Řada E413.2

ŠKODA Plzeň  1959

Vývoj

Kromě trolejových lokomotiv zaujímaly v první fázi elektrizace našich železnic významné postavení také akumulátorové elektrické lokomotivy. Dostupná literatura uvádí, že koncem roku 1949 dosáhl počet akumulátorových lokomotiv u ČSD dokonce čtyřiceti procent z celkového počtu elektrických lokomotiv!

 
Nejvýznamnější skupinou akumulátorových lokomotiv bylo celkem 12 strojů továrního typu 5 Elo z produkce plzeňské továrny Škoda, které byly pod řadovými označeními E417.0 a E416.0 zařazeny do provozu u ČSD v letech 1931 až 1949. Výrobě těchto strojů předcházela v letech 1926 a 1929 dodávka dvou konstrukčně obdobných lokomotiv řady E407.0 z továren Breitfeld-Daněk, resp. ČKD.
Právě stroje E407.001 a 002 vtiskly svým technickým řešením a uspořádáním podobu všem až do roku 1959 vyráběným akumulátorovým lokomotivám. Šlo vždy o dvoupodvozkové čtyřnápravové kapotové lokomotivy s věžovou kabinou uprostřed, přičemž pod oběma symetrickými zešikmenými kapotami byly uloženy články trakční baterie. Jednotlivé výrobní série těchto lokomotiv samozřejmě byly vůči dříve vyrobeným strojům ve svém řešení zdokonalovány, a to až do vyrobení dvojice posledních strojů pozdější řady E413.2 v roce 1959, které jsou tématem tohoto pojednání. 

Než se ale jimi začneme zabývat podrobněji, ohlédněme se za technickým řešením a několika dalšími údaji o jejich předchůdcích:

 
Svou první akumulátorovou lokomotivu objednaly ČSD pro zajištění čistého posunu na tehdejším Wilsonově nádraží v prosinci roku 1924. 

Továrna Breitfeld-Daněk ji pak ve spolupráci s firmou Ing. Františka Křižíka (elektrická část) dodala pod označením E407.001 v červnu 1926 – tehdy šlo o největší akumulátorovou lokomotivu na světě!

Po velmi dobrých ohlasech na provoz tohoto stroje objednaly ČSD ještě další takovou lokomotivu, kterou pod označením E407.002 nasadily do provozu počátkem roku 1929. Výrobcem mechanické části byly opět strojírny Breitfeld-Daněk ve Slaném, elektrickou část už ale dodala továrna ČKD.
Lokomotivy byly nýtované konstrukce, střechy obou symetrických kapot ukrývajících baterie tvořily svinovací rolety z vlnitého plechu. Olověná baterie lokomotivy (vyrobená v Pražské akumulátorce), se skládala z 238 článků typu VII OJ 150 se středním vybíjecím napětím 440 V a kapacitou 392 Ah – články byly rozděleny na polovinu do každé z kapot (tedy 119 článků pod každou kapotou). Řízení lokomotivy bylo přímé s jediným kontrolérem umístěným uprostřed stanoviště strojvedoucího. Každý ze čtyř tlapových trakčních motorů měl výkon 50 kW, trakční převod měl hodnotu 14 : 87. Motory byly zapojeny trvale do série. Lokomotiva E407.001 měla sací brzdu (i pro vlak) a elektrodynamickou odporovou brzdu, stroj E407.002 měl místo sací brzdy už klasickou tlakovou samočinnou brzdu pro vlak a přídavnou brzdu. E407.002 se od E407.001 odlišovala také o 20 mm kratšími rozvory náprav v podvozcích.

