Řada S699.0
Škoda Plzeň, 1963
Řada S699.0Škoda Plzeň, 1963 |
|
| Vývoj | |
|
Dne 30.1.1957 vydala československá vláda Usnesení č. 127, kterým deklarovala své principiálně kladné stanovisko k zavedení jednofázové
elektrizace systémem 25 kV, 50 Hz na železniční síti ČSD. Z tohoto usnesení vyplýval mj. úkol pro rezort Ministerstva
těžkého strojírenství (MTS) zajistit vývoj jednofázové elektrické lokomotivy. Plzeňské Závody V. I. Lenina (ZVIL,
následně opět Škoda), podřízené MTS, splnily úkol návrhem šestinápravové lokomotivy C’o C’o, vybavené ignitronovými rtuťovými
usměrňovači z produkce ČKD Stalingrad. Tehdejší provedení ignitronů s nutným vodním chlazením však nevyhnutelně znamenalo
značné navýšení hmotnosti celého vozidla. Vznik výkonné šestinápravové jednofázové lokomotivy doporučoval i profesor Jansa
v protikladu k turbínové trakci v roce 1958 s ohledem na možný exportní potenciál takové lokomotivy. Koncem toho roku zasedala v Moskvě 5. komise OSŽD, kde byla Československu ze strany SSSR přislíbena technická pomoc při zavádění jednofázové elektrizace železnic 25 kV, 50 Hz. V roce 1959 rozhodlo o elektrizaci svých železnic CFR tímto systémem také Rumunsko s tím, že prioritním úsekem bude trať vedená přes průsmyk Predeal, kde byla značná stoupání vyžadující vysoký výkon lokomotiv (tj. i zde existoval možný exportní potenciál pro lokomotivy ZVIL); elektrizační práce zde byly zahájeny 27.12.1960. Usnesení československé vlády z června 1960 „o zavádění nové železniční techniky a jejím vývozu v rámci třetího pětiletého plánu“ umožňovalo poskytování vnitřního úvěru ze státního rozpočtu podnikům k financování vývoje nových technologií, zařízení a strojů, a to dokonce bez sjednaných vývozních vztahů. V budoucnu se totiž předpokládal komerčně významný export jak do zemí RVHP, tak případně do zemí tzv. třetího světa. Třetí pětiletý plán se týkal období let 1961 – 1965, avšak počátkem roku 1963 byl kvůli neplnění (nereálně) stanovených cílů jako takový zrušen. Zmíněné okolnosti byly klíčové pro vznik a osud předmětné lokomotivy, vedené jako tovární typ 32E. V témže roce 1960 bylo závodem Elektrické lokomotivy ZVIL oznámeno na celostátní konferenci úspěšné ukončení konstrukčních prací na tomto typu a zároveň v ČKD Praha, závod Elektrotechnika, provoz Benešov, zahájena výroba potřebných usměrňovacích prvků – křemíkových diod typu VK 150/4. Požadavky CFR na vysoký výkon a přitom na maximální dovolenou hodnotu hmotnosti na nápravu 21 t vedly z důvodu váhových úspor k rozhodnutí použít na karoserii lokomotivy polyesterový sklolaminát, a kvůli teplotní odolnosti vinutí trakčních motorů při vyšším proudovém zatížení k použití silikonové izolace. Dále bylo pro větší exportní šance rozhodnuto stroj vyrábět ve dvou provedeních: nákladním s trakčním převodem 1 : 3,43 a maximální rychlostí 120 km/h a rychlíkovém s převodem 1 : 2,18 a maximální rychlostí 160 km/h. Tyto údaje uváděl již katalog vydaný v roce 1964 podnikem zahraničního obchodu (PZO) Strojexport, jenž byl tehdy monopolním vývozcem československých lokomotiv (až k 