Řada 860 (ex M474.0, M475.0)

Vagónka TATRA Studénka, 1974

Vznik

Na základě rozsáhlé studie provozu kolejových vozidel ČSD, provedené ve druhé polovině 60. let minulého století Správou lokomotivního hospodářství a elektrotechniky Ministerstva dopravy a spojů a z ní vycházejícího Plánu rozvoje lokomotivního a vozového parku ČSD byl roku 1968 zadán Výzkumnému ústavu kolejových vozidel vývoj čtyřnápravového motorového vozu pro provoz na neelektrizovaných hlavních tratích a trakčně náročných tratích vedlejších. Vůz měl mít poháněny všechny nápravy, měl mít alespoň 64 míst k sezení a měl utáhnout tři vozy řady Bam (Bn, později řada 053). Výkon vozu plánovaného označení M474.0 měl být alespoň 600 koní (442 kW) při použití jediného hnacího agregátu.

Nové motorové vozy měly být vybaveny moderní tyristorovou regulací jízdy, ale dodatečně byl zadavatelem vznesen požadavek vybavit jeden z prototypů klasickou kontaktní regulací výkonu (údajně z důvodu nedostačujících zkušeností s novou tyristorovou regulací). To byla také jedna z příčin velkého zpoždění výroby prototypů M474.0, protože pro vůz z klasickou regulací musela být vyprojektována úplně nová elektrická výzbroj. Dále měl být jeden z prototypů zkušebně vybaven také EDB.
Vozy vyvíjel Výzkumný ústav kolejových vozidel, výroba probíhala ve Vagónce TATRA Studénka v kooperaci s ČKD Praha-trakce a TEES Martin.

Technický popis

Motorový vůz řady M474.0 (později M475.0, dnes řada 860) je čtyřnápravový s elektrickým přenosem výkonu a individuálním pohonem všech náprav. Konstrukce samonosné vozové skříně, včetně tažného a narážecího ústrojí, je odvozena od motorových vozů řad M296.1 a M296.2 (pozdější řady 853 a 852, dnes 854).

Vnitřní členění a vybavení

Spodek a skříň vozu jsou lehké ocelové konstrukce svařené z válcovaných tažených a hraněných profilů, kostra vozu je potažena ocelovým plechem. Podlaha je vyrobena z vlnitého plechu, na kterém je položena izolace, vodovzdorná překližka a povrchová vrstva z PVC.
V době po vyrobení byla skříň obou prototypů půdorysně rozdělena na přední kabinu obsluhy, zavazadlový oddíl, oddíl pro cestující se 14 místy k sezení (a skříní elektrického rozvaděče), první nástupní plošinu, velký oddíl pro cestující se 40 místy k sezení, druhou nástupní plošinu s buňkami WC a umývárny, oddíl pro cestující se 16 místy k sezení a zadní kabinu obsluhy. Jednotlivé oddíly jsou vzájemně odděleny příčkami s jednokřídlými prosklenými dveřmi, některé i s dvojicí oken. Jak už vyplynulo z půdorysného rozvržení, ve vozech bylo z výroby celkem 70 míst k sezení na sedadlech v uspořádání 2+2.
U prvního prototypu byl při rekonstrukci v roce 1977 zvětšen zavazadlový oddíl na úkor poloviny prvního oddílu pro cestující, ve kterém pak zbylo pouze 8 míst k sezení a celkový počet míst k sezení v celém voze tak klesl na 64.
Sedadla pro cestující jsou bez opěrek hlavy, vyrobena jsou z pěnové gumy potažené koženkou a na krajích mají plastové opěrky rukou.Zavazadlové police, vyplněné hliníkovými příčkami, jsou ve všech oddílech umístěny podélně nad okny.
Osvětlení vozu zajišťují zářivky umístěné v podélném osvětlovacím kanále ve středu stropu. Nouzové osvětlení je žárovkové. Osvětlovací soustava vozu je napájena z rotačních měničů.
Vytápění vozu bylo řešeno odpadním teplem od motoru, které mohl podle potřeby posílit naftový teplovodní agregát VA 18. Větrání vozu je tlakovzdušné.
Polospouštěcí okna oddílů pro cestující jsou vyplněna dvojitým sklem, okna WC a umývárny mají výklopnou horní část.
Stěny i příčky v interiéru vozu jsou obloženy umakartem.
Vstupní dveře zvenčí do nástupních plošin vozu jsou předsuvné, elektropneumaticky centrálně ovladatelné. Dvoje dvoukřídlé dveře zavazadlového oddílu se otevírají ven a ovládají se ručně, stejně jako jednoduché dveře umístěné na levé straně každé kabiny obsluhy. Čelní dveře v obou kabinách jsou dvoukřídlé se sklápěcími ochrannými návalky a přechodovými můstky.