 
Další výroba akumulátorových lokomotiv pro ČSD pokračovala v plzeňské Škodě. Dne 7.7.1930 zde byla Ministerstvem dopravy zadána do výroby dvojice strojů s plánovaným označením E417.001 a 002 (tovární typ 5 Elo 1). Už v dubnu následujícího roku byly hotové lokomotivy předány ČSD.
Při jejich výrobě už bylo mimo nýtování ve větší míře využito svařování; nápadným rozlišovacím znakem těchto dvou strojů bylo umístění dvojice nůžkových pojistek na střeše strojvůdcovské budky, které byly u následně vyráběných lokomotiv nahrazeny dvojicí nadproudových rychlovypínačů. Baterie stejného typu jako u řady E407.0 byla taktéž rozdělena na dvě poloviny – po 119 článcích v každé z kapot. Napájecí kabely od každé poloviny baterie vedly přes porcelánové průchodky ke zmíněným nůžkovým pojistkám na střeše a odtud pak na svorkovnici v kabině, kde byly oba přívody spojeny do série a kde bylo zároveň možné v případě potřeby (poruchy) příslušnou polovinu baterie odpojit. Dalším důležitým prvkem elektrické výzbroje pak byl jakýsi „volič režimů“ tvořený válcem s vodivými segmenty a přiléhajícími kontakty, který měl čtyři polohy, a to: „nula“, baterie – zásuvka (pro nabíjení), baterie – motory (pro jízdu) a mechanicky trvale blokovanou polohu pro napájení z troleje (příprava na možnou, ale u těchto strojů nikdy nerealizovanou rekonstrukci na napájení i přes sběrač). Trakční motory byly typu TIS 3344 OG každý o hmotnosti cca 1800 kg; dvoustupňový rotační kompresor SLM Winterthur měl označení KLL6.
Stroje byly vybaveny pouze přímočinnou (lokomotivní) a ruční brzdou, nápravová ložiska byla u řady E417.0 valivá (u obou E407.0 byla kluzná). 

 
Další dvě akumulátorové lokomotivy objednaly tehdy už protektorátní ČMD dne 23.5.1940 s předpokladem dokončení v říjnu 1941; kvůli válečným událostem však byly dodány až v roce 1943.

Stroje E417.003 a 004 (tovární typ 5 Elo 2) se ale od prvních dvou kusů poněkud odlišovaly, a to hlavně v elektrické části. Především použití lehčích trakčních motorů AD 3236 VK (trvalý výkon motoru 31,5 kW) o hmotnosti cca 1150 kg způsobilo snížení celkové hmotnosti lokomotiv, které proto byly záhy přeznačeny na E416.001 a 002. U těchto strojů už neměl „volič režimů“ polohu pro možnost napájení

z troleje ani „nulu“, kapacita trakční baterie byla nepatrně zvýšena navýšením počtu článků o jeden pod každou z kapot na celkových 2x 120 článků. Zdrojem stlačeného vzduchu byl lokomotivám nový typ kompresoru, a to W115/80.

Další výroba akumulátorových lokomotiv ve Škodě pokračovala až po skončení války, a to dvěma čtyřkusovými sériemi řady E416.0 – stroje E416.003 až 006 (tovární typ 5 Elo 3) byly předávány ČSD od konce září do prosince 1947, stroje E416.007 až 010 (tovární typ 5 Elo 4) pak přišly k ČSD ve druhém pololetí roku 1949. Těchto osm lokomotiv už bylo narozdíl od předchozích strojů vybaveno elektrodynamickou brzdou (EDB) fungující v sedmi regulačních stupních, s čímž souvisely rozsáhlejší změny v silových elektrických obvodech.

 
Provoz obou akumulátorových lokomotiv E407.0 trval v Praze (i přes rozsáhlou rekonstrukci první z nich ve Škodě Plzeň v roce 1946 a 1947) do roku 1962, ostatní stroje řad E417.0 a E416.0, které kromě Prahy sloužily také v bratislavském přístavu, byly hromadně zrušeny ke dni 29.4.1966. Jejich provoz se v době, kdy už byly pro posun k dispozici četné motorové lokomotivy, přestával vyplácet z důvodu složitého shánění náhradních dílů (elektrod) pro akumulátory. Největším problémem pak bylo opatření elektrolytu do bateriových článků, který byl předmětem dovozu z kapitalistických států (údajně Kanady).