1.7.1965 vznikl PZO Škodaexport). Pro rychlíkové provedení bylo počítáno s výkonnějšími trakčními motory, a proto již od počátku byl navržen a vyroben tomu výkonově odpovídající trakční autotransformátor lokomotivy. V celosvětovém měřítku šlo navíc o vůbec první aplikaci sklolaminátu na celou karoserii lokomotivy. Se sklolaminátovými dílci získala plzeňská lokomotivka paktické zkušenosti už v roce 1960, kdy je pokusně osadila na čelech stroje E469.185 a od roku 1961 již používala laminátové čelní střešní díly s tubusem reflektoru a komorami houkaček při stavbě prototypů pozdějšího označení S479.0, při sériové výrobě řady E669.1, v roce 1962 opět pro prototypy pozdější řady S479.1 a při vývoji typu E41 pro BDŽ. V roce 1962, během výroby ignitronových lokomotiv řady E41 (tovární typ 42E) pro bulharské železnice, tyto projevily vážný zájem o budoucí dodávku celkem 30 ks lokomotiv typu 32E v nákladním provedení. |
Prvotní designový návrh skříně lokomotivy typu 32E (typem 31E byla řada E669.1 ČSD) pocházel
pravděpodobně od zkušeného výtvarníka v oboru – dostupné indicie poukazují na Františka Kardause (jinak též autora designových návrhů
motorového vozu M230.5, elektrických jednotek EM475.0 a EMU89.0, tramvajových vozů T2 a T3, trolejbusů
T400 a T401). Stačí vzájemně porovnat výraz čelních partií 32E vůči T401 a T3. V té době byl v Československu téměř
výhradním dodavatelem polyesterových sklolaminátových produktů pod obchodním názvem Polytex podnik Kovona Karviná (např. střešní čelní díly
pozdějších sérií T2; čela první série T3, kde ale byly problémy s rozměrovou přesností a kvalitou). Je otázkou, zda tvarově méně náročné
střešní a boční panely skříně prototypu 32E z laminované sklotextilie do negativní formy nepocházely výrobně odsud? Problémem
však bylo tvarově složitější čelo kabiny s přechody tvarů do bočnic a na střechu. Na základě objednávky plzeňské lokomotivky,
udělené díky jeho praktickým zkušenostem se sklolaminátovou stavbou (roadster Š 440 Karosa, přívěs Karosa W-4 Dingo), pak
Ing. arch. Otakar Diblík zhotovil v létě 1963 se studenty sochařství z Akademie výtvarného umění pozitivní formu (kopyto) pro
laminování čel, resp. kabin nástřikem nasekaných skelných vláken ve směsi s (dovozovou) pryskyřicí. K tomu účelu musela lokomotivka dovézt
ze západního Německa také speciální nástřikový stroj. V detailech designu došlo k úpravám původního návrhu – např. náhrada kulatých
návěstních světel komorami houkaček s krycí mřížkou organického tvaru v čelním vystupujícím (a zpevňujícím) profilu, nově řešená
a umístěná návěstní svítidla se třemi barevnými zdroji (bílá, žlutá, červená), náhrada kruhových bočních oken kabin eliptickými na výšku,
jednotné vstupní dveře na stanoviště i z pravé strany. Diblík též navrhl velmi efektní nátěr v kombinaci barev oranžové a slonové
kosti doplněné pruhem černé barvy na obvodovém zpevňujícím profilu. To vše zřejmě zavdalo podnět k tradování o původu jeho
autorství (sám je nikdy neprohlašoval); obdobný omyl se ale u jeho osoby traduje i ohledně návrhu designu autobusů Š 706 RTO.
