Řada 825 ( M260.0 ) ČD

ČKD Praha & PRAGA 1938

Vznik

Na počátku celé historie motorového vozu M260.001 byla nespokojenost tehdejšího Ministerstva železnic se skladbou a rozšířením parku motorových vozů pro osobní a především rychlíkovou dopravu na tratích ČSD.

Za účelem stanovení cesty dalšího rozvoje motorizace se dne 20.12.1935 sešel správní sbor ministerstva železnic, který rozhodl o vypsání soutěže na lehké motorové vozy pro plánované nasazení na méně vytížené vnitrostátní rychlíky a spěšné vlaky.

Při vyhlášení soutěže v lednu následujícího roku pak bylo definováno pět základních skupin motorových vozů, lišících se navzájem podle plánovaného využití (čtyřnápravové motorové vozy pro rychlíkovou vozbu / lehké čtyřnápravové motorové vozy / úzkorozchodné motorové vozy / kolejové autobusy s výbušným motorem / kolejové autobusy s dieselovým motorem).

Zatímco první skupinu vpodstatě obsadila již v roce 1935 se rodící a v polovině roku 1936 dokončená "Slovenská strela", tedy motorové vozy řady M290.0 z kopřivnické Tatry, výrobce motorových vozů ze druhé skupiny měla stanovit právě zmíněná soutěž, jejíž uzavření bylo stanoveno na den 22.5.1936. Soutěže se svými nabídkami zúčastnili všichni tehdejší výrobci motorových vozů: Královopolská strojírna Brno, ČKD, Ringhoffer-TATRA a ŠKODA.

Z mnoha zdlouhavých jednání vzešly v srpnu roku 1936 dvě "vítězné" firmy, a to TATRA a ČKD, z nichž měla každá vyrobit vlastní prototyp nového motorového vozu s podmínkou použití jednotné skříně od firmy Ringhoffer a možností vzájemné záměny motorů mezi vozy obou výrobců.

Podle dostupných pramenů navrhovala TATRA motorový vůz s elektromechanickým přenosem výkonu systému Sousedík (tedy obdoba pohonu použitého u "Slovenské strely"), zatímco ČKD se po původním návrhu na hydraulický nebo elektrický přenos přiklonila k použití dvou samostatných hnacích jednotek s elektrickým přenosem výkonu avšak s možností pozdější rekonstrukce přenosu výkonu na hydraulický.

Použití "zastaralých" vozových skříní od firmy Ringhoffer vycházejících neustále z prvních konstrukcí motorových vozů však projekty Tatry i ČKD do značné míry svazovalo, což si obzvlášť zřetelně uvědomoval i tehdejší vedoucí konstrukce ČKD ing. František Jansa, který se nedlouho před vyhodnocením soutěže vrátil ze studijního pobytu ve Francii, kam měla továrna ČKD dodávat motorové vozy pro státní dráhy. Právě ing. Jansa, ovlivněný provedením a vzhledem francouzských motorových vozů, stál v čele boje ČKD o povolení konstruovat nový motorový vůz zcela bez ohledu na v Československu doposud zaběhnuté tradice. 

Ministerstvo železnic nakonec požadavku na použití skříní Ringhoffer ustoupilo a trvalo "pouze" na vzájemné vyměnitelnosti motorů mezi vozy od Tatry a ČKD. Po dalších jednáních mezi Ministerstvem železnic a zástupci firem ČKD a TATRA však ministerstvo původní soutěž zrušilo a zadávacím dopisem ze dne 16.8.1936 objednalo u každé z firem po jednom prototypu motorového vozu s pozměněnými parametry. Mělo jít o lehký motorový vůz 3. třídy pro vnitrostátní rychlíky s obsaditelností 68 osob, výkonem 2x 200 koní a schopností utáhnout jeden přívěsný vůz s vytápěním elektřinou z motorového vozu.