 
ČSD však nebyly jediným odběratelem a provozovatelem akumulátorových lokomotiv z plzeňské Škody. V celé řadě průmyslových podniků, kde nebyly z jakéhokoliv důvodu použitelné parní lokomotivy (provozy se zvýšeným rizikem požáru či výbuchu) nacházely své uplatnění kromě bezohňových parních akumulačních lokomotiv také elektrické lokomotivy, a to ať už trolejové (Technolen Svitavy, lesní železnice Ľubochňa – Močidlá, Spolchemie Ústí nad Labem, atd.), nebo právě také akumulátorové. 
V první polovině 50. let minulého století objednali ve Škodě akumulátorové lokomotivy koncepčně vycházející z posledních vyráběných sérií řady E416.0 hned tři odběratelé – Tlaková plynárna Úžín, Sdružení Ostravsko-karvinských dolů a Bučina Zvolen. Ač prozatím není známo proč, po jedné akumulátorové lokomotivě bylo nakonec vyrobeno pouze pro první dva uvedené zákazníky.
Vzhledem k roku 1951 provedené změně interního značení lokomotiv Škoda (vypuštění písmen „Lo“ ze značení typu) měly už tyto dvě vyráběné akumulátorové lokomotivy zjednodušené typové označení, a to 5 E5 a 5 E6. Na typových výkresech a dalších výrobních podkladech ale kromě tohoto figurovala také „kryšpínovská“ označení řadami E413.0, E413.1 či E416.1. První ze strojů dokonce údajně měl v některých interních seznamech výrobce uvedeno označení E416.011, i když ve finále na sobě dokončené lokomotivy z výroby žádné označení neměly.

Vzhledem k tomu, že ve druhé polovině 50. let už byl výrobní závod v Plzni zahlcen sériovou výrobou traťových elektrických lokomotiv pro ČSD (řad E499.0 a E499.1) a odklizových lokomotiv pro tuzemské doly i export, výroba dvou akumulátorových lokomotiv probíhala pomalu a obě byly dokončeny a odběratelům předány až na konci roku 1959, což už bylo v době, kdy v provozu u ČSD dosluhovaly poslední z výše popisovaných strojů řad E417.0 a E416.0 a teoreticky tedy mohly uvedené průmyslové podniky sáhnout po vyřazených „akumulačkách“ od ČSD. Ač dnes není snadné zjistit podrobnosti, v jednom případě se tak zřejmě i stalo – lokomotiva E416.009 totiž byla po vyřazení u ČSD krátce evidována u OKR-Dopravy, není však jasné, zda tu skutečně jezdila, nebo sloužila třeba jen jako zdroj náhradních dílů pro novější stroje 5 E5 a 5 E6.

 
Co se tedy týče posledních dvou ve Škodě vyrobených akumulátorových lokomotiv továrního typu 5 E, detailní informace o objednání a předání jsou známé pouze u starší z nich: Lokomotiva 5 E5 byla na základě objednávky č. 9-4-442-C-Dopr. ze dne 1.8.1958 předána zákazníkovi Sdružení Ostravsko-karvinských dolů dne 18.12.1959; její výrobní číslo Škoda bylo 3241/1959. Druhou, téměř shodnou lokomotivu 5 E6 s výrobním číslem 3913/1959 obdržela Tlaková plynárna Úžín nedaleko Ústí nad Labem. 
Po technické stránce lokomotivy typu 5 E vycházely ze svých předchůdkyň řady E416.0 posledních dvou vyráběných sérií. 

Jejich provedení však bylo výrazně modernější – stroje už měly kromě elektrodynamické a přímočinné (lokomotivní) také samočinnou (vlakovou) brzdu, silnější hlavní rám a nárazníky, svařované podvozkové rámy a vylepšené provedení rozsoch. Kabina obsluhy byla prostornější a s menším zaoblením střechy, místo svinovacích rolet byly střechy představků kryty otevíratelnými plechovými víky. Také sklon kapot byl menší než u předchozích typů a zjednodušeno bylo jejich provedení v čelních partiích. V elektrické části byla použita řada modernějších řešení, novějších elektrických prvků a měřících přístrojů. Vzhledem k jinému typu baterie, kterou byly oba stroje z výroby vybaveny (šlo o typ Ts 380/7 z polských závodů BZE Bielsko-Biala), měly lokomotivy továrního typu 5 E nižší hmotnost (pouze 52 tun) oproti řadě E416.0, pro kterou se udává celková hmotnost 63,5 tuny.