Připomeňme také například, že byl autorem výtvarného řešení koncových svítilen automobilů Škoda 1000 MB, kdy vytvářel v měřítku 1:1
pravou stranu modelu nového osobního automobilu „990 NOV“ z léta 1958, finalizovaného prototypem v roce 1962. František Kardaus v období vzniku návrhu designu typu 32E pracoval pro PZO Strojexport, když předtím byl angažován ve skupině pražského vývojového střediska Tatry Kopřivnice, řešící inovaci automobilu T603. Zde jej vystřídal právě Ing. arch. Otakar Diblík. Ten těsně po srpnu 1968 z Československa emigroval, a po návratu se v roce 1990 stal profesorem na pražské Vysoké škole uměleckoprůmyslové (VŠUP). Bohužel realizace prototypové lokomotivy se oproti původnímu harmonogramu významně zdržela (možná i kvůli nezvládnuté výrobě čel původním dodavatelem?), kvůli čemuž se S699.001, jak byla výrobcem označena, nestihla zúčastnit srovnávacích zkoušek v červnu 1963 na čerstvě zelektrizovaném (zhruba 30 km dlouhém) úseku tratě přes Predeal u Brašova se stoupáními 27 ‰. Náhradou byla z Plzně vyslána čtyřnápravová E479.002 (typ 39E), přičemž dalšími účastníky byly dva švédské čtyřnápravové prototypy ASEA Rb1 1001 a 1002 (prototypy, neboť měly novou elektrickou výzbroj 25 kV, 50 Hz namísto původní 15 kV, 16 2/3 Hz z roku 1962); dvě čtyřnápravové ignitronové francouzské lokomotivy ALSTHOM řady BB 1231 a 1241 SNCF s věžovou kabinou a východoněmecká prototypová šestinápravová lokomotiva z LEW Hans Beimler Hennigsdorf, osazená usměrňovači dovezenými z Belgie. Použití jiného transformátoru na kmitočet 50 Hz bylo v ASEA pro Rb1 projektováno již od počátku konstrukčních prací v roce 1961. Až v dubnu 1964 vyhlásila rumunská strana vítězem podnik ASEA s tím, že nárokuje požadované provedení C’o C’o a trvalý výkon 5100 kW a zejména zavedení licenční výroby po dobu 20 let v počtu 1200 lokomotiv v domácí továrně Electroputere Craiova. |
| Technický popis | |
Šestinápravová skříňová elektrická lokomotiva S699.0 na střídavý jednofázový proud o napětí 25 kV, 50 Hz představuje druhý typ
československé jednofázové lokomotivy s křemíkovými usměrňovači ČKD, s primární odbočkovou regulací olejem chlazeného trakčního
autotransformátoru ČKD typu LTS-7,6/25 o trakčním výkonu 6,77 MVA a s novými šestipólovými motory Škoda se silikonovou
izolací na zvlněný proud typu 1Al-4446iP bez kompenzačního vinutí o trvalém výkonu 770 kW a hodinovém 800 kW. V roce 1966 byly
v rámci výměny podvozků nahrazeny motory typu 3Al-4446iP – viz níže.
Mechanická část a uspořádáníLokomotiva má ocelový hlavní rám svařený z mohutných lisovaných podélníků skříňovitého tvaru a dvou tuhých čelníků, které umožňují zamontovat buď centrální spřáhlo, nebo tažný hák se šroubovkou. Tuhost a pevnost hlavního rámu ve svislém směru zvyšuje příhradová ocelová konstrukce sahající do výše bočních nasávacích filtrů. Uprostřed lokomotivy jsou oba podélníky hlavního rámu spojeny dvěma silnými příčníky, které slouží pro nesení trakčního autotransformátoru. Bočnice lokomotivy jsou vytvořeny z lehkých ocelových ohýbaných profilů, k nimž jsou přilaminovány stěny z polyesterového skelného laminátu. V horní polovině obou bočnic jsou umístěny nasávací filtry, nad kterými jsou v postranní střeše zakomponována podlouhlá okna pro denní osvětlení strojovny. Střecha lokomotivy sestává z