Pohon a řízení

Pod podlahou motorového vozu se v prostoru mezi podvozky nachází hnací agregát, dále skříň s bateriemi, naftový vytápěcí agregát, nádrže paliva a chladiče oleje. Hnací soustrojí je pod vozem zavěšeno na samostatném rámu prostřednictvím šesti odpružených závěsek. Celý agregát sestává z podpodlahového (ležatého) naftového komůrkového motoru Pielstick 6 PA 4-H-185, který ve francouzské licenci vyráběly Turčianské strojárne (TEES) Martin. Jde o přeplňovaný, vodou chlazený řadový šestiválec v původní podobě nastavený na výkon 600 koní (442 kW) při 1500 otáčkách za minutu. Motor má ventilový rozvod OHV, vnitřní průměr válců je 185 mm a zdvih 210 mm. Jediné turbodmychadlo PDT 230 A je výrobek První brněnské.

K motoru je přes přírubu připojen stejnosměrný trakční generátor TD 807 o výkonu 380 kW, který vychází z trakčních motorů TE 006, používaných u lokomotiv ČSD T669.0 a T669.1 (dnes 770 a 771). Jde o stejnosměrný šestipólový jednoložiskový cize buzený točivý stroj s vlastní ventilací. Trakční generátor také slouží ke startování naftového motoru – generátor po dobu startování funguje jako motor s cizím buzením a je napájen z baterie.
Chladič chladící vody naftového motoru je lamelový a je umístěn ve střeše nad zavazadlovým oddílem. Chladič má tvar písmene „V“, jeho chladící ventilátory mají hydrostatický pohon. Otáčky ventilátoru jsou regulovány automaticky v závislosti na teplotě chladící vody. Nad ventilátory jsou ve střeše umístěny hydraulicky ovládané žaluzie.

Spodek motorového vozu a pojezd

Bezrozsochové podvozky motorového vozu vychází po konstrukční stránce z klasického podvozku VÚKV pro osobní vozy s rychlostí do 160 km/h. Z důvodu odstranění statické neurčitosti mají rám rozdělený na dvě poloviny ve tvaru „L“ (vždy jeden čelník a jeden podélník) a tyto „půlrámy“ jsou svými konci vzájemně spojeny kloubem pro zachování pružnosti. Na čelnících rámů podvozků jsou připevněny písečníky.
Primární vypružení obstarává osm šroubových válcových pružin mezi ložiskovými skříněmi nápravových čepů a rámem podvozku. Nápravy jsou vedeny vodícími trny a pryžovými prstenci v silonových pouzdrech. Sekundární vypružení je provedeno pomocí čtyř sad šroubových pružin mezi nosičem pružin primárního vypružení a kolébkou, pomocí které je skříň přes kluznice uložena na podvozcích. Příčné vypružení obstarávají pružiny spojené se svislými závěsy, tlumení příčných i svislých pohybů zajišťují hydraulické teleskopické tlumiče.
Přenos podélných i příčných sil zajišťují svislé otočné čepy mezi příčníky rámu vozu a nosičem kluznic na podvozku.
Trakční motory TE 013 jsou tlapové s valivými ložisky. Přenos točivého momentu z pastorků trakčních motorů na nápravy je proveden dvojicí čelních ozubených kol. Po stránce konstrukce a zapojení jsou trakční motory čtyřpólovými stejnosměrnými sériovými stroji s vlastní ventilací, které jsou v této aplikaci trvale zapojeny paralelně.
Kromě trakčního generátoru a motorů je důležitým prvkem elektrické výzbroje vozu také pomocný alternátor (cize buzený z baterie), který slouží k napájení řídicích obvodů vozu, dobíjení vozové baterie (přes diodový usměrňovač), a také přes tyristorový měnič napájí budící obvod hlavního generátoru.
Motorové vozy byly z výroby vybaveny bateriemi Saft Ferak typu 75 NSK 80 (v plechovém obalu), tyto však byly později nahrazeny bateriemi typu 84 KPH 80 P (s průhledným obalem z polypropylénu). Vozy byly vybaveny dvoučlenným řízením.