Technický popis

Lokomotivy továrního typu Škoda 5 E jsou čtyřnápravové akumulátorové posunovací lokomotivy na stejnosměrný proud o napětí 440 V (± 10%), jehož zdrojem je trakční baterie. Uspořádání lokomotivy je kapotové se středovou věžovou kabinou a dvěma stejně dlouhými kapotami.
 

Hlavní rám lokomotivy je svařovaný z válcovaných ocelových profilů, ocelových pásnic a plechů. Tvořen je čtyřmi podélníky z U-profilů, příčně spojenými dvěma vevařenými příčkami z tlustých plechů, které tak vytváří příčníky. K těm jsou uprostřed přišroubovány horní konce otočných čepů pro uložení lokomotivy na podvozky a po stranách horní části bočních opěr podvozků. Příčně navařené U-profily na obou koncích hlavního rámu vytváří jeho čelníky, na kterých jsou namontovány nárazníky s kruhovými talíři a tažným hákem se šroubovkou uprostřed. Po stranách hlavního rámu jsou vytvořeny úzké dřevěné ochozy; pro umožnění chůze po nich jsou kapoty lokomotivy na obou bocích vybaveny zábradlím.
 

Lokomotiva je prostřednictvím svislých otočných válcových čepů uložena na dvou dvounápravových podvozcích, přenos svislých sil na podvozky umožňují horizontální podpěrné čepy, které jsou vždy dva po stranách každého otočného čepu umístěny mezi podvozkem a hlavním rámem lokomotivy. Proti svislému oddělení podvozků od lokomotivy je každý z podvozků spojen s hlavním rámem vozidla dvěma pojistnými ocelovými řetězy.

Rozsochové podvozky jsou svařované z plechů o tloušťce 25 mm, mají mohutný středový příčník, do kterého je zapuštěn svislý otočný čep z hlavního rámu lokomotivy. Na čelnících podvozků směřujících k bližšímu čelu lokomotivy jsou připevněny vždy dva písečníky, možné tak je pískování vždy před první dvojkolí ve směru jízdy.
Ložiskové domky náprav jsou v bočnicích podvozků pohyblivě uloženy ve svislých ocelolitinových vedeních (podobně jako u nákladních vozů). Jejich jednostupňové vertikální vypružení je zajištěno kombinací listových pružnic (13 listů o tloušťce 13 mm, umístění nad ložiskovými domky) a válcových pružin (průměr 120 mm, 6 závitů z 30 mm drátu) na obou koncích závěsů každé listové pružnice. Celkem je tedy na všech podvozcích osm listových a šestnáct šroubových pružin. 
Disky dvojkolí lokomotivy jsou odlévané s nataženými ocelovými obručemi (průměr kol s novými obručemi o tloušťce 75 mm je 1050 mm), na nápravách jsou nalisovány na nábojích o průměru 180 mm, průměr nápravy ve středové části pak je 170 mm. V prostoru mezi koly jsou na každé nápravě obrobeny ještě dva čepy o průměru 170 mm pro tlapová ložiska trakčních motorů a jeden čep o průměru 182 mm pro nalisování ozubeného kola pohonu. Na koncích mají nápravy vytvořeny ložiskové čepy o průměru 125 mm a délce 252 mm.
Přenos točivého momentu z trakčních motorů na nápravy probíhá přes jednoduchý čelní převod s převodovým poměrem 14 : 87.

Tlapové trakční motory AD 3236 TK jsou na stejnosměrný proud o napětí až 440 V, jejich hodinový výkon je 45 kW, maximální pak 32,5 kW, hmotnost každého motoru je 1280 kg.

