinami obsluhy na obou koncích, mezi kterými se nachází strojovna. Obě kabiny jsou zvenčí přístupné dveřmi z obou stran; do strojovny se z kabin vstupuje jednokřídlými dveřmi situovanými vždy doprostřed mezistěny.Celosvařovaná skříň je tvořena ocelovými čelníky a podélníky a dále kovovými výztuhami, potaženými ocelovým plechem. Čelníky jsou uzpůsobeny pro případnou montáž centrálního spřáhla. Strojovna je řešena jako prosávaná s bočními nasávacími a výfukovými žaluziemi. Ve středu střechy strojovny je šikmo umístěná samostatná skříň s odporníky a ventilátory pro jejich chlazení. Uvnitř strojovny se nachází především blok spínacích prvků (hlavní kontrolér), ventilátory trakčních motorů, kompresory, tlumivky, rozběhové odpory, trakční usměrňovač, tlakové nádoby a pneumatické přístroje. Pod středem strojovny je zavázán trakční transformátor typu 1ELH 7060/53 s pevným převodem. Skříň lokomotivy spočívá na dvou shodných dvounápravových podvozcích, tvořených samostatnými rámy obdélníkového půdorysu se zaoblenými rohy. Uprostřed délky podvozku je rám zpevněn ještě středovým příčníkem, jehož součástí je lůžko pro hlavní otočný čep (nicohlav). Hnací dvojkolí s ozubeným věncem je prostřednictvím ložiskové skříně vedeno čepy, okolo nichž jsou válcové pružiny primárního vypružení. Mezi podvlečeným příčníkem podvozku a unašečem jsou další čtyři válcové pružiny a ke všem jsou paralelně připevněny hydraulické třecí tlumiče. V rámu podvozku jsou zavázány dva plně odpružené trakční elektromotory typu AL 4741 FIT, které jsou kloubovou spojkou spojeny s ozubenými věnci na dvojkolích. Hodnota trakčního převodu je 37 : 80 (tedy 1 : 2,162), výjimkou byl v období zkoušek na ŽZO prototyp ES499.0002, který mohl dosahovat rychlosti 200 km/h díky převodu 1 : 1,876. Elektrická část a řízeníHlavní (trakční) elektrický obvod lokomotivy je rozdělen na dvě části - základní stejnosměrný a doplňující střídavý.Trakční napětí je dvojicí střešních polopantografových sběračů přes odpojovače a měřící transformátor napětí přiváděno ke stejnosměrnému, nebo střídavému hlavnímu vypínači. V případě jízdy na stejnosměrné soustavě je elektrický proud přes kontrolní a bezpečnostní prvky přiveden k rozjezdovým odporníkům, které jsou spínány na základě pokynů strojvedoucího (zadávaných tlačítky, resp. pákovými řadiči) prostřednictvím mezikontroléru a následně hlavního kontroléru, který přímo nastavuje požadované jízdní stupně. Na střídavém systému je elektrický proud přiveden nejprve na primární stranu trakčního transformátoru, pak z jeho sekundární strany ve dvou větvích do křemíkových trakčních usměrňovačů a takto usměrněný a vyhlazený stejnosměrný proud se pak přes přepojovač systémů dostává na již výše uvedenou část stejnosměrného systému. Pro řízení výkonu má lokomotiva k dispozici 27 jízdních stupňů na sériovém řazení motorových skupin, kdy jsou i jednotlivé trakční motory zapojeny sériově (poslední 27. stupeň je hospodárný). Následuje 5 jízdních (šuntovacích) stupňů se zeslabeným buzením magnetického pole trakčních motorů. Poté následuje přechodový 33. stupeň, jehož prostřednictvím je díky můstkovému zapojení možný přechod na paralelní řazení motorových skupin. Až do 51. stupně, který je hospodárný v tomto zapojení, jsou odporové jízdní stupně; následující stupně č. 52 až 56 jsou už opět šuntovací. Součástí trakčního obvodu je dále mimo vlakového topení a pomocných pohonů také elektrodynamická odporová brzda. Do řídicích obvodů je zahrnuto ovládání sběračů, odpojovačů, vypínačů, přepínače směru a režimu jízda/brzda. V ostatních elektrických obvodech jsou zapojena dobíjecí dynama, osvětlení, pískování, ovládání návěstních píšťal a houkaček a nakonec zabezpečovací zařízení lokomotivy. Brzdová výstrojLokomotiva je vybavena vzduchotlakovou samočinnou a přímočinnou brzdou DAKO, která působí na všechna dvojkolí lokomotivy prostřednictvím jednostranných brzdových jednotek se zdvojenými zdržemi. Přímočinná (lokomotivní) brzda je ovládána brzdiči DAKO BP, samočinná (vlaková) brzda pak je elektricky řízená brzdičem DAKO BSE, který je z řídicích pultů ovládán pomocí brzdového kontroléru. Dále je lokomotiva vybavena elektrodynamickou odporovou brzdou, při jejímž účinkování jsou trakční motory cize buzeny - poprvé u této řady byl použit způsob, kdy jsou trakční motory buzeny přes pulsní měnič z energie dodávané jejich kotvami. EDB původně účinkovala v rychlostním rozmezí od maximální rychlosti po cca 50 km/h, následně se dobrzdění lokomotivy ujala pneumatická brzda. Vlastní brzdové jednotky jsou v podvozcích umístěny na straně dvojkolí k příčné ose podvozku.Zdrojem tlakového vzduchu pro brzdy i ostatní pneumatická zařízení na lokomotivě je dvojice tříválcových dvoustupňových kompresorů 3 DSK 100, jejichž spínání je automatické prostřednictvím tlakových spínačů reagujících na hodnotu tlaku v hlavních vzduchojemech (ten tvoří dvě jímky o objemu 500 litrů, umístěné pod čelníky hlavního rámu