Zatímco TATRA objednávku obratem potvrdila a podala návrh na motorový vůz s plánovaným označením M462.0, ČKD vedlo s ministerstvem další jednání za účelem poskytnutí ještě větší volnosti v konstrukci nového motorového vozu.

Po kladném stanovisku ministerstva pak firma ČKD předložila 5.10.1936 návrh motorového vozu s plánovaným označením M260.0 s mechanickým přenosem výkonu a hydraulickou spojkou. Tento návrh už vpodstatě odpovídal později vyrobenému motorovému vozu M260.001, navrhovaný vůz však měl být vybaven středním nárazníkem, což Ministerstvo železnic odmítalo.

Po dalších poradách mezi ministerstvem a ČKD byla opět zrušena původní objednávka a dne byla 11.11.1936 vypsána nová zúžená soutěž, do níž byly opět přizvány i firmy ŠKODA a Královopolská.

Nové návrhy těchto firem však zástupce ministerstva nepřesvědčily a stavba prototypů (podle opět mírně pozměněných kritérií) tak zůstala ČKD a Tatře. 

Po plném rozběhnutí prací na přípravách prototypů vyvstaly problémy se stanovením typu použitého motoru (připomínám, že motory prototypů obou firem měly být vzájemně zaměnitelné).

Podnikem ČKD navržený motor se spalovací komůrkou (používaný na motorových vozech řady M242.0 od čísla 026) nebyl přijatelný pro Tatru, ale zamlouval se Ministerstvu železnic. Tatra navíc měla v té době potíže s konstrukcí podvozků v Sousedíkově uspořádání při dodržení stanoveného rozvoru podvozku 4000 mm a požadovala povolení zvětšit rozvor na 4200 mm.

Přestože ministerstvo podniku Ringhoffer-Tatra tuto změnu povolilo a následně i upustilo od podmínky vzájemné vyměnitelnosti motorů za motory ČKD, Tatra práci na svém prototypu přikládala stále menší důležitost a s nadcházející okupací "první republiky" veškeré práce zastavila zcela.

V té době (v roce 1938) již prototypu ČKD, vyráběnému ve vysočanském závodě ČKD (ve známé automobilce PRAGA) s označením M260.001, zbývalo jen málo k úplnému dokončení.

Technický popis

Základním "stavebním kamenem" motorového vozu M260.001 je samonosná kostra z vylehčených ocelových profilů, která je u tohoto vozu jakožto u vůbec prvního hnacího vozidla Československé výroby celá elektricky svařovaná.

Kostra je oplášťována hliníkovými plechy, dokonalá tepelná a zvuková izolace stěn vozu byla vytvořena nastříkáním několika vrstev speciálního laku s vlněnými vločkami.

Skříň motorového vozu je uložena na dvou podvozcích prostřednictvím pryžových bloků, odrušení bočních kmitů je provedeno zařazením torzního tlumiče mezi skříň vozu a každý podvozek (opět jde o vůbec první aplikaci tohoto typu).

Oba podvozky jsou shodného provedení a jejich rámy jsou stejně jako kostra vozu svařené z ocelových profilů. V každém podvozku byl na třech pryžových blocích uložen hnací agregát sestávající ze spalovacího motoru, hydraulické spojky, převodovky a reverzní skříně. 

Motory vozu byly osmiválcové čtyřtakty s válci do "V" se spalovacími komůrkami. Světlost válců byla 150 mm a zdvih 190 mm. Startování motorů bylo provedeno běžným "automobilním" způsobem, tedy pomocí elektrických startérů, jejichž pastorky zabíraly do ozubených věnců setrvačníků.

Z naftového motoru byl točivý moment přenášen přes hydraulickou spojku, mechanickou převodovku, kloubové hřídele a nápravové převodovky s reverzací vždy na vnitřní nápravu podvozku. Vnější nápravy vozu byly běžné.