Brzdová výstroj

Brzdová soustava DAKO disponovala z výroby brzdiči DAKO BS-2 pro samočinnou (vlakovou) brzdu a pro přímočinnou brzdu brzdiči DAKO-BP. Tlakový vzduch pro brzdový systém a pneumatické přístroje dodává kompresor 3 DSK 75. Vřetenová ruční brzda působí vždy na obě nápravy podvozku bližšího kabině, ze které je brzda ovládána. Plánovaná elektrodynamická brzda nakonec nebyla na žádný z vozů namontována.

Prototyp M474.0001

První prototyp, označený jako M474.0001 (výrobní číslo 76130), byl výrobně dokončen v dubnu 1974. Tento vůz byl vybaven moderní tyristorovou regulací výkonu dle původního požadavku zadavatele.
Trakční generátor TD 807 vozu M474.0001 měl z výroby výkon 415 kW, jeho buzení zajišťoval třífázový alternátor A 406C a regulaci řízený tyristorový usměrňovač. Alternátor A 406C s regulovaným usměrněným výstupem 121 V také napájel palubní síť vozu a dobíjel akumulátorovou baterii.

Nový motorový vůz M474.0001 se už v květnu 1974 podrobil náročným jízdním zkouškám na ŽZO Cerhenice a na trati Strakonice – Vimperk – Volary – Číčenice, kde se prokázala vhodnost zvolené koncepce vozu pro náročné provozní podmínky. Počínaje 15.7.1974 byl vůz jako pronajatý zkoušen u ČSD, a to v obvodu působnosti depa Hradec Králové (především na trati do Liberce a Velkého Oseka). V září 1974 byl první prototyp vystaven na strojírenském veletrhu v Brně.
V červenci roku 1975 doporučila prototypová komise zařadit do sériové výroby upravenou verzi vozu s tyristorovou regulací dieselu a část těchto úprav se rozhodla doplňkovým vývojem odzkoušet už na prvním prototypu.
Při rekonstrukci provedené v roce 1977 bylo stanoviště strojvedoucího upraveno do podoby odpovídající tehdy zaváděnému jednotnému unifikovanému stanovišti (volant byl nahrazen řídícími pákami), doplněno bylo zařízení ARR a systém cílového brzdění. S tím spojené pak byly také úpravy ovládání brzd – původní brzdiče byly nahrazeny elektrickými brzdiči DAKO-BSE a ovladači DAKO-OBE-1.

Upraven byl také naftový motor, který v původním provedení vykazoval četné závady na pístové skupině (jako podobný 12-ti válcový motor na řadě T466.0) a jeho výkon byl zvýšen na 500 kW.
Drobných změn doznal i vnější vzhled vozu – původní sdružená poziční světla byla nahrazena skříňkami s oddělenými bílými a červenými světly (shodného provedení jako u v té době vyráběných vozů M152.0) a přibyly zaoblené krycí plechy hnacího soustrojí pro snížení vnější hlučnosti vozu, díky kterým vůz získal ještě robustnější vzezření. Dále byl zrušením půlky malého oddílu pro cestující zvětšen zavazadlový oddíl vozu.
První prototyp, ještě před rekonstrukcí přeznačený na M475.0001, byl také prvním motorovým vozem u ČSD vybaveným vlakovým zabezpečovačem (VZ).