za smetadly). Lokomotiva je samozřejmě vybavena také zajišťovací ruční brzdou, která působí vždy na levé brzdové jednotky přilehlého podvozku. Přestože byla pro konstrukci lokomotiv původně zadaná maximální rychlost 160 km/h, na tuto rychlost byly po vyrobení odzkoušeny jen prototypy a sériové lokomotivy byly zkoušeny jen na rychlost 120 km/h. Teprve pozdější zavádění vyšších traťových rychlostí koncem 80. let vedlo k nutnosti vykonání nových TBZ už na rychlost 140 km/h. Až výstavba českých tranzitních koridorů spojená s potřebou hnacích vozidel pro rychlosti ještě vyssí umožnila lokomotivám využívat jejich původně plánovanou maximální rychlost, což bylo spojeno nejen s dalšími novými zkouškami na rychlost 160 km/h, ale také s nutností provedení několika konstrukčních úprav. |
Design a barevné řešeníLokomotivy řady ES499.0 prodělaly za více než čtyři desetiletí řadu zásadních změn vnějšího barevného řešení, které zpravidla podtrhovalo elegantní vzhled těchto vozidel. První prototyp ES499.0001 nesl při výrobním dokončení šedomodrý nátěr skříně, uprostřed byl v úrovni svislých čel pastelově šedý obvodový pruh, podtržený černou linkou. Tato koncepce nátěru byla totiž počátkem 70. let zvažována ministerstvem dopravy jako možná jednotná pro dvousystémové lokomotivy.V létě 1974 byl dokončen druhý prototyp ES499.0002, který nesl podobně koncipovaný, avšak kontrastnější světle červený nátěr s obvodovým pásem v odstínu světlé slonové kosti, světle šedou střechou a černým pojezdem. Záhy jej obdržel i stroj ES499.0001, který v něm byl v září toho roku představen na brněnském veletrhu. V provozu na kolejích ČSD v něm nejezdily, jen v rámci přeprav a pak při zkouškách na ŽZO Cerhenice. K definitivnímu předání do služeb ČSD už byly prototypy na sklonku roku 1974 přelakovány do tehdy nově zaváděných unifikovaných nátěrů, kde dominovala krémová v horní polovině skříně a v dolní byl barevný odstín, určující příslušnost k elektrizační soustavě. A dvousystémovým lokomotivám ČSD byla určena modř návěstní. Střecha a pojezd byly středně šedé, kryty odporníků hliníkově bílé. S tímto jednoduše řešeným, ale poměrně elegantním barevných schématem vyjížděly na podzim 1975 i všechny sériové lokomotivy. První zásadnější změnu vzhledu lokomotiv způsobilo dosazování čelních výstražných (též bezpečnostních) pruhů šíře 300 mm a to na základě výnosu FMD z ledna 1982. Zpravidla se tak stávalo při periodických opravách, naprostá většina strojů měla pruh v odstínu oranž návěstní - jen výjimečně žluť chromová střední. Aplikace těchto pruhů probíhala v letech 1982 - 1984. V letech 1988 až 1989, když docházelo k částečné, anebo úplné nátěrové obnově, byl i v době po vydání nového výnosu o sjednocení nátěrů tehdy již starý typizovaný nátěr dočasně praktikován a to z důvodu vypotřebení barevných odstínů, které se již do budoucna neměly používat - tedy krémová střední. Od počátku roku 1989 se odstín lakovaných výstražných proužků pozměnil na žlutý, a výjimku tvořila jen 350.001 v obdobě původního nátěru v květnu 1989 a po jeho přelakování o dva měsíce později. Poslední „polomáčená“ z dílen byla 350.004 v září 1989. Nový a zcela odlišně pojatý typ unifikovaného nátěru byl spolu s novým řadovým označením a novým oválným znakem (logem) ČSD uveden v platnost k 1.1.1988, ale na svou realizaci si počkal skoro dva roky. Nejprve byla na jaře 1987 nátěrem v tomto barevném schématu opatřena lokomotiva ES499.0003, která nesla skříň v modři návěstní, 600 mm široký žlutý obvodový pruh, hliníkově bílé kryty odporníků, výfukové i nasávací žaluzie a středně šedou střechu a pojezd. Shodou okolností to byla právě znovu 350.003, která se jako první v řadě vrátila koncem listopadu 1989 v tomto jednotném nátěru z dílen a během dalších tří let se kromě zrušených lokomotiv čísel 010 a 009 a na výjimku jinak přelakované 350.004, takto přebarvila celá řada. Odlišností byla aplikace hnědošedé (někdy se opětovně lakovala středně šedá) na střechu a pojezd a také nasávací žaluzie byly barevně shodné s přilehlou částí skříně (modré/žluté). I v rámci toho typu vnějšího nátěru bylo několik výjimek - tou první byla 350.017, v květnu 1990 opatřená výrazně světlejší nebesky modrou a stejný odstín nesla po dílnách na podzim 1992 i 350.014, která byla tehdy poslední v řadě, na niž byl unifikovaný nátěr se širokým žlutým pruhem dosazen. S odstupem času se však v únoru 1995 ještě jednou takto nalakovala 350.011, výrazná šedým nátěrem žaluzií na obou stranách. Návrat tzv. polomáčených nátěrů byl výrazem uvolněné porevoluční doby na kolejích. V roce 1990 se podařilo zajistit na tehdejším ÚŘ ČSD jmenovitou výjimku pro lokomotivu 350.004, ale také obnovení původního šedivého nátěru výrobce pro 350.001 a tzv. veletržního červeného nátěru pro 350.002. Těmito stroji začal na podzim 1991 pozvolný návrat propracovanějších barevných řešení. V květnu 1992 se opětovně do tradiční krémově-modré verze oděla populární 350.004 a