 
V prostoru mezi podvozky jsou pod hlavním rámem zavěšeny dvě skříně s rozjezdovými a brzdovými (litinovými) a šuntovacími (vinutými) odporníky, blíže k přednímu čelu pak je v ose lokomotivy pod rámem zavěšen hlavní vzduchojem, který je přes zpětnou záklopku, odolejovač a krátkou trubku s pojistnou záklopkou spojen s kompresorem. Ten je spolu s vlastním elektromotorem uložen v další samostatné skříni, zavěšené pod kabinou na pravé straně (při pohledu k přednímu čelu lokomotivy). 

Kabina obsluhy je umístěna na hlavním rámu uprostřed délky lokomotivy a je zvenčí přístupná dveřmi z obou stran za pomocí žebříku se dvěma stupačkami a třetí stupačky zapuštěné do boku kabiny pod vstupními dveřmi. Dveře jsou opatřeny spouštěcími okny. Čelní stěny kabiny mají vždy dvě pevná čelní okna opatřená ručními stěrači. Stěny kabiny jsou obloženy dřevěnými latěmi, dřevěná je také podlaha, pod kterou jsou kromě kabeláže umístěny také mechanické převody spojující jízdní a reverzní válce kontrolérů obou řídících stanovišť. Vytápění kabiny bylo řešeno ztrátovým teplem z rozjezdových odporníků a dvojicí přídavných elektrických topnic (každá s výkonem 600 W).
Řídící stanoviště jsou v kabině lokomotivy dvě, každému z nich vévodí kolo řídícího kontroléru, přičemž jízdní a reverzní válce obou kontrolérů jsou vzájemně spojeny mechanickou vazbou procházející pod podlahou kabiny. V levé části předního řídícího stanoviště se nachází klika ruční brzdy, při pravých bočních stěnách se na obou stanovištích nachází brzdiče samočinné a přímočinné brzdy s kohouty pískování, tlačítky houkačky a tlakoměry. 
 

Pod oběma kapotami lokomotivy se mimo prostorů pro pomocné pohony nachází články trakční baterie, jejichž typ se v průběhu provozu několikrát změnil. Z výroby byly stroje vybaveny trakční baterií Ts 380/7 z Bielsko-Biale o středním vybíjecím napětí 440 V (480 článků rozdělených na polovinu do každé z kapot) a hmotností 21 tun. Udávaná jmenovitá kapacita původní baterie byla 930 Ah, maximální nabíjecí proud 186 A. Z trakční baterie je proud přes odpojovač, 2 rychlovypínače DAS 10 (500 V / vypínací proud 400 A – řazení dle aktuálního zapojení trakčních motorů do série či paralelně) veden k řídícímu kontroléru a odtud buďto přímo nebo přes odporníky do trakčních motorů.

  
Brzdová výstroj lokomotivy sestává z tlakové samočinné, přímočinné, elektrodynamické odporové a ruční brzdy, přičemž všechny působí na všechna čtyři dvojkolí vozidla.
Tlakový vzduch pro pneumatické přístroje (houkačka, pískování) a brzdový systém lokomotivy dodává dvoustupňový pístový kompresor W115/80 (800 ot/min) s trubkovým mezichladičem a koncovým chladičem. Chod kompresoru řídí tlakový spínač, který udržuje tlak v hlavním vzduchojemu v rozmezí 0,6 až 0,8 MPa, možné je též ruční spínání kompresoru strojvedoucím z kabiny. 
Mechanická část brzdy sestává z brzdového válce o průměru 14“, který je umístěn před kabinou v hlavním rámu lokomotivy a od kterého se brzdné síly přenáší na všechny čtyři nápravy v obou podvozcích pomocí brzdového tyčoví a pákoví. Brzděna jsou všechna kola, a to jednostranně ve směru od středu podvozku. Pneumatickou brzdou je možné obrzdit až 54% celkové hmotnosti lokomotivy. Ruční brzda se ovládá klikou z kabiny strojvedoucího, svým účinkem dokáže obrzdit 37% celkové hmotnosti lokomotivy. 
 

