Řada 230 (ex S489.0)

ŠKODA Plzeň  1966 a 1967

Vývoj

Když bylo v roce 1959 rozhodnuto o elektrizaci tratí tehdejších ČSD také střídavou proudovou soustavou s napětím 25 kV a kmitočtem 50 Hz (především z důvodu úspor mědi a zjednodušení vlastní montáže trakčního vedení), nastala logicky také potřeba hnacích vozidel na střídavý proud. 

Jako první byly v roce 1961 vyrobeny dva prototypy jednofázových lokomotiv s křemíkovými usměrňovači, označené řadou E479.0 (později přeznačeny na S479.0), které v příštím roce následovaly dva obdobné prototypy, avšak s usměrňovači ignitronovými (řada E479.1, později S479.1). Tato čtveřice prototypů, respektive zkušenosti s jejich "provozem", pak udaly směr dalšímu vývoji střídavých lokomotiv v tehdejším Československu. Hned v roce 1963 pak byla v Plzni vyrobena pátá střídavá lokomotiva, na tu dobu velmi neobvykle řešená šestinápravová S699.001 se skříní vyrobenou (dle návrhu známého průmyslového designéra Prof. Diblíka) ze skelného laminátu.

ČSD však další výrobu šestinápravových lokomotiv odmítly, protože uspořádání jejich pojezdu nebylo vhodné pro tehdy střídavou soustavou elektrizované tratě ČSD (připomeňme, že na trati Plzeň - Horažďovice-předměstí byl elektrický provoz zahájen roku 1963, na trati Kutná Hora - Brno s odbočkou z Havlíčkova Brodu do Jihlavy pak v roce 1966).

A tak pro sériovou výrobu nakonec zvítězila "zkrácená varianta" stroje S699.0, která se pod označením S489.0 začala v Plzni vyrábět v roce 1966 (tovární typ 47E). Výroba začala rovnou dvacetikusovou sérií, protože drtivá většina komponent lokomotiv S489.0 byla bez podstatných změn převzata z prototypu S699.001. Provedení čtyřnápravových lokomotiv bylo navíc částečně ověřeno na prvních exportních lokomotivách typu E42 (tovární označení 46E) pro BDŽ, které se v Plzni vyráběly od roku 1965 do roku 1970 (celkem bylo ve čtyřech sériích vyrobeno 90 strojů řady E42).

Technický popis

Lokomotiva řady S489.0 je skříňová se dvěma čelními kabinami obsluhy a strojovnou mezi nimi.

Uspořádání vnitřku strojovny se zcela odlišuje od uspořádání strojovny stejnosměrných lokomotiv. V jejím středu je umístěn trakční transformátor s pneumatickým systémem přepínání odboček. Ten zasahuje do strojovny jen částečně, jeho větší část je zapuštěna mezi podélníky hlavního rámu do prostoru mezi podvozky - to z důvodu co možná nejnižšího umístění těžiště lokomotivy. Rozložení pomocných přístrojů a zařízení ve strojovně je symetrické, každému podvozku náleží jejich samostatný blok.

Pro chlazení trakčních motorů a usměrňovačů jsou ve strojovně umístěny také axiální a diagonální ventilátory. Protože objem ventilátory (a kompresory) nasávaného vzduchu je značný, je jedna bočnice lokomotiv řešena jako nasávací otvor krytý žaluziemi.

Na střeše nad transformátorem se nachází tlakovzdušný hlavní vypínač s odpojovači a zkratovačem, nad oběma konci strojovny jsou pak na střeše dva pantografické sběrače.

Velice elegantně tvarované kabiny obsluhy jsou vyrobeny (vystříkáváním do formy) z velkoplošných skelných laminátů, dominujícím prvkem v nich pak jsou panoramatická čelní okna.

Řídící stanoviště strojvedoucího je ergonomicky řešeno, strojvedoucí má tedy prakticky všechny řídící prvky na dosah.

Přístup do kabin je možný dveřmi z obou stran; také dveře se svými elipsovitými okny dotvářejí téměř "geniální" estetické vzezření celé lokomotivy.

Nad dveřmi do kabin jsou umístěna ještě oválná okénka (základní rozlišovací znak řady S489.0 od následujícího typu S499.0, který tato okénka neměl), shodná se dvěmi šesticemi bočních okének strojovny lokomotivy, která jsou umístěna ve žlábcích pod střechou.

Dvounápravové podvozky lokomotiv byly v době svého vzniku zcela nově koncipovány. Trakční motory o výkonu 770 kW jsou v jejich rámech uloženy pevně a odpruženy. Točivý moment je z motorů na nápravy přenášen pomocí dutých hřídelí přes kloubové spojky Škoda a nápravové převodovky s převodem 1 : 3,95. Primární vypružení zajišťují šroubové pružiny uložené na vahadlech pod ložiskovými domky a tlumené paralelně připojenými tlumiči. Sekundární vypružení obstarávají obrácené listové pružnice. Dvojkolí jsou v podvozcích vedena ojničkami; podélné síly z podvozků na lokomotivu přenášejí šikmá táhla.