několika účelně dělených dílů, které jsou odnímatelné a umožňují montáž i demontáž agregátů ve strojovně. Také obě kabiny jsou samostatnými segmenty vyrobenými ze skelného laminátu vyztuženého ocelovou kostrou. K hlavnímu rámu i lokomotivní skříni jsou obě kabiny uchyceny pružně.Spodek lokomotivy a pojezdLokomotivní skříň spočívá na dvojici třínápravových podvozků vlastní konstrukce Škoda. Nejprve šlo o nově navržené podvozky s celistvými vahadly v prototypovém provedení ještě s rovnou spodní hranou pod ložiskovými domky, které plnily funkci provahadlování jednotlivých náprav k jejich šroubovým pružinám s hydraulickými tlumiči. Nápravy totiž byly v podvozku vedeny ojničkovým způsobem systému Alsthom, podobně jako u čtyř prototypů pozdějšího označení S479.0 a S479.1. Třínápravové podvozky byly mezi sebou vedeny mezipodvozkovou vazbou, tvořenou trubkami uspořádanými do trojúhelníků, spojených uprostřed vozidla spojkou z bloku tvořeného gumokovem a talířovitými protisměrnými pružinami. Tato sestava zajišťovala vracení pootočených podvozků do neutrální polohy. V původním provedení měla lokomotiva pouze jednoduché vypružení pomocí duplexních šroubových pružin na celistvých vahadlech. Po prvotních zkouškáchna trati Plzeň – Horažďovice předměstí, kdy výrobní závod Elektrické lokomotivy podniku ZVIL měl v žst. Nezvěstice svoji provozní základnu na pronajaté části 6. koleje, posloužil prototyp S699.001 vývojovým pracím na typu elektrické jednofázové lokomotivy 52E0, tj. řady ČS4, objednané ze SSSR v roce 1962. V traťovém úseku Pačejov – Jetenovice v km 294 až 297, včetně oblouku o poloměru 1890 m, byla proto Správou Jihozápadní dráhy ČSD v roce 1964 mimořádně dovolena rychlost 140 km/h. Sice zpřevodování lokomotivy bylo na jmenovitou rychlost 120 km/h, ale při dovolených krátkodobě zvýšených otáčkách trakčních motorů dosahovala rychlosti 140, resp. výjimečně až 160 km/h.Zkoušek se účastnili i sovětští specialisté z CNII (Ústřední vědecko-výzkumný institut) a VNIIŽT (Všesvazový vědecko-výzkumný institut železniční techniky). Pro záznam měřených hodnot ze zkoušek vč. pořízení oscilogramů byl používán |
tovární měřící vůz M520044, což byl původně motorovývůz M284.003, k danému účelu přestavěný v roce 1958. Jelikož sovětští specialisté
nekompromisně vyžadovali měření s oscilogramy při rychlosti 160 km/h, bylo toto měření provedeno pouze na gentlemanskou dohodu
s ČSD. Výsledkem zkoušek byla pro konstrukci ČS4 náhrada celistvých vahadel listovými pružnicemi pod ložiskovými domky, což
odpovídalo provedení podvozků u prototypu ČS4-001 (tovární typ 52E0, pozdější S699.1001 VÚD/VÚŽ).
Již jako vozidlo VÚD pak byla lokomotiva S699.001 v říjnu 1966 modernizována v mateřské továrněna tovární typ
32Em, kde byly její prototypové podvozky s celistvými vahadly s rovnou spodní hranou nahrazeny prototypovými podvozky
s listovými pružnicemi ze stroje ČS4-001 (typ 52E0), jenž se mezitím vrátil z (neúspěšných) zkoušek v SSSR.
Podvozky byly vybaveny trakčními motory 3Al-4446iP o hmotnosti 3500 kg a převody 1 : 2,187, čímž se naplnila původní
„rychlíková“ verze typu 32E se jmenovitou rychlostí 160 km/h. Stroj při trvalém výkonu 4920 kW vykazoval rychlost 96,4 km/h
a při hodinovém 5100 kW rychlost 94,5 km/h. Původní podvozky coby majetek VÚD byly deponovány v kolejišti ŽZO.
