Řada 810 ( M152.0 ) ČD a ZSSK

Vagonka Studénka 1973-1982

Vývoj

Po všeobecném neúspěchu v první polovině 60. let minulého století vyráběné řady M240.0, která měla nahradit alespoň na důležitějších výkonech koncepčně zastaralé a pro cestující málo pohodlné motorové vozy řady M131.1, začaly ČSD hledat cestu dalšího vývoje motorizace svých tratí. Na jejich popud tak nechala tehdejší Správa lokomotivního hospodářství a elektrotechniky Ministerstva dopravy a spojů zpracovat rozsáhlou studii stávajícího stavu a možností vývoje vozidlového parku ČSD, na základě jejíž výsledků pak byl sestaven plán dalšího rozvoje lokomotivního a vozového parku ČSD. 
Pro zajištění vozby osobních vlaků na tratích, na kterých se ani výhledově nepočítalo s elektrizací, bylo doporučeno využití dvou typů motorových vozů, a to čtyřnápravových vozidel s pohonem všech náprav pro provoz na důležitějších, delších a trakčně náročných tratích a lehkých dvounápravových „kolejových autobusů“ s pohonem obou náprav pro vozbu osobních vlaků na krátkých tratích lokálního významu.
Po bližším ujasnění koncepce obou jmenovaných typů vozidel byl roku 1968 zadán Výzkumnému ústavu kolejových vozidel jejich vývoj. 
Zatímco v případě vývoje čtyřnápravového motorového vozu byly už v první půli roku 1969 zadány do výroby prototypy plánované řady M474.0, v případě „kolejového autobusu“ byly při zvažování typu použitého motoru a druhu přenosu výkonu požadavky na vozidlo ještě mírně pozměněny. Roku 1970 tak byla Vagónce Studénka podána objednávka na lehký motorový vůz s jedinou hnací nápravou, který měl být (stejně jako čtyřnápravový

 motorový vůz) vybaven podpodlahovým hnacím agregátem a být schopen provozu až se dvěma přípojnými vozy shodné stavby jako motorový vůz, jejichž výroba byla také požadována.

Při zpracovávání konstrukčního řešení lehkého motorového vozu byla velmi prozíravě zvolena varianta použití některého z tehdy hromadně vyráběných domácích agregátů z automobilového průmyslu, což zajišťovalo daleko do budoucna dostupné náhradní díly a jednodušší údržbu. Volba nakonec padla na motory typu LIAZ ML 634, hydromechanické převodovky Praga 2 M 70 a některé další celky z osvědčených městských autobusů Karosa ŠM 11.
Protože však zpočátku existovaly pochybnosti, zda zvolená pohonná jednotka vydrží mnohem větší zatížení než pro jaké byla zkonstruována (např. vozba přívěsných vozů), bylo rozhodnuto ji řádně prověřit zástavbou do dvou už provozovaných motorových vozů řady M131.1. Počátkem roku 1971 tak byly uvedené autobusové hnací agregáty v ŽOS Šumperk zabudovány do motorových vozů M131.169 a M131.1408, které pak obdržely označení M131.3001 a 002 a po řadě náročných zkoušek byly nasazeny do běžného provozu ve strojové stanici Suchdol nad Odrou. Motorové vozy s novou hnací jednotkou se v provozu plně osvědčily (prokázaly mnohem nižší hlučnost než s původní motory TATRA, dobré trakční vlastnosti i snadnou ovladatelnost), a tak po odzkoušení nově zkonstruovaných jednonápravových podvozků pod jedním zrušeným osobním vozem už nestálo dokončení vývoje nového motorového vozu pro místní tratě nic v cestě.