Upravená mechanická převodovka Praga-Wilson, odvozená z převodovek předválečných tanků vyráběných v ČKD, byla šestistupňovou planetovou převodovkou s ozubenými koly v trvalém záběru. Jednotlivé rychlostní stupně se zařazovaly brzdami satelitů, pátý (přímý) rychlostní stupeň pak pomocí kuželové spojky. Šestý (později zaplombovaný) rychlostní stupeň byl převodem "do rychla".

Ovládání převodovek a spalování motoru bylo provedeno nepřímo prostřednictvím elektropneumatických ventilů, řazení jednotlivých rychlostních stupňů v převodovce zajišťovaly pneumatické servopísty.

Oba hnací agregáty motorového vozu pracovaly na sobě zcela nezávisle, bylo proto možné při výpadku některého z nich dojet na poloviční výkon pouze s jednou provozní hnací jednotkou.

Nápravy vozu M260.001 jsou duté s dvojkolími s obručemi o síle 4 mm, jejich vedení v podvozcích zajišťují valivá ložiska SKF. Uložení náprav je rozsochové bez vůlí, zajišťované pryžovými bloky s třecími tlumiči obloženými Ferrodem. Nápravy procházejí ložiskovými domky a jsou zakončeny bubnovými brzdami s vnitřními čelistmi.

Původně hladké brzdové bubny byly později vyměněny za žebrované kvůli jejich účinnějšímu chlazení. Brzdový systém motorového vozu byl soustavy Knorr, tlakový vzduch do brzd dodávala dvojice jednostupňových kompresorů (po jednom na každém podvozku).

Vozová skříň je ve svém půdorysu symetricky rozdělená - od středu vozu k oběma čelům se půdorys dělí na velkoprostorový oddíl pro cestující s osmi dvojicemi sedadel (uspořádání 2+2), následuje mezistěnou oddělený nástupní prostor s dvojicí sklopných sedátek, ve kterém se kromě dveří do oddílu pro cestující a dvojice dveří ven z vozu nacházejí ještě dveře do kabinky WC a dveře do zavazadlového oddílu a stanoviště obsluhy, které na sebe bezprostředně navazují.

Podlaha motorového vozu je tvořená ocelovým roštem s navařeným plechem, který je pokrytý kvalitním borovým dřevem. Z výroby byla podlaha ve všech oddílech pokrytá linoleem.

Oddíl pro cestující na přední straně vozu ("P") byl určen pro kuřáky, oddíl na straně "Z" byl nekuřácký.

Honosně zařízený interiér vozu měl stejně jako jeho vnější design budit v cestujících dojem nadstandardu. A že cestování v tomto voze nadstandardním opravdu muselo být, o tom snad není pochyby.

Oddíly pro cestující byly vybaveny pohodlnými, kůží potaženými sedadly s opěrkami hlavy i rukou.

Nad sedadly byly ve stropu zavěšené vyplétané police na zavazadla s chromovanými rámy. 

Chromované byly ve voze také madla a rámy sedadel, části podokenních stolků včetně kličky na stahování oken, okenní rámy, rámy osvětlení a větrání a mnoho dalších detailů.

Osvětlení interiéru vozu zajišťovala žárovkami vybavená svítidla, která byla zapuštěna do hran větrací šachty procházející v podélné ose celým motorovým vozem a byla vkusně zkombinována právě s regulovatelnými výstupy větracího vzduchu.

Vytápění vozu zajišťoval teplovodní topný systém vedený kanály při podlaze vozu.

Proti nadměrnému oslnění z venku chránily cestující stahovací rolety, které se daly přetáhnout přes okna.

V obou čelech vozu se nacházejí kabiny obsluhy kombinované se zavazadlovými oddíly, do kterých zasahují kabinky WC přístupné z nástupních plošin.

Kvůli vybavení čel kabin přechodovými dveřmi pro přechod vlakového personálu do přípojných vozů bylo napravo umístěné stanoviště strojvedoucího dosti stísněné. Na levé straně kabiny pak bylo vytvořeno stanoviště vlakvedoucího se sklopnou koženou sedačkou a stolkem s lampou.