Jelikož se ale jednalo o dočasné řešení vyvolané okamžitou potřebou provádět zkoušky nových osobních vozů vyššími rychlostmi na ŽZO,
byla poté na jaře 1967 provedena poslední úprava v dílnách ČSD v Kolíně: Listové pružnice byly nahrazeny vzhůru prohnutými
celistvými vahadly společně s výměnou šroubových pružin, jednalo se tak ve výsledku o provedení odpovídající již sériovým lokomotivám řady
ČS4 SŽD od inventárního čísla 012. Díky těmto úpravám mohla lokomotiva dosahovat i rychlostí daleko přesahujících dovolených
160 km/h, což se prokázalo například v polovině března 1968. Při zkouškách nového kolejového lože dle návrhu prof. Jirsáka mezi Rajhradem
a Modřicemi dosáhla S699.001 rychlosti 203 km/h. Právě z těchto důvodů také byla při úpravách vybavena ochrannými sítěmi před
čelními panoramatickými okny. Postupně byly osazeny závětrné štítky bočních oken na dostředných stranách dveří kabin.
Elektrická část a řízeníAutotransformátor byl jmenovitého výkonu 7,6 MVA při 25 kV, ze dvou sekundárních trakčních vinutí po 3,3 MVA byly vždy napájeny dva paralelní můstkové bloky usměrňovačů z křemíkových diod (vždy o zdánlivém výkonu 3300 A × 1000 V), ze kterých byla dále napájena vždy jedna trojice trakčních elektromotorů v jednom podvozku. V rameni každého můstku bylo vždy zapojeno paralelně 11 větví s 5 sériově zapojenými diodami. Celkově tedy bylo v trakčních usměrňovačích zapojeno (5×11)×4×2 = 440 diod. Usměrňovače napájení pomocných obvodů obsahovaly obdobně (2×5)×4×2 = 80 diod. Chlazení usměrňovačů bylo nucené vzduchové pomocí ventilátorů. Křemíkové diody z produkce ČKD byly typu VK 15/4 (nominální proud 150 A, závěrné napětí 400 V). Dále bylo na sekundární straně vinutí napájení usměrňovačů pomocných obvodů a vinutí 1500 V, 50 Hz pro vytápění osobních vozů. Lokomotiva také byla vybavena elektrodynamickou odporovou brzdou o výkonu 3000 kW s nuceným vzduchovým chlazením (shodného provedení jako u silně příbuzné lokomotivy ČS4-001 resp. S699.1001 (tovární typ 52E0).Brzdová výstrojKromě už zmíněné elektrodynamické odporové brzdy byla lokomotiva vybavena pneumatickou samočinnou a přímočinnou brzdou soustavy DAKO a zajišťovací ruční brzdou.Stlačený vzduch pro brzdové systémy a pneumatické okruhy lokomotivy dodávala dvojice kompresorů typu K2. |
| Zkoušky a provoz | |
|
Prototyp, označený jako S699.001, opustil brány plzeňského výrobního závodu 28.12.1963 a měl přiděleno výrobní číslo 4804. Samo řadové
označení je drobnou zajímavostí, neboť „S“ pro jednofázové elektrické lokomotivy zavedl předpis ČSD až k 1.7.1965. Znovu však
zdůrazněme, že od samého počátku nebyl typ 32E určen pro domácí ČSD. Inspiroval k tomu snad Strojexport? První sérii továrních zkoušek stroj úspěšně absolvoval na trati Plzeň – Horažďovice předměstí od června 1964. Od července byly na stroji zkoušeny celkem čtyři kombinace odpružení, a to i za účasti specialistů z moskevského CNII v rámci řešení konstrukce pojezdu strojů ČS4 pro SSSR. Poté se lokomotiva ještě ve svém prvním nátěru účastnila v duchu původního záměru BDŽ předváděcích a zkušebních jízd v Bulharsku. Stalo se tak v červnu 1965 na náročné horské trati Gorna Orjachovica – Ruse. Po návratu byla v mateřském závodě během srpna upravena: doplněna byla madla pod čelními okny a