Technický popis

Motorový vůz řady M152.0 (dnes řada 810) je dvounápravový podvozkový motorový vůz lehké stavby s jednou hnací nápravou. 
Celosvařovaná ocelová skříň vozu je vylehčené samonosné konstrukce, na čelech vybavená tažným a narážecím ústrojím lehkého typu s maximálním zatížením 380 kN v tahu.
Půdorysně je skříň motorového vozu rozdělena na přední kabinu obsluhy, velký nástupní prostor s buňkou WC, oddíl pro cestující, malý nástupní prostor a zadní kabinu obsluhy. 
Jediný velkoprostorový oddíl pro cestující skýtá celkem 50 míst k sezení na jednoduchých lehce čalouněných lavicích bez opěrek rukou a hlavy. Celkem 5 čtveřic lavic je v uspořádání 2 + 3 páry proti sobě s uličkou uprostřed. Nad každou lavicí je pod stropem oddílu zavěšena jednoduchá police na zavazadla s výplní z tyčoviny. Pod okny jsou cestujícím k dispozici malé dřevěné stolky; okna samotná jsou dělená s horní třetinou výklopnou dovnitř pod úhlem 25°. Vnitřní obložení skříně tvořil umakart, sedačky (a u prototypů i meziokenní sloupky) byly z výroby potaženy koženkou. Vozy byly vytápěny teplovzdušným topením s individuálními výměníky tepla na chladící kapalinu z motoru a rozvodem ohřátého vzduchu kanálem podél bočnic, přičemž část teplého vzduchu z výměníku sloužila na stanovišti strojvedoucího k rozmražování čelních skel. Vnitřní osvětlení vozu je zářivkové, napájené z pomocné sítě 48 V s individuálními tranzistorovými střídači. Nouzové osvětlení je žárovkové.
Přední (větší) nástupní plošina je řešena jako víceúčelový prostor, jehož část zabírá buňka WC se skříní rozvaděče, proti které je přes uličku umístěn prostorný oddíl pro rozměrnější zavazadla s původně pěti sklopnými sedačkami.
Vstup do vozu je zvenčí možný dvojicí dveří v každé bočnici vozu. Tyto dveře byly poprvé lepené sendvičové konstrukce z plechů, tažených profilů a odlitků hliníkových slitin s dutinami vyplněnými voštinovým jádrem. Dveře jsou předsuvné s elektropneumatickým ovládáním, centrálním zavíráním a zajištěním proti otevření za jízdy. Prvnímu otevírání dveří po odjištění strojvedoucím napomáhá pneumatický posilovač. 
Navzdory původním plánům neprůchozí kabina obsluhy je poměrně stísněná, strojvedoucí a druhý člen obsluhy vlaku v ní mají k dispozici sklopné sedačky. Veškeré řídící a kontrolní prvky jsou strojvedoucímu snadno na dosah na pultech před ním a po jeho pravici. Pod stolkem na levé straně kabiny obsluhy je umístěno vřeteno ruční brzdy, která působí vždy na nápravu bližšího podvozku.

 
Pojezd motorového vozu tvoří dva koncepčně shodné jednonápravové podvozky s torzně tuhým rámem. Skříň je na každý podvozek uložena tříbodově přes čtyři závěsky (ve všech rozích). Vnější závěsky každého podvozku jsou vzájemně provahadlovány a zatímco na vnitřních stranách podvozku je každá závěska připojena k vlastní konzole skříně vozidla, na vnějších stranách podvozků nese vždy jediná konzola střed zmíněného vahadla.
Přenos tažných (podélných) sil mezi rámem podvozku a skříní vozidla obstarává soustava táhel, která současně nastavují výchozí polohu nápravy a zajišťují vracení podvozku do základní polohy při jeho vychýlení. 
Vedení náprav v rámech podvozků je provedeno pomocí pryžových prstenců na ocelových trnech. Vypružení pojezdu je jednostupňové - mezi konzolami ložiskových domků náprav a rámem podvozku jsou zařazeny na každém podvozku čtyři sady vinutých šroubovitých pružin (uvnitř širokých pružin jsou protisměrně vinuté užší) paralelně doplněné o dva svislé kapalinové tlumiče. 

Pro tlumení bočních výkyvů je mezi rámem každého podvozku a skříní motorového vozu připojen také jeden vodorovný kapalinový tlumič v příčné ose vozidla. Obě dvojkolí vozu mají monobloková kola o průměru 840 mm, průměr nápravy samotné je 120 mm. Všechna kola vozidla jsou oboustranně brzděna jednošpalíkovou třecí brzdou s dělenými zdržemi vozového typu. Hnací dvojkolí je vybaveno pískovacím zařízením s možností pískování v obou směrech jízdy. Oba podvozky nesou také zařízení tukového mazání okolků.