Hlavní rám lokomotivy je příhradový, svařený z tvarovaných plechů. Na jeho čelnících je umístěno tažné a narážecí ústrojí, tažný hák je možné nahradit automatickým spřáhlem.

Elektrická část lokomotiv je klasické koncepce se stupňovitou regulací na straně vysokého napětí.

Tato regulace probíhá přepínáním odboček na primárním vinutí transformátoru, přičemž je přepínač poháněn pneumatickým servomotorem s elektropneumatickými ventily. Z transformátoru vystupující proud je usměrněn v křemíkových diodových usměrňovačích (v můstkovém zapojení) a napájí čtveřici sériových trakčních motorů na zvlněný usměrněný proud. Vždy dva trakční motory v podvozku jsou spojeny paralelně a napájeny ze samostatného sekundárního vinutí.

Pro napájení pomocných pohonů (ventilátory, kompresory, čerpadla transformátorového oleje - kromě posledně jmenovaných jde o stejnosměrné motory) a vytápění vlakových souprav má transformátor vždy další samostatné vinutí.

Celá odbočková regulace má 32 jízdních stupňů, po kterých následují 4 stupně šuntovací.

Křemíkové usměrňovače se podobně jako trakční motory mírně odlišují u jednotlivých vyráběných sérií - později vyráběné série je mají více zdokonalené.

Řízení lokomotivy je nepřímé, a to pomocí malého stejnosměrného napětí 48 V. Lokomotivy čísel 001 až 020 byly z výroby vybaveny radiostanicí VKV.

Z výroby také byly všechny lokomotivy vybaveny násobným řízením, které se však začalo aktivně využívat až v roce 2004, a to u dvojic lokomotiv čísel 030 + 032 a 057 + 059 (časem přibyly další). U většiny ostatních strojů byla v průběhu jejich provozu při opravách odstraněna kabeláž umožňující násobné řízení, proto lze předpokládat, že počet lokomotiv aktivně využívajících násobné řízení bude i dobudoucna malý.

Výrobu stlačeného vzduchu pro brzdy a pneumatické okruhy na lokomotivě obstarává dvojice osvědčených kompresorů typu K2.

Pneumatická samočinná a přímočinná brzda je systému DAKO s vlakovými brzdiči DAKO BS2, z výroby však měly všechny stroje brzdiče typu ŠKODA N/O a DAKO BP. Lokomotivy jsou také vybaveny zajišťovací ruční brzdou.

Lokomotiva 230 060-6 dostala po opravě v roce 2002 podvozky z řady 240. Bez dalších úprav byla následně přeznačena na označení 240 260-0.

S489.0019 a S489.0020

Poslední dvě vyrobené lokomotivy první série, stroje S489.0019 a 020, byly z výroby zkušebně vybaveny cize buzenou elektrodynamickou brzdou o výkonu 2000 kW ve zvláštním zapojení s vyrovnávacím odporem. Při elektrodynamickém brzdění pracují motory lokomotivy jako dynama s cizím buzením napájená z jednoho usměrňovače. Tímto způsobem vyrobený proud je následně mařen v odpornících umístěných pod střechou lokomotivy.

Přípravu pro zabudování elektrodynamické brzdy

měla celá první série - tedy první dvacítka strojů řady S489.0, avšak právě jen lokomotivy čísel 019 a 020 ji měly opravdu nainstalovánu.

Účelem zkoušek bylo ověřit efektivnost využití a vlastní funkčnost této brzdy. Zkoušky dopadly dobře, a tak byla elektrodynamická brzda, byť v mírně odlišném provedení použita u všech lokomotiv později vyráběných řad S499.0 a S499.1.

Lokomotiva S489.0020 byla po nehodě zrušena 16.12.1985, stroj 230 019-2 jezdí dosud.

230 053-1

"Laminátka" 230 053-1 je jedinou zástupkyní své řady, která je vybavena polopantografy namísto původních pantografických sběračů.

V provozu je možné tuto lokomotivu zastihnout

především na trati Brno - Havlíčkův Brod.

Vzhledem k celkovému nedostatku pantografických sběračů je možné, že lokomotiv s polopantografy v budoucnu přibude.

S489.0110

Na poslední vyrobené lokomotivě, S489.0110, byly v minulosti dlouhodobě testovány podvozky s odpružením provedeným pomocí silentbloků. 

Tyto podvozky již lokomotiva nemá, ale podobné podvozky byly později sériově vyráběny pro posunovací lokomotivy řad E458.0 a 1 a S458.0.

Zkoušky a provoz

První vyrobená lokomotiva, S489.0001, byla k ČSD dodána 18.5.1966 do depa Plzeň.