snad z estetických důvodů (před vystavením v září na Mezinárodním veletrhu v Brně) byla dvoudílným plechovým krytem zakryta čelní deska pro montáž poloautomatického spřáhla SA-3 a zakryty patky nárazníků. Především však obdržela inovovaný nátěr ve shodném schématu, ale černou barvu na podélném bočním zpevňujícím profilu nahradila šedostříbrná a na čelním oranžová. Střecha byla v barvě slonové kosti. Jednalo se o aplikaci oboustranně dohodnutého „bulharského“ schématu nátěru sériových dodávek řady E42 a uplatněného již u prototypu E42-01 na počátku toho roku. V plzeňské lokomotivce stále vládlo přesvědčení o budoucí sériové výrobě 30 šestinápravových strojů pro BDŽ. Svědčí o tom zachovaný typový výkres, kde shodně se sériovými E42 (a S489.0 ČSD) byly z důvodu zjednodušení výroby voštiny sání do strojovny ukončeny svisle až na předělu s kabinou namísto původního řešení s parabolickou křivkou na obou koncích voštiny. V listopadu 1965 byl objednávku na oněch 30 lokomotiv s nabídkou termínu dodání v roce 1968 urgovat u náměstka bulharského ministra dopravy technický ředitel o. p. Škoda Plzeň, leč marně. Tehdy čerstvě dodané E42 byly totiž u BDŽ již úspěšně odzkoušeny v provozu ve dvojicích na vícečlenné řízení a tato forma provozu BDŽ zjevně vyhovovala. Na domácí vládní úrovni tak bylo nutné vyřešit (zvláště účetně) další osud ojedinělého stroje, jehož vývoj stál státní rozpočet nemalé prostředky. Proto byl dne 12.12.1965 zakoupen (údajně za 3 mil. Kčs) tehdejším Výzkumným ústavem dopravním (VÚD; pozdějším vyčleněním železniční části pak od ledna 1972 Výzkumný ústav železniční – VÚŽ) pro potřeby střídavou jednofázovou soustavou 25 kV, 50 Hz čerstvě elektrizovaného železničního zkušebního okruhu (ŽZO) v Cerhenicích. Dne 17.12.1965 prototyp vykonal TBZ, při které za účasti zkušebního komisaře Ing. Hály dosáhl bezproblémově předepsané rychlosti 132 km/h (maximální rychlost vozidla povýšená o 10%). Dle platného předpisu PTPŽ byly na čelní profily dosazeny obtisky červené hvězdy (odstraněné po 21.8.1968, v miniprovedení se na čas hvězdy objevily v polovině 70. let vlevo pod čelními madly). Dne 6.1.1966 pak stroj z důvodu naprostého nedostatku provozních střídavých lokomotiv (obě křemíkové S479.0 byly odstaveny pro poruchu, zbývající ignitronová S479.102 „držela“ vozbu na horažďovické trati) za účasti místopředsedy vlády F. Krajčíře a ministra dopravy A. Indry slavnostně zahajoval zkušební elektrický provoz pod jednofázovou soustavou na trati Havlíčkův Brod – Kutná Hora, i když pravidelný provoz v elektrické trakci zde započal až v létě toho roku s nově dodanými stroji řady S489.0. Koncem října 1966 byl prototyp odeslán do Škody Plzeň, aby prošel zmiňovanou modernizací na typ 32Em, kdy pod něj byly zavázány podvozky s výkonnějšími trakčními motory a převodem pro rychlost 160 km/h. |
Tím ovšem poklesla praktická využitelnost EDB pro funkci brzdového vozidla