v podstatě tak odstartovala návrat klasického schématu, k němuž se záhy vzniklé ŽSR také oficiálně vrátily. Koncem léta 1992 ji následovala také shodně zbarvená a bílými linkami doplněná 350.003. Pak už byla v říjnu 1992 jen poslední celomodrá, ale světlá 350.014 a po ní následovaly další lokomotivy v krémově-modrém provedení se žlutými proužky a již značkou ŽSR, zpočátku ještě odlišně pojatou. Pokud zůstalo něco z předchozího unifikovaného nátěru, byly to kromě výstražných proužků i žluté sběrače; jen ojediněle se 350.008 a 350.016 v roce 1994 vrátily z dílen s červenými. Kontinuitu staronového barevného řešení nabourala v květnu 1994 atypicky nalakovaná 350.015, první posel barevného řešení „kakadu“ a v únoru 1995 výše uvedená 350.011. Na jaře 1995 se ve smyslu rozšíření návratu k původním, nebo starším jednotným nátěrům, pozměnilo barevné schéma i u řady 350. Byly vypuštěny výstražné pruhy a pluhy se lakovaly modře se silným bílým olemováním. Ačkoliv byla takto připravena už 350.019, neprošla přejímkou a za hranice dílen se takto modifikované lokomotivy podívaly až od léta toho roku, počínaje 350.006. Až do roku 2000 takto z dílen vyjížděly všechny sériové stroje řady 350. Prototypům zůstaly na základě jmenovité výjimky červené veletržní nátěry. Viditelnou změnou u „nového“ dopravce bylo velmi diskutované nové unifikované barevné řešení vozidlového parku. V březnu 2006 jej představila právě lokomotiva 350.011, nesoucí dominantní karmínově červený odstín skříně, doplněný popelavě bílým dolním pruhem, pastelově šedým spodkem a stříbřitou střechou. Již první týdny ukázaly naprostou nepraktičnost tohoto provedení, což umocňovala velmi omezená možnost udržování vnější čistoty. V závěru roku 2009 se do původního krémově-modrého provedení vrátila lokomotiva 350.004, jíž se při další dílenské opravě v září 2013 pozměnilo schéma na mladší období z přelomu 80. a 90. let. Od června 2015 je v obnoveném původním šedivém barevném řešení první prototyp 350.001, dokonce opatřený retrospektivním označením ES499.0001. |
| Prototypy ES499.0001 a ES499.0002 | |
|
Výroba prototypů továrního typu 55E byla u koncernového podniku Škoda Plzeň oficiálně zadána pod č.j. 55 MD
z roku 1969. Nutno však dodat, že nešlo o první dvousystémové lokomotivy, které byly v Plzni konstruovány. Vývojem dvousystémových
lokomotiv se podnik zabýval už od 50. let a to v několika rozdílných koncepcích. První zrealizovanou řadou pro elektrizační soustavy
3000 V a 25000 V/50 Hz byl výrobní typ 48E, jinak řada ČS 5 pro Sovětské železnice. Popisovaný typ 55E (u ČSD řada ES499.0) byl vyvíjen na přelomu 60. a 70. let, přičemž výroba některých komponentů začala již během roku 1972 a další v roce 1973. Na sklonku roku 1973 byl z větší části dokončen první prototyp ES499.0001 a během prvního čtvrtletí roku 1974 byl oživen, odzkoušen, nátěrově dokončen a zajížděn na tovární zkušební trati, kde při maximální rychlosti 30 km/h najezdil asi 50 km. V březnu 1974 se objevil na ŽZO v Cerhenicích. Odtud vedla jeho cesta do depa Praha-střed, kde se na zkušební smyčce 2.4.1974 provedla kontrola vlakového zabezpečovače. O den později vykonala lokomotiva ES499.0001 na velkém okruhu ŽZO předepsanou TBZ za účelem umožnění zkušebního provozu na tratích ČSD. Na obou soustavách bylo dosaženo rychlosti 180 km/h a po splnění všech formalit byla ještě téhož dne lokomotiva dopravena do svého budoucího domovského depa Bratislava. Oživení a první zkoušky však proběhly v pobočném LD Bratislava-východ II. Premiérový traťový výkon lokomotivy ES499.0001 se odehrál 7.4.1974 na přípřeži expresu č. 172 „Slovenská strela“, kterou prototyp odvezl do Kutné Hory hl.n., kde byl odstaven a po celý den zkušebně zajížděn na obou soustavách. V podvečer se zpět na přípřeži obratového Ex 173 „Slovenská strela“ vrátil do Bratislavy. Další den byly ještě ověřeny rozjezdy na páru osobních vlaků mezi Bratislavou a Štúrovem, ovšem na 9.4.1974 připadá historicky první samostatné nasazení stroje na pár expresů 172/173 Bratislava hl.st. – Praha hl.n. a zpět. Od toho dne bylo možné vídat v čelech dálkových vlaků lokomotivu následovanou měřicím vozem plzeňské Škodovky, ve kterém prototyp doprovázeli technici výrobního závodu připravení kdykoliv řešit případné závady či dolaďování stroje. Jeho zkušební provoz se odehrával podle opatření FMD, kde byl zahrnut jednodenní oběh na vlacích Ex 172/173, ošetřeny byly možnosti nahrazování náhradními stroji, způsob vyrozumívání dispečerů a návraty neschopných vozidel. |
Normativ hmotnosti byl stanoven až na 750 tun, při předpokládaném
zastavení v úseku Brno – Vlkov u Tišnova měl být snížen na 600 t a při jízdě Hrabovskou spojkou v Praze dokonce jen na
500 t – jinak s pomocí postrkové lokomotivy. Naprostým specifikem stroje v rámci všech lokomotiv ČSD bylo jednostranné
obložení brzdovými zdržemi Rubos, kdy měl každý zacvičovaný strojvedoucí za účasti instruktora provést zkušební jízdu. Velmi nízká brzdící