 
Celý hnací agregát je včetně pomocných pohonů a chladičů zavěšen pod podlahou vozidla. Spalovací motor je typu LIAZ ML 634 - jde o nepřeplňovaný vodou chlazený vznětový řadový šestiválec s přímým vstřikem paliva, vnitřním průměrem válců 130 mm a zdvihem 150 mm. Motor má ventilový rozvod OHV s jediným vačkovým hřídelem; jmenovitý výkon motoru je 155 kW při 2150 ot/min. Voda pro chlazení naftového motoru a nepřímo též náplně mazání motoru se ochlazují v chladiči se žaluziemi a ventilátorem, poháněným hydromotorem.
Součástí hnacího agregátu je omezovací regulátor palivové dávky, který udržuje požadované otáčky na konstantní úrovni. Řízení přísunu paliva do motoru (tj. regulaci jeho otáček) zajišťuje strojvedoucí pomocí palivové páky a k ní připojené soustavy táhel a lanek (jako u autobusů). Stažením palivové páky pod úroveň volnoběhu se zastavuje motor. 
K naftovému motoru je přes axiálně pružnou hvězdicovou spojku připojena hydromechanická převodovka Praga 2 M 70. Jde o unifikovanou autobusovou dvoustupňovou předlohovou převodovku s předřazeným dvoufázovým hydrodynamickým měničem a blokovací spojkou. Automatické řazení jednotlivých převodových stupňů obstarává odstředivý mechanický regulátor pomocí elektrohydraulických ventilů, které dále ovládají jednotlivé prvky hydromechanické převodovky. Převodovka je vybavena také reverzačním zařízením, které se však v aplikaci na motorovém voze nepoužívá (slouží k rychlostně omezenému couvání autobusů), protože plnohodnotný zpětný chod vozu zajišťuje reverzace v nápravové převodovce.
Nápravová převodovka NKR 16 je k výstupu hydromechanické převodovky připojena prostřednictvím kloubového hřídele. Ovládání reverzační části je elektropneumatické.
Od naftového motoru je přes řemenový převod trvale poháněn alternátor BD 521/6 G1, který slouží pro napájení palubní sítě motorového vozu, pro dobíjení jeho baterií, ale také pro dobíjení baterií až dvou přípojných vozů. Jde o střídavý bezkroužkový točivý stroj s drápkovým rotorem a třífázovým vinutím kotvy i budícím vinutím na statoru. Jeho výkon je 6,3 kW při jmenovitém napětí 60 V a proudu 105 A. Na výstupu z alternátoru je vyrobený proud usměrněn v křemíkovém usměrňovači.
Motorový vůz je vybaven alkalickou akumulátorovou baterií Saft Frak 38 KPH 80P, která kromě napájení zdrojové soustavy vozu slouží také ke startování naftového motoru (pomocí rychloběžného spouštěče).
Brždění motorového vozu (a vozů přípojných) zajišťuje samočinná a přímočinná brzda DAKO-P s brzdiči samočinné brzdy DAKO BS 2 a brzdiči přímočinné brzdy DAKO BP. Rychločinný brzdový rozvaděč je typu DAKO – BV1m – 14“; tlakový vzduch do brzd a dalších pneumatických zařízení na voze dodává dvoustupňový tříválcový kompresor 3 DSK 75 (výkon 49 m3/h při jmenovitých otáčkách spalovacího motoru, regulace chodu přepouštěním vzduchu do okolí), který je stejně jako alternátor trvale poháněn od spalovacího motoru pomocí řemenového převodu.