Exteriér vozu M260.001 byl taktéž velmi promyšlený; svým aerodynamickým tvarem, precizním provedením laku a mnoha "ozdůbkami" a doplňky se v době svého vzniku vnějším vzhledem zcela vymykal všemu, co bylo tehdy možné na kolejích v Československu spatřit. (jedinou výjimkou byly pouze dva vozy řady M290.0 "Slovenská strela", z jejichž designu tvůrci "Stříbrného šípu" také načerpali jistou dávku inspirace).

Nátěr motorového vozu M260.001 byl červeno-stříbrný, přičemž spodní červenou "polovinu" vozu oddělovala od horní stříbrné části ozdobná hliníková lišta (později použitá například u motorových vozů M240.0 či elektrických lokomotiv I. generace z plzeňské továrny ŠKODA).

Na bocích vozu bylo několik plasticky provedených chromovaných ozdob a nápisů, kterým uprostřed bočnic vévodily velké státní znaky.

Na levé straně obou čel byly umístěny dvojice mosazných výstražných trubek, nad nárazníky se na obou stranách nacházely reflektory (klasického automobilního provedení s parabolami), před které bylo možné zasunovat červená skla. Třetí (a poslední) reflektor byl na každém čele umístěn zevnitř přechodových dveří a sloužil k prosvícení velikých písmen "P" a "Z" označujících ve smyslu tehdejších předpisů přední a zadní stranu vozidla.

Nárazníky motorového vozu M260.001 byly klasického typu s leštěnými talíři, stejně tak bylo u vozu použito klasické tažné ústrojí se šroubovkou s pojistným třmenem (narozdíl od "Slovenských strel", které ji vůbec neměly, protože se u nich nepočítalo s vozbou přípojných vozů).

Když si uvědomíme fakt, že vůz M260.001 částečně vznikal v automobilce, asi nikoho nepřekvapí četné použití automobilních technologií v konstrukci motorového vozu. Především způsob provedení kostry a oplášťování skříně vozu s bohatým využitím hliníkových a odlehčených ocelových prvků však řadí technologii výroby "Stříbrného šípu" spíše až do oblasti letecké konstrukce.

Motorový vůz M260.001 v každém případě svým provedením předběhl dobu až o několik desetiletí a některé právě na něm poprvé použité prvky využívají (samozřejmě ve zdokonalené podobě) výrobci lokomotiv a motorových vozů dodnes. 

Zkoušky a provoz

Podle dostupných pramenů byl motorový vůz M260.001 (výrobní číslo ČKD 1805/1939) výrobně dokončen již roku 1938 a ještě bez konečného nátěru skříně s ním byly prováděny první zkušební a předváděcí jízdy.

Při jedné z nich, konané dne 11.2.1939 na trase mezi Prahou a Nymburkem, vůz jezdil rychlostí až 126 km/h (jeho konstrukční rychlost byla 130 km/h, proto je zvláštní, že už při projektování vozu bylo počítáno s označením M260.0 !).

Technicko-policejní zkoušku pak "Stříbrný šíp" vykonal dne 17.2.1939 a dosáhl při ní rychlosti 130 km/h. Kvůli nedostatečnému účinku bubnových brzd však byla motorovému vozu administrativně i fyzicky (zaplombováním šestého rychlostního stupně) snížena maximální provozní rychlost na 90 km/h.

Dnem absolvování technicko-policejní zkoušky pak byl motorový vůz M260.001 prozatímně převzat k ČSD a přidělen do výtopny Praha-Masarykovo nádraží.

Po několika dalších testovacích jízdách byla dne 14.3.1939 uspořádána Ministerstvem železnic a výrobním závodem ČKD prezentační jízda vozu pro tisk mezi Prahou a Pardubicemi.