v oblasti nižších a nízkých rychlostí. Řadu následujících let byla S699.001 používána na ŽZO ke zkouškám nových kolejových vozidel. Vyzkoušela si jak role zátěžového či brzdového vozidla, tak plnila i funkci hnacího vozidla pro rychlosti do 160 km/h (někdy i vyšší). Za zmínku stojí jízdní zkoušky nových lehátkových vozů řady Bac z východního Německa na 140 km/h pro ČSD (dodávky 1966) a po výměně podvozků zkoušky nových lůžkových vozů z Maďarska pro SŽD při rychlosti až 180 km/h. V roce 1967 se mj. podílela na zkouškách vložených vozů (pův. řady Bam-e, násl. N488.0) pro elektrické jednotky SM487.0/SM488.0 ČSD s novým druhem pneumatického vypružení. Dále se například v první polovině listopadu 1971 účastnila díky své EDB jako brzdová prvních trakčních zkoušek lokomotivy T679.2001 (typ TE 109, Lugansk). Nižší periodické opravy na lokomotivě provádělo depo Brno-Maloměřice, opravy vyšších stupňů pak dílny ČSD v Kolíně. V červnu 1969 sem byla přistavena na vyvazovací opravu stupně E4 a v jejím rámci byl následujícího roku proveden nový nátěr v barevném schématu příbuzných řad S489.0, S499.0, S499.1, avšak se záměnou odstínu červeně rumělky tmavé za červeň višňovou světlou. Převzata zpět VÚD byla v říjnu 1970. Maximální rychlost pro potřeby zkoušek Výzkumného ústavu kolejových vozidel (VÚKV) byla stanovena 175 km/h na vymezeném úseku ŽZO. Bohužel krátce po jedné z oprav v maloměřickém depu došlo 21.1.1981 při první zkoušce na malém zkušebním okruhu k rozsáhlému požáru ve strojovně lokomotivy, po kterém už nikdy nebyla opravena. Stroj byl odstaven na ŽZO pod přístřeškem, ze kterého později vznikla dnešní hala HPZ I. Takto zde strávil téměř na den přesně dalších deset let, povětšinou bez jakékoliv aktivity (jen výjimečně se jako „mrtvá“ zátěž používal při zkouškách), než byl 15.3.1991 převezen zpět do depa Brno-Maloměřice, kde na různých místech několik dalších let chátral. Roku 1999 lokomotivu převzal její výrobní závod Škoda pro zamýšlené podnikové muzeum. Také v Plzni však stroj dalších deset let chátral – nejprve pod širým nebem na různých místech podniku, později v jedné z opuštěných hal, kde proběhl též první (a nepříliš úspěšný) pokus o renovaci jeho vzhledu. Skutečného vizuálního „vzkříšení“ se ale S699.001 dočkala až v první polovině roku 2010, kdy se její důkladné renovace chopila brněnská firma Drah-servis, která po téměř třiceti letech opět vrátila tomuto významnému mezníku v dějinách lokomotivní výroby u nás důstojný a reprezentativní vzhled. Nutno ale dodat, že nebyl dodržen původní odstín barvy oranž návěstní dle ČSN. Až do roku 2021 pak byla lokomotiva k vidění v expozici plzeňského Techmania Science Centra. V průběhu roku 2021 však začal výrobní závod lokomotivy řešit, že se tato do expozice Techmania Science Centra nehodí a zabírá až příliš mnoho místa. V úvahu údajně připadala i možnost, že by lokomotiva byla přímo na místě sešrotována. Ovšem s ohledem na to, že vozidlo bylo zapsáno na seznamu kulturních památek České republiky, ohlásila Škoda svůj záměr lokmotivu prodat. O koupi ihned projevila zájem železniční opravna ČMŽO Přerov, která deklarovala i to, že lokomotivu opraví do provozního stavu a bude ji udržovat pro možnost prezentace vozidla (výhradně) coby provozního cenného historického exponátu. Do jednání o prodeji vozidla však zasáhlo Národní technické muzeum (NTM), které usilovalo o odkup nejprve samo, následně pak za využití předkupního práva Ministerstva kultury. Tento krok se NTM podařil a dne 13.11.2021 pak byla S699.001 z Plzně přepravena do depozitáře NTM v Chomutově. |
| Zdroje informací a poznámky k sekci | |
|