hmotnost tlakové brzdy vedla i k mimořádnostem při přepravách a strojních jízdách, kdy na tratích se sklonem
do 8 promile byla nejvyšší dovolená rychlost 60 km/h a na strmějších už jen 40 km/h. Vlaky Ex 172/173 se tedy staly v Československu historicky prvními, jejichž vozbu zajišťovala dvousystémová lokomotiva - pokud ovšem byla k dispozici. Také v následném GVD 1974/75, platném od 26.5.1974, pokračoval zkušební provoz s lokomotivou ES499.0001 na expresu „Slovenská strela“. Tehdy ale byl vytvořen i další předpoklad pro využití dvousystémových lokomotiv a to na neméně prestižním Ex 74/75 „Hungaria“, převedeném z motorových jednotek do klasických souprav a současně přesměrovaný z třebovské na havlíčkobrodskou trať. Tyto i další tranzitní vlaky však měly nadále plánovaný kutnohorský přepřah, protože k dispozici byla zatím pouze jediná lokomotiva, navíc stále občas využívaná k dalším zkouškám, úpravám či prezentacím. Druhý prototyp ES499.0002 byl výrobně dokončen až v červenci 1974 a narozdíl od sesterské lokomotivy byl zprvu k dispozici jen k prototypovým zkouškám, prováděným na ŽZO i tratích ČSD. Až po zpětných úpravách na běžné provedení byl k ČSD předán (stejně jako stroj ES499.0001) v samotném závěru roku 1974, kdy oba prototypy prodělaly nové TBZ a byly přiděleny do LD Bratislava hl. Tato služebna mívala velkou tradici při vedení rychlíků do Prahy, ať už v parní, či později elektrické trakci. Sluší se ještě dodat, že na obou prototypech byly prováděny zkoušky nových konstrukčních řešení - na ES499.0001 to byla automatická regulace rychlosti a příprava na cílové brzdění, u ES499.0002 to byl dočasně rychlejší trakční převod, monobloková kola a čelní ochranné mříže. Ze zkoušených novinek se ale do sériové výroby dostaly například moderní ovladače v podobě tlačítek či elektrický ovladač brzdiče. |
| Sériové lokomotivy ES499.0003 až ES499.0020 | |
|
Ke konci platnosti GVD 1974/75 se už provoz obou prototypů ES499.0 na vlacích Ex 172/173 vcelku
stabilizoval a osvědčený scénář jejich využívání se přenesl i do nového GVD 1975/76 - posledního, který ještě počítal
s přepřahy lokomotiv u nejdůležitějších mezistátních i vnitrostátních expresů a rychlíků v Kutné Hoře. V té době však
již naplno běžela výroba 18 sériových strojů řady ES499.0, které byly přebírány během posledního čtvrtletí roku 1975. Poslední vyrobená
lokomotiva ES499.0020, která se od ostatních lišila použitím pákových řadičů pro řízení (namísto u ostatních lokomotiv užitých tlačítek), byla
k ČSD převzata 29.11.1975. Z Plzně byly nové lokomotivy přepravovány v konvojích do Bratislavy, kde byly na „novém depu“ servisem výrobce připravovány k vykonání TBZ. Ty se prováděly na vybraných úsecích tratí ČSD – na střídavé soustavě to byl úsek Bratislava-Vajnory – Sládkovičovo, na stejnosměrné pak Český Brod – Úvaly, kde lokomotivy mohly dosahovat nejvyšší rychlosti 132 km/h. Tato hodnota byla dána desetiprocentním navýšením jejich požadovaného rychlostního maxima, které bylo pouze 120 km/h. Příchod nových vozidel byl již netrpělivě očekáván a tak se záhy po zprovoznění prvních strojů, které byly operativně nasazovány za lokomotivy střídavé trakce, vytvořily nové oběhy na základním vozebním rameni Praha – Bratislava – Štúrovo/Komárom MÁV. Nový oběh pro 5 + 1 lokomotivu vstoupil v platnost 24.11.1975 a dnes je znám jako tzv. 1. etapa uvádění do provozu. Do tohoto období spadá také odzkoušení strojů v síti MÁV (na úseku Štúrovo – Budapešť), kde se také vážně zvažovalo jejich pravidelné nasazení. Ukončení dodávek a zkoušek bylo nezbytnou podmínkou pro spuštění 2. etapy, která zahrnovala dvojnásobný počet lokomotiv. Nový dvanáctidenní oběh byl spuštěn 11.1.1976 a oproti předchozímu období se jezdilo už i do stanice Budapest-Nyugati pú., ale také z Prahy do Brna i Jihlavy, tedy především v oblasti Vysočiny a kutnohorského styku, kde se jejich parametry nejlépe využily. |
V této podobě se odehrávalo i provozní nasazení v období GVD 1976/77, uvedeného platnost 29.5.1976, ovšem
s jedinou, ale podstatnou změnou – ukončeno bylo zajíždění do maďarské metropole. Skončily také pobyty z dopravních důvodů v Kutné
Hoře hl.n. u naprosté většiny expresů a rychlíků, zatímco posilovým či sezónním rychlíkům, spěšným a osobním vlakům přepřahy ještě