Vpád nacistů do ČSR, který fakticky zahájil 2. světovou válku, však hned následujícího dne na dlouhou dobu ukončil i další, ještě vlastně ani nerozběhlý provoz "Stříbrného šípu".

V březnu roku 1941 proběhla přímo ve výrobním závodě (za okupace přejmenovaného na Českomoravské strojírny Praha) kolaudace motorového vozu M260.001, po které vůz zůstal odstavený v hale závodu až do května následujícího roku. Dne 8.5.1942 pak sice byl "Stříbrný šíp" předán zpět do depa na Masarykově (tehdy Hybernském) nádraží, ale až do konce války kvůli naprostému nedostatku nafty nejezdil.

Prvními poválečnými výkony "Stříbrného šípu" byly pravděpodobně zkušební jízdy, v rámci kterých vůz v červenci roku 1945 najezdil 560 km. Poté byl ale prototyp opět nevyužitý až do 11.11.1946, kdy byl převezen do ČKD k rekonstrukci motorů.

Po jejím vykonání byl vůz občasně nasazován do provozu, stěží už dnes ale zjistíme na jaké výkony. Nejvíce byl vůz M260.001 provozován od konce roku 1947 do konce roku 1949, kdy najezdil téměř 15 tisíc kilometrů. Celý rok 1950 však vůz opět nejezdil a spolu s oběma "Slovenskými strelami" M290.0, prototypem M234.001 a jednotkou M493.001 stál odstaven v novém motorovém depu Praha-Libeň, které se nakrátko stalo "Stříbrnému šípu" novým domovem. 

Počátkem roku 1951 pak byl vůz M260.001 předán do depa v Ústí nad Labem, kde byl po dobu pěti měsíců opět využíván v provozu (najezdil zde 27223 km), avšak už 29.7.1951 byl opět odstaven, a to na další téměř dva roky.

Po ukončení opravy v červnu roku 1953 najezdil "Stříbrný šíp" do konce září téhož roku svých posledních 2657 km, a to údajně především na lokálkách spadajících pod působnost ústeckého depa (Roudnice nad Labem - Zlonice, Ústí nad Labem - Bílina a další).

Dnem 1.10.1953 byl vůz odstaven pro závadu převodové skříně, počítalo se však s jeho opravou a rekonstrukcí naftových motorů a převodovek. Za tímto účelem byl v březnu následujícího roku převezen do šumperských dílen, kde však už jen další roky stál a čekal na svůj další osud. Ten se alespoň zpočátku ještě nezdál být nepříznivý, ačkoliv místo uvažované rekonstrukce bylo koncem srpna roku 1956 rozhodnuto vůz "pouze" opravit a nalakovat. Jistě pozoruhodnou skutečností bylo, že objednací list k opravě rozsahu M5 vyhotovilo depo Děčín, pravděpodobně se tedy počítalo s dalším provozem "Stříbrného šípu" v Děčíně. 
Ze zadané opravy ale nakonec z neznámého důvodu sešlo a z unikátního motorového vozu M260.001 byly brzy demontovány motory a později také veškerý interiér. 

Motory byly prodány hudebnímu divadlu v Karlíně pro pohon záložních elektrocentrál, honosný interiér vozu byl z větší části zlikvidován a samotný motorový vůz se přeměnil na pouhý sklad materiálu v šumperských dílnách.

Za dobu svého "života" tak motorový vůz najezdil pouze necelých 50000 kilometrů, a protože se vlastně ani nedostal do stádia, kdy se u hnacích vozidel projevují jejich konstrukční nedostatky, nemůžeme dnes ani zhodnotit, byl-li motorový vůz M260.001 v provozu úspěšný nebo nikoliv...