Řízení lokomotivy se dělo pomocí volantu kontroléru, který měl k dispozici 14 jízdních stupňů (4 na sériové zapojení trakčních motorů, 4 na sérioparalelní zapojení, 5 na paralelní spojení a nad ním jeden na paralelní spojení s šuntováním + mezi jednotlivými způsoby spojení byl vždy jeden zkratový mezistupeň) řazených postupným otáčením ve směru hodinových ručiček. Při opačném směru otáčení kontrolérem se po sestoupení ze všech jízdních stupňů a přechodu nulové polohy řadily stupně elektrodynamického brzdění (celkem 11 brzdových stupňů).

Pro elektrodynamické brzdění se používalo vystřídaného zapojení kotev a budících vinutí trakčních motorů v každém podvozku. Brzděním generovaný proud se následně mařil v odporníku.

Provoz

Jak je uvedeno výše, odběratelem první ze svou vyrobených lokomotiv továrního typu Škoda 5 E bylo tehdejší Sdružení Ostravsko-karvinských dolů (zkráceně Sdružení OKD), které zastřešovalo řadu „důlních“ i „nedůlních“ podniků na Ostravsku. Mezi „nedůlní“ podniky pod správou Sdružení OKD patřilo také Ústřední dřeviště na Salmovci, které se stalo nejprve této, později pak oběma popisovaným lokomotivám hlavním působištěm.
 

Druhá lokomotiva 5 E byla dodána do Tlakové plynárny Úžín, avšak její služba zde netrvala příliš dlouho a stroj byl již v první polovině 60. let z plynárny, jinak známé provozem parních akumulačních (bezohňových) lokomotiv CS 40 A z ČKD, odprodán taktéž do služeb OKD.

Až na Ostravsku obdržely obě dosud nijak neoznačené lokomotivy tabulky s řadovým označením, a to E413.2101 (mladší stroj – ex. Úžínský) a E413.2102 (starší stroj). 
 

Obě „akumulačky“ sloužily v posunovací službě především ve zmíněném areálu Ústředního dřeviště (v oblasti, kde měl od poloviny 19. století své doly a další závody kníže Hugo Salm – odtud pochází také název „dřeviště Salma“) a na přetazích po přilehlých vlečkách (o víkendech lokomotivám patřila také obsluha kolejiště dolu Zárubek) obvykle tak, že zatímco jedna lokomotiva měla službu, u druhé probíhala údržba a nabíjení baterie. Stroje se pak ve službě pravidelně střídaly. 
 

Už v průběhu 60. let byly patrně na obě lokomotivy dosazeny nové baterie, a to typu VII OJ 150 (2x 120 článků) vyrobené v Pražské akumulátorce, n.p. Mladá Boleslav – životnost původních baterií z BEZ Bielsko-Biala totiž byla v reálu podstatně kratší než se předpokládalo. Dostupná literatura uvádí, že na stroj E413.2101 byla nová baterie namontována v Ostravě a lokomotiva pak byla přepravena do přístavu v Bratislavě, kde byla baterie za asistence zástupců výrobce naplněna elektrolytem a zformátována (v Bratislavě totiž krátce předtím dosloužila pětice akumulátorových strojů řady E416.0 ČSD a s podobnými zásahy zde byly zkušenosti a byl zde též dostatečně silný zdroj pro nabíjení). 
 

Po převzetí kolejové obsluhy prostoru dřeviště v první polovině 70. let odštěpným závodem OKR–Doprava se díky jeho postupné orientaci výhradně na motorovou trakci a přesunu péče o akumulátory lokomotiv E413.2 z jejich původní remízy na dřevišti na centralizované pracoviště, kde se udržovaly především startovací nikl-kadmiové baterie motorových lokomotiv, začal stav akumulátorových lokomotiv (a jejich baterií zvláště) zhoršovat. Po špatných zkušenostech s akumulátory z Mladé Boleslavi i Bielsko-Biale se sice podařilo koncem 70. let koncernu OKR zajistit novou baterii renomovaného německého výrobce Varta (typ 9 PzS 900 opět s 2x 120 články) pro lokomotivu

E413.2101, pro druhý stroj se však už nové články z dovozu zajistit nepodařilo. 