na dlouhou dobu zůstaly. Tím bylo dáno základní působiště lokomotiv ES499.0, které se řadu dalších let neměnilo a nerozvíjelo. Rokem 1977 začala přístavba všech lokomotiv do periodických oprav v ŽOS Vrútky, které se jako specializovaná opravna staly hlavními udržovacími dílnami pro naprostou většinu elektrických lokomotiv ČSD. Základní údržba strojů ES499.0 se prováděla v Bratislavě na „hlavném“, neplánované opravy, velké prohlídky či redukované střední opravy probíhaly na „novém“. Polovina roku 1977 vážně poznamenala historii této zánovní řady, když 28.6.1977 v dopoledních hodinách vykolejila v Bratislavě hl.st. lokomotiva ES499.0010 v čele zpožděného vlaku Ex 271 „Meridian“. Více než trojnásobnou rychlostí proti zde stanovému maximu 30 km/h vyjela z tunelu, najela na výměnu postavenou do vedlejšího směru, následně vykolejila, narazila do posunující zálohy (S458.0004) a zárubní zdi, přičemž se oddělila od soupravy, otočila proti směru jízdy a položila na bočnici. Při nehodě zahynul její strojvedoucí, kterému byla kladena vina za nesprávnou manipulaci s tlakovou brzdou a její vyčerpání opakovanou manipulací ovladačem brzdiče mezi polohami „vysokotlaký švih“ a „rychlobrzda“. Elektrodynamická brzda tehdy nebyla kvůli chybějícím náhradním dílům její řídicí části k dispozici, podobně jako u většiny ostatních strojů řady. Vážně poškozená lokomotiva byla zrušena a v následujícím roce sešrotována. Snad na památku této nehody, která nikdy nebyla uspokojivě vyšetřena a v odborných kruzích dodnes budí pozornost, se lokomotiva ES499.0010 stala předlohou pro model německé firmy PIKO ve velikosti H0. |
| Provoz a rekonstrukce | |
Konstrukční změnyVyrobením dvou desítek lokomotiv ES499.0 jejich vývoj úplně neskončil. Za účelem zvýšení jejich spolehlivosti a odstranění problematických uzlů byla k této řadě postupně zpracována řada konstrukčních úprav a změn. Za nejvýznamnější lze považovat výměnu původně dutých (vyvrtávaných) náprav za plné, což si vyžádalo opakované zjištění trhlin a došlo dokonce i k několika lomům náprav. Neblahým důsledkem tohoto kroku ale samozřejmě bylo navýšení hmotnosti lokomotiv až téměř na 90 tun.Dále se spolehlivost vozidel vylepšovala i v oblasti spínacích prvků a trakčních motorů. Sběrače se výměnou obložení smykadla a doplněním nastavitelného přítlaku upravily pro stálý provoz na obou soustavách (původně byl každý obložen a nastaven jinak). Vzhledem ke kilometrickým proběhům lokomotiv se šastěji než u jiných řad prováděla renovace dvojkolí – soustružení obručí, stejně jako dnes již zapomenutá technologie jejich navařování. I přes veškerou poskytovanou údržbu však počet provozuschopných lokomotiv značně kolísal a tak musela být například v GVD 1978/79, kdy se naplno rozběhla přístavba lokomotiv do dílen a další stroje stály neprovozní, snížena turnusová potřeba až o čtvrtinu. Se zvyšováním rychlosti a bezpečnosti souviselo také dosazování zařízení PAKS, jehož zavádění okolo roku 1992 urychlila i nehoda lokomotivy 350.009 v Nových Kopistech. Nedostatek vhodných (výkonných, rychlých a dvousystémových) hnacích vozidel na přibývajících úsecích českého I. i II. tranzitního koridoru vedl k realizaci „náhradního řešení“: Dosud běžně opravované a jen nevýrazně upravované bratislavské lokomotivy řady 350 se po vzájemných dohodách mezi ČD a ŽSR začaly podrobovat zásadnějím změnám. V rámci hlavních oprav v ŽOS Vrútky docházelo k úpravě pojezdu dosazením podélných tlumičů vrtivého pohybu a tlumičů ložiskových skříní, zvýšil se původní rozsah elektrodynamické brzdy a součinností s tlakovou brzdou byla navýšena i brzdící hmotnost. Ke zvýšení bezpečnosti přispěl nový vlakový zabezpečovač MIREL VZ-1 spolu s novým elektronickým rychloměrem MIREL RM-1. Řídicí stanoviště byla obohacena novými ovládacími a kontrolními prvky, radiostanicemi a vlakovými telefony s linkou UIC. Ve shodě s úpravami řad 150 a 151 ČD byl zrušen nepřímý kontrolér a dosazením regulátoru HMH bylo umožněno optimální řazení jízdních stupňů s minimálním potřebným namáháním obvodů s kontaktní regulací. Poněkud diskutabilní změnou bylo a je otočení polopantografových sběračů o 180° klouby k sobě, kdy se zároveň posunula jejich osa mimo osu podvozku, což nemá nejlepší vliv na spolupráci sběrače s trolejí. Ke zvýšení provozní spolehlivosti naopak přispělo zavádění nových technologií do oprav trakčních motorů a údržby jízdní plochy dvojkolí, protože výrazné zvýšení rychlosti a otáček přineslo dosud nepoznané problémy, kterým bylo nutno čelit. Co do rozsahu šlo o nejvíce současně prováděných konstrukčních změn na lokomotivách za celou dobu jejich existence. Provoz lokomotivPočátek 80. let nepřinesl oproti výše popsanému stavu v provozu lokomotiv žádné podstatné změny a život již necelé dvacítky elitních lokomotiv dále tepal mezi hlavním městem tehdejší ČSSR a mezi maďarskou hranicí. Teprve druhá polovina 80. let výrazněji obohatila pestrou historii těchto rychlíkových krasavic. Rozvoj elektrizace tratí ČSD už nebyl zdaleka tak bouřlivý, jako v dřívějších letech, zato se ale v krátké době za sebou otevřela řada nově elektrizovaných úseků s rozdílnými napěťovými soustavami.Již záhy po elektrizaci levostranně provozované dvoukolejky Břeclav – Přerov sem začala zajíždět i řada ES499.0, ovšem výkon a odběr lokomotiv se neslučoval s výkonem tamní jediné transformovny, a tak byl jejich zdejší provoz na podnět elektrodispečerů zakázán. Zopakoval se ještě během roku 1988, kdy jezdily s expresem „Istropolitan“ po Přerov nebo s rychlíkem „Varsovia“ do Petrovic u Karviné. Na konci ledna 1988 se elektricky rozjely vlaky napříč povážskou