Osudy "Stříbrného šípu" však naštěstí rokem 1956 neskončily. V 70. letech minulého století vrak motorového vozu v Šumperku "objevili" železniční modeláři při Závodním klubu z Ústí nad Orlicí a po jistě nesnadném zařizování se jim dokonce podařilo nechat jej převézt do stanice v Ústí nad Orlicí. V roli klubovny železničních modelářů pak "Stříbrný šíp" stál v Ústí nad Orlicí až do konce 80. let, přičemž se jednou (v roce 1979) i projel do Prahy a zpět, kde byl na opravě podvozků spojené se zapojením potrubí průběžné brzdy. Plánem ústeckých modelářů bylo postavit v útrobách bývalého motorového vozu modelové kolejiště, které by mohlo být díky "opraveným" podvozkům a funkčnímu průběžnému brzdovému potrubí i mobilní. V péči železničních modelářů byl "Stříbrný šíp" také opatřen novým nátěrem, i když samozřejmě pouze v kvalitě odpovídající jejich možnostem.

Železniční modeláři z Ústí nad Orlicí tedy nejenže uchránili unikátní motorový vůz M260.001 před téměř jistým zánikem, ale svou péčí také zbránili jeho dalšímu chátrání. Bohužel kvůli změnám po "Sametové revoluci" v roce 1989 přišel bývalý motorový vůz o své zachránce a ochránce a byl převezen opět do depa v Praze-Libni, kde vystaven na pospas vandalům a bezdomovcům několik dalších let chátral.

Libeňští motoráři původně zamýšleli vůz opět "probudit k životu" a v průběhu druhé poloviny 90. let na něm i provedli několik drobných oprav (nejvýznamnější byla oprava podvozků a bubnových brzd v roce 1996), ale organizační a personální změny prováděné od té doby u Českých drah nakonec motorový vůz připravily i o tuto skupinku pečovatelů.

Velmi dobrým rozhodnutím pak bylo převezení "Stříbrného šípu" do chráněného areálu depa v Lužné u Rakovníka, ke kterému došlo v roce 1999.

Roku 2001 se pak skupina zaměstnanců chomutovské provozní jednotky rozhodla vzít si "Stříbrný šíp" do péče a výhledově jej zprovoznit.

Vůz byl tedy převezen do Chomutova, kde se po mnoha letech opět dočkal krytého stání a důkladnější údržby. Po desetiletí pozvolných renovačních prací došlo ke klíčovému rozhodnutí Českých drah, že ve spolupráci s VUZ Praha a DPOV Nymburk bude realizována důkladná oprava vozu M260.001, který bude posléze sloužit i k reprezentačním účelům obou firem. 

Oprava vozu M260.001 započala v Nymburce v průběhu roku 2011 a provázela ji rozsáhlá příprava, při které byl vůz vpodstatě znovu vyprojektován a řada komponent, včetně pohonné části, byla nově vyrobena. Pro pohon vozu dnes slouží dvojice agregátů TEDOM TD 242 RV TA 25, ze kterých se točivý moment na nápravy přenáší pomocí hydromechanické převodovky. Celkový výkon obou motorů je po rekonstrukci 336 kW. 

V roce 2014 byl vůz zakoupen Výzkumným Ústavem Železničním, a.s., v následujících měsících se pak oprava dostala do závěrečné fáze. Dne 14.1.2016 byly poprvé nastartovány nové motory vozu, v průběhu února byl dokončen jeho vnější nátěr a dne 15.3.2016 byl vůz přímo v areálu dílen slavnostně pokřtěn a představen novinářům. 

Zdroje informací a poznámky k sekci

- DRÁHA 8/2003 - Motorový vůz M260.001 "Stříbrný šíp" (J. Wagner, L. Losos, J. Bittner)

- DRÁHA 1/2004 - "Stříbrný šíp" na pokračování (L. Losos, J. Wagner)

- ŽELEZNIČÁŘ 16/1986 - 50 let Slovenské strely (J. Bosáček, Z. Maruna)

- Lokomotivy (J. Jelen, K. Sellner)

- Atlas lokomotiv 2 (J. Bek)

- osobní poznámky pana Jaroslava Wagnera, kterému patří VELKÝ dík za většinu fotografií a podkladů !