Když v polovině 80. let převzaly od akumulátorových lokomotiv službu na dřevišti motorové stroje řady T444.05, byla už E413.2102 po skončení životnosti baterie přibližně 3 roky odstavena. E413.2101 pak ještě nějaký čas vypomáhala na přetazích souprav s uhlím a posunu ve vlečkovém areálu OKD, avšak přesnější údaje o definitivním konci jejího provozu nejsou v tuto chvíli známy – zatímco některé prameny uvádí, že v době dokončování rekonstrukce E413.2102 na trolejovou E406.0501 (viz. dále) v roce 1985 posloužila E413.2101 své kolegyni jako „dárkyně“ kompresoru a tím její provoz skončil, jiné zdroje uvádí, že byla E413.2101 provozuschopná ještě na konci 80. let.

 
Myšlenka zmíněné rekonstrukce některé (nebo i obou) z akumulátorových lokomotiv E413.2 na trolejovou za účelem výrazného zefektivnění obsluhy výsypných jímek na uhlí v elektrárně Dětmarovice vznikla mezi provozními zaměstnanci OKR–Doprava už koncem 70. let. Když se pak ale na začátku 80. let nepodařilo sehnat kvalitní baterie z dovozu pro akumulátorovou lokomotivu E413.2102, která se k úpravě na trolejové napájení přímo vybízela, byla tato myšlenka v koncernové účelové organizaci Báňské projekty podrobněji rozpracována a v letech 1983 až 1985 také realizována – složité peripetie provázející tuto rekonstrukci jsou na těchto stránkách popsány v samostatné sekci věnované právě lokomotivě E406.0.

 
Další osud nerekonstruovaného stroje E413.2101 po ukončení jeho provozu byl už pouze smutný – tento byl po několika měsících odstavení na vlečkové koleji v Paskově odtažen do areálu dětmarovické elektrárny, kde v těsné blízkosti kolejí, na kterých už v podobě elektrické trolejové lokomotivy sloužila jeho starší „sestřička“ s novým označením E406.0501, pouze chátral v oficiální roli zdroje náhradních dílů pro rekonstruovanou lokomotivu. Skutečným „dárcem orgánů“ pro sesterskou lokomotivu se však stal až v roce 1991, kdy prošla trolejová E406.0501 (nově 106 501-0) opravou spojenou s částečnou úpravou elektrické části a z odstavené E413.2101 (administrativně 102 101-3) na ni byly převázány podvozky z důvodu nadměrného sjetí obručí u E406.0501.
Po tomto aktu stála už velmi zbědovaná E413.2101 odstavena ještě více než 10 let v kolejišti dětmarovické elektrárny, kde se dočkala i ukončení provozu rekonstruované lokomotivy E406.0501.

Oba sesterské stroje dokonce čekaly na verdikt svého osudu několik měsíců společně nárazník na nárazníku, avšak zatímco trolejové E406.0501 osud přál a v roce 2006 byla odvezena do muzejního depozitáře v Chomutově, vrak stroje E413.2101 byl v září 2004 sešrotován soukromou firmou v Ostravě-Heřmanicích. 

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Svět železnice č.18 [2/2006] – Rekonstrukce elektrické lokomotivy E413.2101 na trolejovou E406.0501 (J. Adamovský)
- DRÁHA 3/2002 – Čtyřnápravové akumulátorové lokomotivy Škoda – 1. díl (M. Šrámek)
- DRÁHA 4/2002 – Čtyřnápravové akumulátorové lokomotivy Škoda – 2. díl (M. Šrámek)

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)
- Atlas lokomotiv 2 – elektrická a motorová trakce (J. Bek)
- osobní poznámky Ing. Jiřího Adamovského