železnicí od Bratislavy do Púchova a své slovo zde dostala i nově přečíslovaná řada 350, které byly svěřeny vybrané vlaky do Žiliny a později i Martina, kam také elektrizace dospěla. Dálkové spoje vozily také přes Leopoldov do maďarské přechodové stanice Komárom a opačně do Petrovic a Bohumína. Ve stejné době byla obratová přestávka v Praze využívána k dopravě mnichovského expresu až do tehdejší stanice Plzeň-Gottwaldovo nádraží, třebaže jen o nedělích. Mimo uvedených rozdílně elektrizovaných úseků se rozrostlo působení řady o zajíždění s mezistátními vlaky, mířícími do tehdejšího východního Německa (NDR), až do Děčína hl.n. Stalo se tak v roce 1986, krátce po dokončení elektrizace tzv. levobřežní trati a řada 350 zde setrvala až do listopadu 1991, než vstoupila v platnost změna oběhů v souvislosti s ukončením jízd sezónního R 1010/1011 „Csardás“ i zahájením provozu nových lokomotiv řady 372 ČSD a její obdoby, řady 230 (záhy 180) DB. Nezapomenutelným momentem z jejich nejdelšího jednorázového vnitrostátního výkonu (669 km) byla už zmíněná tragická nehoda v Nových Kopistech, ke které došlo krátce po půlnoci na 10.11.1989. Strojvedoucí vlaku Ex 372 „Balt-Orient“ projel oddílové návěstidlo autobloku s návěstí „stůj“, které krylo zpožděný osobní vlak, stojící na zastávce (pobyt byl prodloužen kvůli kontrole zavřených dveří). Do elektrické jednotky najel expres rychlostí 116 km/h, přičemž na místě zahynulo 5 lidí, včetně strojvedoucího. Po této nehodě byla totálně zdemolovaná lokomotiva 350.009 spíše už jen formálně zrušena, její ostatky vráceny domovskému depu a posléze sešrotovány. V roce 1986 se nepatrně rozšířil provoz řady ES499.0 na nově elektrizovaných úsecích Nové Zámky/Palárikovo – Šurany, kam se na několik let přesunuly přepřahy zvolenských rychlíků. V tomto případě popisované stroje dopravovaly rychlíky „Ďumbier“ a „Horehronec“. Na postupně elektrizované trati do Zvolena však kromě mimořádností nikdy pravidelně nesloužily. Zůstaneme-li ještě chvíli v 80. letech, ty na koleje ČSD přinesly ještě jednu podstatnou věc – další řadu dvousystémových lokomotiv. Šlo o dnes v provozu naprosto nepostradatelnou řadu ES499.1, později už z výroby označovanou jako 363. Tento škodovácký typ továrního značení 69E byl pojat jako univerzální lokomotiva s nejvyšší rychlostí 120 km/h. Prototypy byly vyrobeny už v roce 1980, sériová výroba probíhala v letech 1984 – 1990 a včetně zkušebně na rychlost 140 km/h zpřevodované lokomotivy 362.001 bylo dodáno celkem 182 těchto strojů. Svou rychlíkovou předchůdkyni předčily modernější trakční výzbrojí s pulsní regulací, automatickou regulací rychlosti a lepším pracovním prostředím pro obsluhu. Co do výkonu a rychlostního rozsahu se však rovnat nemohly, i když to ani nebylo cílem – provozní určení těchto lokomotiv bylo přeci jen poněkud jiné. I přesto bývala řada 363 občas používána i jako neplnohodnotná náhrada řady 350. Tento stav částečně kompenzovala úprava trakčního převodu u vybraných strojů řady 363, čímž u ČD i ŽSR vznikla rekonstrukcí pojezdu řada 362 s maximální rychlostí 140 km/h. Avšak posun trakční charakteristiky při zachování původního výkonu je blíže k řadě 350 přiblížit nemohl, třebaže tato úprava také splnila svůj účel. Na podzim 1988 celá řada ES499.0, tedy vlastně už nově 350, prodělala opakované TBZ za účelem zvýšení rychlostního maxima na 140 km/h – tyto se prováděly na ŽZO v Cerhenicích. První tratí na síti ČSD, kde bylo možné tuto maximální rychlost využít, se stala trať Brno – Břeclav, i když zpočátku jen v některých upravených traťových úsecích. Přelom 80. a 90. let lze právem považovat za vrchol zevnější údržby ze strany lokomotivních čet, které měly přiděleny své stroje a do zavedení směnného obsazení v květnu 1993 o většinu vozidel náležitě pečovaly. Po roce 1990 se opět pozvolna rozšiřovala působnost řady 350 a to nejvíce na Slovensku, když od dubna 1991 projížděla nově elektrizovaným úsekem přes Bratislavu-Petržalku a Rusovce do Rajky. Nepravidelně též začaly vozit rychlíky do Spišské Nové Vsi či Košic, i když zatím jen jako náhrada řady 363. Přišel však osudový rok 1993 a s ním druhé rozdělení Československa a ČSD. Na základě dohody o zachování dislokace kolejových vozidel ve svých depech se řada 350 stala majetkem nově vzniklých Železníc Slovenskej republiky (ŽSR). |
Následný nový GVD 1993/94, platný od 23.5.1993, nepřinesl na základním pražském rameni příliš mnoho změn – i když nová doba, změny hlavních proudů cestujících, kladení nároků na jiná spojení v důsledku
celospolečenských změn ve střední Evropě postupně odnesla tradiční dálkové spoje z Berlína do Budapešti a dál na jihovýchod
Evropy – do Bělehradu, Bukurešti či Sofie. Z jízdních řádů tak postupně zmizela letitá jména jako „Amicus“, „Balt-Orient“, „Istropolitan“,
„Meridian“, „Metropol“, o sezónních rychlících k Baltu, Balatonu nebo Černému moři ani nemluvě. Právě s jejich názvy a dlouhými