Další stroje byly postupně dodávány do dep v Plzni, Brně-Maloměřicích a Bratislavě, později se však dostaly také do Jihlavy, Českých Budějovic a Chebu, a to v závislosti na tom, jak pokračovala elektrifikace tratí střídavou proudovou soustavou (do Bratislavy se začalo jezdit elektricky v roce 1967, do Štúrova v roce 1969, z Plzně do Sokolova roku 1968, z Horažďovic do Českých Budějovic v roce 1969 a z Českých Budějovic do Jihlavy roku 1980).

V rámci zkoušek, které byly zpočátku s jednotlivými lokomotivami prováděny, stroje běžně dosahovaly rychlosti 150 km/h; hodnota dosahované maximální tažné síly na háku činila 320 kN (hodinová tažná síla pak byla 219 kN). Výsledky zkoušek "Laminátek" potom bývaly porovnávány s hodnotami naměřenými při zkouškách francouzských lokomotiv řady BB 16 500 a švédských RB1, které probíhaly na bulharských tratích. Z těchto porovnávání vyšly české lokomotivy S489.0 velice dobře.

Se zahájením dodávek lokomotiv řady S499.0 k ČSD v roce 1968 se však začaly "starší" stroje typu S489.0 postupně soustřeďovat pouze do depa v Brně-Maloměřicích - úplně všechny stroje řady zde měly svůj "domov" od roku 1982.

Vzhledem ke své jednoduchosti a spolehlivosti byly i přes mnohaleté denodenní nasazování do služby rušeny jen velmi výjimečně, a to téměř vždy po rozsáhlých poškozeních při nehodách.

Hlavní doménou lokomotiv řady S489.0 (dnes řada 230) byla od počátku a dodnes je především nákladní doprava na trati Brno - Havlíčkův Brod - Kutná Hora, kde není vzácností spatřit i dvě nebo tři lokomotivy na jednom vlaku.

Dále stroje této řady jezdily v nákladní dopravě na Slovensko, a to až do rozpadu Československa na počátku roku 1993. Od té doby byla jejich konečnou pohraniční stanice Kúty, dále stroje řady 230 zajížděly až do roku 2004 pouze výjimečně.

Dalšími místy, kde lokomotivy řady 230 v 90. letech v menší míře jezdily, jsou tratě z Jihlavy do  Českých Budějovic a Plzně a úsek Břeclav - Nedakonice.

Využívání řady 230 v osobní vozbě mělo prakticky od jejich dodání pouze klesající tendenci, zlomovým rokem pak byl rok 1995, kdy došlo k vzájemné výměně brněnských "Laminátek" řady 230 za do té doby jihlavské lokomotivy řad 242 a 263. Cílem této akce bylo "zrychlení" osobních vlaků provozovaných brněnským depem.

Nasazování řady 230 do osobní dopravy tak až na výjimky (hlavně na jihlavsku) prakticky skončilo.

Právě v roce 1995 však byla dokončena elektrizace trati Brno - Vyškov na Moravě a roku následujícího i tzv. "Blažovické spojky" a trati Blažovice - Brno s poměrně silnou nákladní dopravou, a tak alespoň v nákladní vozbě mají brněnské "Laminátky" opět o působiště více. Dalším novým úsekem, kde našla řada 230 několik dalších, většinou nepravidelných výkonů se stala od počátku roku 1999 koridorová trať z Brna do Březové nad Svitavou.

Důležitým rokem v "životě" řady 230 byl rok 1997, kdy došlo u ČD k reorganizaci mezi depy a původně samostatné depo Jihlava se stalo součástí DKV České Budějovice i se svými stroji řady 230. Po letech tak začaly opět lokomotivy původní řady S489.0 figurovat v seznamech vozidel depa České Budějovice. Nasazování jihlavských lokomotiv se tím však příliš nezměnilo, i nadále vozily osobní a nákladní vlaky na trati Havlíčkův Brod - Jihlava - České Budějovice. Roku 1999 však do Českých Budějovic přibyli další zástupci řady 230, kteří pak začali zajíždět až do Plzně, Chebu a Sokolova.

Další reorganizace lokomotivních řad a dopravních výkonů mezi depy proběhla koncem roku 2004, kdy bylo spolu se všemi českobudějovickými stroji řady 242, které odešly do Plzně, přesunuto také několik strojů řady 230 zpět do brněnského depa.

Nejzásadnější zlom však pro "Laminátky" nastal 1.12.2007, kdy se od stávajících Českých drah, a.s. odštěpila dceřiná společnost ČD-Cargo i se všemi stroji řady 230, které nově začaly spadat pod SOKV České Budějovice. "Laminátky" řady 230 tedy od té doby slouží prakticky výhradně v nákladní dopravě, je možné se s nimi setkat na všech střídavě elektrizovaných tratích v Česku, ale hojně zajíždí i na Slovensko.

Lokomotiva 230 065-5 jezdí jako pronajatá ve službách slovenského dopravce BRKS.

Přehled výroby řady S489.0

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR (J. Pernička a kolektiv)

- ŽELEZNICE 5/1994 - "Laminátky" (J. Hruška)

- Zájmy strojvůdce

- osobní poznámky autora stránek