Řada A219.0ČKD Praha 1992 |
![]() |
Vývoj |
|
Rakouské železnice ÖBB jsou už několik desetiletí známé svou cílevědomou a zcela programovou snahou o udržování si dobré pověsti v očích veřejnosti. Každá drobnost, která by se cestujícím (i těm potencionálním) či lidem, kteří se železnicí přichází do styku, mohla nelíbit se zde ihned řeší. Jedním z problémů, na které se zaměřovala pozornost vůdčích představitelů ÖBB na přelomu 80. a 90. let minulého století, byla též hlučnost a exhalace vznikající při posunu na nádražích – a to především ve Vídni, kde nádraží často těsně sousedí s městskou zástavbou, ale i mimo ni. A tak ÖBB zařadily mezi možné dodavatele nových posunovacích lokomotiv také podnik ČKD. Došlo k několika společným jednáním, na kterých se mimo jiné řešila možnost nasazení diesel-akumulátorových |
či ryze akumulátorových lokomotiv na posunu ve Vídni a okolí. Ačkoliv továrna ČKD do té doby akumulátorové lokomotivy nevyráběla (kromě dvou strojů E407.0 v letech 1926 až 1928 a prototypu hybridní lokomotivy TA436.0501 v roce 1986), vzhledem k mnoha zkušenostem s výrobou a aplikací polovodičových prvků v trakčních pohonech především u tramvají, nebyl prakticky žádný problém použít tyto technologie i pro lokomotivu. Tento fakt hrál hlavní roli v rozhodnutí, že ČKD zkušebně vyrobí prototyp ryze akumulátorové lokomotivy.
Nejprve tedy byla na jaře roku 1992 provedena na několika pracovištích posunovacích lokomotiv ve Vídni a okolí podrobná měření energetické náročnosti jednotlivých výkonů, a to s tehdy novou lokomotivou T238.0001. Na základě těchto měření byly stanoveny základní energetické a výkonové požadavky na akumulátorovou lokomotivu a práce na její konstrukci mohly začít. |
Technický popis |
|
Lokomotiva A219.0001 po mechanické stránce plně odpovídá řadě
T238.0 (dnes 704),
jen zadní kapota je kvůli umístění baterií mírně rozšířena a na střechu kabiny byl nainstalován přídavný brzdový odporník. V čele zadní kapoty se nachází vysokonapěťový rozvaděč. |
Obě nápravy lokomotivy jsou hnací, jejich vedení je zajištěno kyvnými rameny vypruženými vinutými ocelovými pružinami s paralelně zařazenými kapalinovými tlumiči. Každou nápravu lokomotivy pohání jeden tlapový trakční motor typu TE 015 C přes jednoduchý ozubený převod s poměrem 78:15. Oba trakční motory jsou zapojeny do série a přes pulsní měnič připojeny k trakční baterii. Veškerá pomocná zařízení na lokomotivě jsou elektrická (jak jinak), jde o automaticky řízený kompresor, kalorifer pro vytápění kabiny obsluhy a napáječ palubní sítě (statický měnič), který z trakční baterie mj. trvale dobíjí pomocnou baterii. Součástí elektrické výzbroje vozidla je i statický nabíječ trakční baterie s kabelem, pomocí kterých lze baterii lokomotivy kdekoliv za klidu dobíjet z veřejné sítě 3x 400 V / 50 Hz (v závislosti na dimenzování zásuvky lze omezit nabíjecí proud na 32 nebo
63 A). Také proces nabíjení je řízen trakčním pulsním měničem a probíhá plně automatizovaně.
|
Zkoušky a provoz |
|
Přestavba lokomotivy A219.0001 byla provedena v průběhu roku 1992 a v únoru 1993 se poprvé rozjela vlastní silou. Následovalo krátké ověření stroje na ŽZO u Cerhenic, po kterém byl v červnu 1993 vystaven na veletrhu AUTOTEC´93 v Brně. Už dne 28.8.1993 byl prototyp předán
k provoznímu ověření u ČSD, a to na první
posunovací záloze v Táboře, kde nahradil turnusově zde sloužící
stroj řady 742 a tuto službu k překvapení všech zúčastněných
bez problémů zvládl. Proti původnímu očekávaní ani nebylo nutné
jakkoli měnit harmonogram práce posunovací zálohy kvůli dobíjení trakční
baterie – to se stíhalo v přirozených provozních přestávkách.