pestrobarevnými soupravami byla řada 350 spojována nejvíce. Zadostiučiněním a náznakem dalšího působení však bylo jejich postavení
do čela vlaků tzv. vyšší kvality. Ve vnitrostátní dopravě to byly vlaky InterCity „Tatran“ a „Kriváň“, spojující Bratislavu
a Košice, s nimiž začalo oficiální působení těchto lokomotiv na štrbské rampě. Neméně důležitým okamžikem byl návrat na spoje
do Budapešti, kam se jezdilo nejen s překvalifikovaným EuroCity „Hungaria“, ale i obratovými rychlíky č. 378 „Metropol“ a 373
„Balt-Orient“. Po tomto mírném oslabení pražské vozby nastal v tomto ohledu zcela výjimečný GVD 1994/95, který v plné nahotě ukázal neschopnost obou sousedních správ dohodnout se na optimálním způsobu mezistátní vozby a vzájemné kompenzaci výkonů. Již v předchozím GVD nastaly zbytečné přepřahy, a to často na totožné řady dvou nových správ, ale tento grafikon nepříliš dobrý trend potvrdil. Na pražské rameno byly denně vystavovány pouhé dva stroje, vedoucí prestižní EC „Hungaria“ a obratovou „Slovenskou strelu“. Jinak byla celá řada soustředěna slovenský hlavní tah, tedy vozbu IC a R vlaků Bratislava – Košice, přičemž se s rychlíkem „Zemplín“ lokomotivy dostávaly až do tradiční přepřahové stanice Bánovce nad Ondavou. Po ročním intermezzu se vrátil tradiční způsob dopravy, ovlivněný vývojem mezistátního spojení na ose Berlín – Budapešť, když s GVD 1995/96 přibyly další vlaky vyšší kvality a do Prahy se řada 350 vítězoslavně vrátila s EC resp. IC „Csardás“, „Comenius“ či „Mathias Corvinus“. Také legendární „Slovenská strela“ je převedena do kategorie EuroCity. Nově navíc v síti ČD začala řada 350 vozit rychlíky „Rastislav“ z Budapešti přes Přerov do Bohumína. Naopak do Košic jezdily pouhé tři stroje, zatímco osm sloužilo mezi Prahou, Budapeští, Bohumínem a Žilinou. Tato podoba provozu byla lokomotivám vtisknuta po celou druhou polovinu 90. let. Konec 90. let přinesl ještě jedno rozšíření působnosti řady 350 na Slovensku – počínaje GVD 1997/98 byla do elektrického provozu uvedena jak sklonově náročná trať Prešov – Plaveč, kde dokonce stroj 350.012 zahajoval provoz, tak se současně trolejí propojily i přechodové stanice Čaňa a Hidásneméti MÁV. Právě zde se mohly uplatnit dvousystémové lokomotivy, mezi nimi nepravidelně s IC „Hornád“ právě i stroje řady 350. Nástup nového GVD 2000/2001 byl sledován více než kdy jindy – přesněji řečeno konec toho předchozího, kdy byly lokomotivy 350 prakticky naposledy k vidění na malebné, stavebně odvážné a dalo by se říci, že i domácí trati Brno – Havlíčkův Brod – Kolín. Výstavba I. tranzitního koridoru ČD pokročila natolik, že byla otevřena řada souvislých úseků, včetně zmodernizované trati Brno – Česká Třebová. Ta se po třech desetiletích nechtěného půstu opět dostala na výsluní, když na ni byly od 28.5.2000 převedeny všechny EC vlaky, které řada 350 do Prahy vozila. Přes Vysočinu jí zůstal pouze pár nočních rychlíků „Pannonia“ a ještě na jeden rok zdegradovaný rychlík „Slovenská strela“. Na tento okamžik se nepřipravovaly pouze České dráhy, ale i ŽSR, které začaly s další fází modernizací řady 350. Ta totiž byla jako jediná, především na střídavě elektrizovaných úsecích, použitelná pro rychlost 160 km/h. V průběhu roku 2002 se na čela lokomotiv dostalo nové logo, náležící Železničnej spoločnosti, a.s., působící pod značkou ZSSK – do této nové společnosti byl ke dni 1.1.2002 odčleněn obchod a provoz od dopravní cesty v rámci transformace slovenských železnic. Nárůst turnusové potřeby řady 350 na vlacích ČD nastal v červnu 2001, kdy začal platit atypický GVD 2001/2002, trvající až do 14.12.2002. Tehdy začaly upravované stroje, jejichž počet s dovolenou rychlostí 160 km/h pozvolna narůstal, obsluhovat čistě vnitrostátní ramena, byť s mezistátními vlaky vyšší kvality. Z Břeclavi vyjížděly jak s vídeňskými EC vlaky do Prahy, tak do Petrovic u Karviné, kam zcela nově vozily EC „Sobieski“, nebo z výchozí Budapešti-Keleti pú. EC „Polonia“. Součástí těchto výkonů byly i vlaky R 208/209, vedené z tohoto přechodu do Prahy po netradiční trase bývalého I. hlavního tahu přes Havlíčkův Brod. Ještě v následujícím GVD byl tudy řadou 350 ZSSK dopravován i IC 500 „Ostravan“ z Bohumína do Prahy. V prosinci 2004 byl zaznamenán další výrazný okamžik (tedy kromě ukončení zajížděk do Petrovic u Karviné). Původní záměr uvedení jednotek řady 680 do provozu s dopadem na podobu vozbu EC vlaků v relaci Berlín – Praha – Budapešť na I. koridoru a současně snaha o zachování taktu těchto vlaků, měly za následek převedení dvou párů bezejmenných EC vlaků na svoji původní trasu přes Havlíčkův Brod. Po roce tohoto přechodného provozu se však opět vrátily na koridorový úsek a řada 350 tak neutrální pole na styku rozdílných soustav přejížděla pouze u Svitav. Ještě jeden GVD 2005/2006 se tak dělo s EC „Polonia“ i v Nedakonicích. Za zmínku jistě stojí, že řada 680 byla nakonec zcela v rozporu s původními záměry soustředěna na vozbu SuperCity vlaků z Prahy-Holešovic do