Po dokončení rekonstrukce byl vůz ke dni 23.12.1977 opět zařazen do zkušebního provozu u ČSD. Brzy poté mu však byl výkon motoru opětovně snížen na hodnotu 480 kW, protože motor nevyhověl při stohodinové zátěžové zkoušce s desetiprocentním přetížením. Minimálně se používal také systém ARR, který se v tomto provedení na voze neosvědčil a spíše provoz komplikoval než usnadňoval.
Dne 22.6.1978 vykonal upravený prototyp M475.0001 TBZ a k témuž dni byl předán k ČSD (opět do depa Hradec Králové), které za něho zaplatily 22.000.000 Kčs.
Ke dni 8.11.1979 byl prototyp schválen jako typ a mohla být zahájena sériová výroba vozů...
Další osudy prvního prototypu se do značné míry prolínaly s druhým prototypem a jsou popsány dále.

Prototyp M474.0002

Druhý prototyp, označený jako M474.0002 (výrobní číslo 76131), byl výrobně dokončen koncem roku 1974.
Vůz byl na základě dodatečného požadavku zadavatele vybaven klasickou stykačovou regulací buzení trakčního generátoru.
Trakční generátor TD 807 vozu M474.0002 měl z výroby výkon 380 kW.
Řídící a pomocné obvody vozu byly napájeny z dynama D 218d, které tvořilo jedno soustrojí s budičem D 218c. Zmíněné dynamo zajišťovalo také dobíjení vozové baterie. Napětí 110 V udržoval regulátor RGD 221, připojený na svorky buzení dynama D 218d.

S druhým prototypem byly od počátku prováděny běžné prototypové zkoušky a provozní ověření u ČSD. K nim byl vůz předán do depa Hradec Králové dne 20.11.1975 už se změněným označením M475.0002 a čelním osvětlením upraveným do podoby jako u vozu M475.0001 po první rekonstrukci.

Vzhledem k tomu, že vůz byl vybaven jednodušší, ale zastaralejší kontaktní regulací výkonu, byla jeho cena oproti prvnímu prototypu podstatně nižší – „jen“ 14.064.900 Kčs.

Výroba a provoz

Jak už bylo zmíněno výše, po první části zkoušek obou vozů doporučila prototypová komise vyrábět sériově vozy vycházející z provedení prvního prototypu, tedy s tyristorovou regulací výkonu. Sériové vozy však měly být o téměř 2 m delší (přesně 26,4 m) a neměly být vybaveny ARR.
Sériová výroba motorových vozů řady M475.0 měla být zahájena v roce 1981, přičemž do roku 1985 mělo světlo světa spatřit 260 sériových vozů. V další (osmé) pětiletce pak mělo následovat dalších 150 vozů a k tomu 110 vozů v úpravě pro údržbu trolejového vedení. To však bylo spíše zbožné přání MD, realita byla bohužel poněkud odlišná. Prakticky všichni klíčoví subdodavatelé se totiž z různých důvodů odmítli zabývat výrobou komponent pro nové motorové vozy. Dílny TEES Martin, které měly pro vozy dodávat naftové motory, byly plně vytíženy výrobou motorů pro obří sklápěče Belaz a výrobou zbrojní techniky na dálný východ, ČKD Trakce, která měla dodat části elektrické výzbroje, upřednostňovala svou mnohatisícikusovou výrobu elektrických výzbrojí pro tramvaje T3 a lokomotivy typu ČME 3 pro export do SSSR. Podobně se MEZ Vsetín poté, co u něj studénecká vagónka v pětiletce 1976 až 1980 neobjednala žádný výrobek pro elektrickou trakci, rozhodl přesunout těžiště své výroby na jiné elektrické stroje – především dynamometry pro Sovětský svaz.
I přes opakované snahy FMD prosadit výrobu těchto vozů i za cenu dovozu motorů a hlavních celků ze zahraničí (z Maďarska, SSSR či Německa), zůstaly nakonec oba prototypy v depu Hradec Králové osamoceny a namísto nich se pro ČSD vyráběly motorové vozy řady M152.0 v počtech, o kterých se předtím nikomu ani nesnilo.