Také po stránce výkonnostní akumulátorová lokomotiva plně svou
službu zvládla, navíc pracovala proti řadě 742 bez hluku a emise
spalin. Na více než dva další roky se působištěm stroje stala vlečka papíren Smurfit Kappa ve Štúrovu, kde také před nasazením do provozu proběhla v prosinci 2007 rozsáhlá prohlídka lokomotivy spojená s repasí trakční baterie (dosazení nových článků FAAM), která proběhla za spolupráce s firmou Alkal. Snahou vlastníka vozidla bylo též jeho plné schválení pro provoz na Slovensku, avšak dříve, než se zdlouhavý proces podařilo dokončit, ukončila papírna v roce 2010 svůj provoz. Už koncem roku 2009 se tedy
prototyp A219.0001 opět vrátil do Česka a několik měsíců byl
deponován v dílnách firmy Lokomont na brněnském dolním nádraží.
V průběhu této doby se naplno rozběhl náročný proces jeho schválení
pro provoz v ČR, který byl završen dne 5.10.2010 vydáním rozhodnutí
Drážního úřadu ČR, kterým byl oficiálně zahájen zkušební provoz
vozidla s platností do 1.10.2013. Vlastní schvalovací proces
byl postaven na podstatě příbuznosti stroje A219.0001 s už
schválenou řadou 704.5, a tedy vlastník lokomotivy musel doložit
"pouze" doklady ke změně schváleného typu. I tak to ale
znamenalo náročné dohledání výrobní dokumentace z již neexistujícího
archívu výrobce a vypracování zcela nových Technických podmínek. |
Na vlečce dílen sloužila 704 201-3 po boku domácího stroje 702 001-9 až do konce jejího zkušebního provozu, avšak vzhledem k poměrně slabému provozu na vlečce nebyl o její další setrvání v dílnách zájem. Od října 2013 tak byla 704 201-3 k vidění v České Třebové v areálu dílen CZ LOKO, většinou ale také bez výraznějšího provozního využití. V průběhu této doby vznikl nápad vyzkoušet lokomotivu ve službě na Zkušebním centru (ZC) VUZ
v Cerhenicích, kde ve stejné době přibyla dvojice nových hal pro přípravy a realizace zkoušek, ve kterých byl problém s používáním
zdejší motorové lokomotivy řady 740, jejíž exhalace často spouštěly požární hlásiče, o hluku a nepříjemných vibracích ani nemluvě.
Máme-li shrnout zkušenosti z provozu
lokomotivy A219.0001 u všech jejích provozovatelů, je jednoznačné,
že výrobcem zvolená koncepce vozidla byla správná. Ostatně
výrobní závod ČKD měl v době vývoje akumulátorové lokomotivy
s aplikací jejích základních prvků řadu zkušeností. Prakticky
ověřená mechanická část byla kompletně převzata z řady
T238.0, v elektrické části pak šlo především o dobře zvládnutou
techniku pulsních měničů, které ČKD v několika variantách používalo
na mnoha typech vlastních tramvají. Právě díky pulsním měničům
bylo možné zajistit akumulátorové lokomotivě bezztrátové rozjezdy a účinné
rekuperační brždění, což výrazně zvyšuje užitnou hodnotu
vozidla. Jednou z velkých výhod
použitého systému řízení lokomotivy je jeho přesnost, tedy okamžitá
odezva vozidla na pokyny, které mu strojvedoucí uděluje pomocí
jediné řídící páky. A tak lze přinejmenším litovat toho, že akumulátorové lokomotivy jsou ještě dnes potencionálními provozovateli považovány za okrajovou záležitost a že nedoznaly většího rozšíření, přestože je prokázáno, že by svým provozovatelům přinesly nemalé finanční úspory, o snížení hluku a exhalací ani nemluvě. |
Zdroje informací a poznámky k sekci |
- Malý atlas lokomotiv 2005 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek) - ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv) - prospekty výrobního závodu ČKD - osobní poznámky pana Josefa Bosáčka - osobní poznámky autora stránek |
Poslední aktualizace 22.11.2021