Ostravy hl.n. a sobě předurčené vídeňské vlaky dopravovala kvůli nedokončené homologaci pouze do Břeclavi, což se ale změnilo s dalším GVD 2006/2007, kdy bylo docíleno schválení provozu jak v síti ÖBB, tak i na tratích ŽSR. Tehdy vlastně došlo k první plnohodnotné náhradě řady 350 ZSSK novými vozidly, i když na jediném bratislavském obratu spíše symbolicky – „Pendolina“ převzala vozbu „Slovenské strely“, na níž právě stroje 350 zahajovaly svou provozní éru. Polovina první dekády přinesla další krok v transformaci slovenské železnice – k 1.1.2005 byla oddělena osobní a nákladní doprava, takto pod zkratkou ZSSK působí osobní doprava a přeprava, zatímco nákladní dopravě připadá nejen značka ZSSK Cargo, ale i všechna slovenská depa, včetně toho bratislavského, jehož náplní byla především osobní vozba. Takto je řada 350 udržována v prostorách jiné společnosti a to se vším, co drážní atomizace přináší. Pole působnosti osmnáctky dvousystémových veteránek se od té doby začalo stále více stěhovat jihovýchodním směrem. Takřka neměnnou zůstala košická vozba, jejímž pilířem zůstávaly IC „Kriváň“ a „Tatran“ a v jednotlivých GVD také klasické rychlíky v téže relaci – zde řada 350 doplňovala mladší řadu 362. Ve snaze optimalizovat vozbu mezi Košicemi a maďarským Miskolcem byla v roce 2007 zkušebně upravena lokomotiva 350.002 podle požadavků MÁV. Obnášelo to úpravy na sdělovacím a zabezpečovacím zařízení. Na kolejích SŽDC, tedy v českých zemích zůstala řadě dvě vozební ramena – prvním i nadále zůstala vozba vlaků z Budapešti do Prahy, druhým pak bylo „vnitrostátní“ rameno mezi Prahou a Břeclaví, kde docházelo k přepřahům na elektrické lokomotivy ÖBB. Převedením dvou párů vídeňských EC vlaků do souprav „Pendolino“ v závěru roku 2006 těchto výkonů mírně ubylo, ale lokomotivám přesto zůstal největší podíl výkonů právě na českých kolejích. Zatímco nástupnickné železniční správy po ČSD dlouho řešily nedostatek vhodných rychlíkových lokomotiv pro dvě, resp. tři proudové soustavy spíše jen teoreticky, sousední ÖBB rozjely ve druhé polovině 90. let poměrně ambiciózní program obnovy lokomotivního parku, v elektrické trakci oficiálně zastoupenou výkonnými stroji, oficiálně zvanými „Taurus“. To byla první podoba generační náhrady. Druhou podobou pak byla v ČR objednávka 20 třísystémových rychlíkových lokomotiv u firmy Škoda Transportation, a.s., dodávaných v letech 2008 až 2011 a označených řadou 380. Po postupné homologaci v sousedních státech byl v prosinci 2014 zahájen jejich provoz i na rameni Praha – Bratislava – Budapešť, odkud řadu 350 téměř vytlačily. Po přepnutí stanice Púchov na střídavou trakční soustavu k 1.8.2015 však narostla potřeba dvousystémových elektrických lokomotiv i na vozebním rameni Praha – Valašské Meziříčí – Žilina a tak řada 350 z českých a moravských kolejí nevymizela. V průběhu platnosti GVD 2014/2015 a 2015/2016 jezdily „Gorily“ na uvedených vlacích vcelku stabilně, i když byly tyto výkony plánovány pro modernizovanou řadu 361.1. V současnosti je řada 350 soustředěna na vozebním rameni do Košic a to i s obnovenými IC vlaky, nadále však zůstávají poslední výkony do české a maďarské metropole. |
| Přehled výroby řady ES499.0 |
| Lokomotiva | Výr. číslo | Série | Převzata k ČSD | TBZ na = | TBZ na ~ |
| ES499.0001 | 6558 | 55E0 | 28.12.1974 | 3.4.1974 | 22.12.1974 |
| - || - | - || - | - || - | - || - | 16.5.75 (ŽZO) | 16.5.75 (ŽZO) |
| ES499.0002 | 6559 | 55E0 | 29.12.1974 | 3.1.1975 | 3.1.1975 |
| ES499.0003 | 6754 | 55E1 | 29.9.1975 | 25.11.1975 | 9.12.1975 |
| ES499.0004 | 6755 | 55E1 | 29.9.1975 | 9.10.1975 | 19.10.1975 |
| - || - | - || - | - || - | - || - | 25.10.75 (ŽZO) | 25.10.75 (ŽZO) |
| ES499.0005 | 6756 | 55E1 | 30.9.1975 | 17.10.1975 | 17.10.1975 |
| ES499.0006 | 6757 | 55E1 | 30.9.1975 | 19.10.1975 | 16.10.1975 |
| ES499.0007 | 6758 | 55E1 | 30.9.1975 | 15.10.1975 | 19.10.1975 |
| ES499.0008 | 6759 | 55E1 | 30.9.1975 | 15.10.1975 | 25.10.1975 |
| - || - | - || - | - || - | - || - | 25.10.75 (ŽZO) | 25.10.75 (ŽZO) |
| ES499.0009 | 6760 | 55E1 | 30.9.1975 | 11.12.1975 | 4.1.1976 |
| ES499.0010 | 6761 | 55E1 | 28.10.1975 | 11.11.1975 | 17.11.1975 |
| ES499.0011 | 6762 | 55E1 | 27.10.1975 | 11.11.1975 | 17.11.1975 |
| ES499.0012 | 6763 | 55E1 | 29.10.1975 | 5.11.1975 | 10.11.1975 |
| - || - | - || - | - || - | - || - | 10.11.75 (ŽZO) | 10.11.75 (ŽZO) |
| ES499.0013 | 6764 | 55E1 | 29.10.1975 | 14.11.1975 | 17.11.1975 |
| ES499.0014 | 6765 | 55E1 | 30.10.1975 | 19.11.1975 | 28.11.1975 |
| ES499.0015 | 6766 | 55E1 | 31.10.1975 | 14.11.1975 | 17.11.1975 |
| ES499.0016 | 6767 | 55E1 | 14.11.1975 | 25.11.1975 | 27.11.1975 |
| ES499.0017 | 6768 | 55E1 | 26.11.1975 | 4.12.1975 | 9.12.1975 |
| ES499.0018 | 6769 | 55E1 | 28.11.1975 | 11.12.1975 | 28.12.1975 |
| ES499.0019 | 6770 | 55E1 | 29.11.1975 | 11.12.1975 | 4.1.1976 |
| ES499.0020 | 6771 | 55E1 | 29.11.1975 | 11.12.1975 | 4.1.1976 |
| Zdroje informací a poznámky k sekci | |
|