Oba prototypy vozily do roku 1985 osobní vlaky na trati Hradec Králové – Turnov, poté se střídaly ve vozbě měřícího vozu MTH (vůz M475.0002 až po dílenské opravě v roce 1987), se kterým každoročně projely celou sítí tehdejších ČSD, po roce 1993 pak ČD.
Dne 9.10.1991 byl první a 17.2.1992 pak i druhý prototyp převedeny do podslužebny Letohrad, odkud byl obvykle jeden z vozů, byl-li provozní, nepravidelně nasazován do osobní

dopravy na přilehlých tratích a druhý jezdil s měřícím vozem MTH (kromě zimních období).
S několika odstaveními takto vozy jezdily až do roku 1997, kdy byly z Letohradu 22. září předány do Meziměstí pro plánované nasazení do osobní vozby. Už při cestě do nové domoviny se však u obou vozů naplno projevily potíže s chlazením a vůz 860 001-7 byl po prohlídce už natrvalo odstaven. Druhý prototyp byl po neúspěšné zkušební jízdě se zátěží a následné opravě spojené s dosazením nově zakoupených chladičových článků skutečně nasazen do pravidelné osobní dopravy mezi Letohradem a Broumovem, avšak série několika závad a neschopností na trati jeho provoz velice záhy ukončily a vůz byl ke dni 2.2.1998 definitivně odstaven také.
Oba vozy pak stály v Meziměstí společně odstaveny více než 9 let a několikrát se staly cílem vandalů a sběratelů kovů. Stejně jako už několikrát za jejich „života“ se uvažovalo o jejich zrušení, proběhla ale také jednání o lepším osudu obou vozů. Nápad rekonstruovat oba prototypy po vzoru řad 852 a 853 na provedení podobné dnešní řadě 854 byl brzy zavržen kvůli zcela odlišné koncepci pohonu řady 860 (podpodlahové agregáty, rozdílné elektrické výzbroje), vážně se uvažovalo také o rekonstrukci prototypů na řídící vozy. Finanční náročnost akce, jejímž výsledkem by byly pouhé dva (ať už jakkoliv) modernizované vozy, však nedovolila žádný z těchto návrhů realizovat. Tím tedy bylo o dalším osudu obou vozů řady 860 prakticky rozhodnuto.
Vůz 860 001-7 figuroval na seznamu historických vozidel ČD a v březnu 2007 byl z Meziměstí přesunut do depozitáře kolejových vozidel NTM v Chomutově, kde zřejmě zůstane uchován budoucím generacím jako statický exponát.
Druhý prototyp 860 002-3, ač byl v celkově lepším technickém stavu, stál v Meziměstí odstaven ještě několik dalších měsíců a následně byl přesunut do „depa smrti“ v České Třebové. Zdálo se, že neujde zrušení a fyzické likvidaci, ale nakonec o něj projevila zájem soukromá osoba, do jejíž majetku byl vůz odprodán. Doufejme tedy, že se v budoucnu alespoň s tímto prototypem opět setkáme v živé podobě na trati – že si to zaslouží, o tom není nejmenší pochyb...

Zdroje informací a poznámky k sekci
DRÁHA 6/1997 - Motorové vozy řady 860 (M475.0) (J. Bittner, R. Friml) ŽM atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK (J. Pernička a kolektiv) časopis MORAVIA - M474.0001 - 0002 (I. Hamerský) osobní poznámky a podklady autorů stránek

Poslední aktualizace 29.12.2017