Změny konstrukce v průběhu výroby

Motorové vozy řady M152.0 se jen v základní verzi vyráběly téměř 10 let a je samozřejmé, že v průběhu výroby docházelo k dalšímu vývoji v jejich konstrukci, ať už na základě zkušeností z provozu dříve vyrobených kusů nebo z důvodu dostupnosti novějších, dokonalejších konstrukčních prvků. Bezesporu největší rozdíl byl z výroby mezi prvními dvěma prototypy a sériovými vozy:
Počínaje motorovým vozem M152.0003 tedy nově sestávalo dálkové světlo motorových vozů ze dvou reflektorů (namísto jednoho u prototypů), okna měla menší výklopnou část a dala se otevřít jen pod úhlem 25° (u prototypů šla výklopná část odklopit úplně nebo zajistit v úhlu 30°), madla oken už nebyla litá ale kovaná. Zavazadlové police byly umístěny příčně nad sedadly (u prototypů podélně), stanoviště strojvedoucího bylo od nástupní plošiny odděleno pevnou příčkou s oknem a uzamykatelnými dveřmi. Meziokenní sloupky a nadokenní části už nebyly potažené koženkou, ale pouze natřené. Dále bylo upraveno vedení výfukového, sacího a vodního potrubí vozů a změnila se celá řada dalších drobných detailů.
Od vozu M152.0135 nebylo na další sériově vyráběné kusy instalováno zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-1, které v provozu často způsobilo zastavení vlaku po nevybavení tlačítka bdělosti. Drobných úprav doznalo také brzdové potrubí a spodek skříně vozu. M152.0201 a následující motorové vozy měly zdvojené vytápění na stanovišti strojvedoucího.

Počínaje vozem M152.0350 nebyla do přepážek mezi kabinami obsluhy a nástupními prostory vkládána okna se shrnovacími záclonami a přepážka zůstala celistvá pouze se dveřmi. Vodiče startovacího okruhu jsou na trase z pojistkové skříně do rozváděče odděleny od ostatních vodičů.
Kvůli stížnostem cestujících na prudké ochlazování vzduchu v oddílu při otevřených nástupních dveří do vozu v zimě měly motorové vozy od M152.0479 namísto neúplné dělící prosklené stěny mezi nástupními plošinami a oddílem pro cestující pevnou příčku s oknem a dveřmi. Vozy dále měly pozměn způsob uchycení pomocných strojů, lemy podlahových klapek i madla jsou nově usazeny do úrovně podlahy. 
Vozem čísla M152.0609 počínaje mají ostatní vyráběné motorové vozy zabudováno jednotné ovládání dveří z jednoho stanoviště strojvedoucího i při soupravách s více než dvěma přípojnými, popřípadě i motorovými vozy. Na čelních sklech kabin jsou namontovány rolety proti oslnění, provedena je příprava pro tukové mazání nákolků. Vůz čísla M152.0678 byl posledním vyrobeným normálněrozchodným vozem řady. Z výroby na něm bylo nainstalováno tukové mazání okolků a realizována (tehdy) nová povrchová úprava skříně.

Většina ze jmenovaných změn u mladších motorových vozů byla záhy realizována i starších kusech, především oddělení nástupních prostor od oddílu pro cestující pevnou příčkou s oknem a dveřmi postupně dostala většina vozidel.

M151.0001 (dnes MD-1-1)

První prototyp M151.0001 (výr. číslo 74898), později pro vyšší hmotnost přeznačený na M152.0001, byl ve Studénce výrobně dokončen v první polovině roku 1973 a ihned se podrobil náročným zkouškám na ŽZO, kde za sebou mimo jiné tahal i brzdící soupravu složenou z monstrózní lokomotivy S699.1001 a někdejší „Ignitronky“ S479.102. V místy až extrémně horkých červencových dnech roku 1973 se vůz podrobil též vytrvalostním zkouškám na lokálkách na Šumavě.

Po ukončení všech zkoušek byl prototyp M152.0001

krátce provozován na ostravsku, avšak už v roce 1978 byl přestavěn na měřící vůz průjezdného profilu a sloužil potřebám Geodetického střediska v Olomouci. Pod označením FST-2 jej bylo možné při měřících jízdách spatřit po celém tehdejším Československu. Po roce 1989 byl nejprve úředně a posléze i fyzicky označen jako 892 602-4.

Po vyrobení speciální měřící drezíny MD-1 (MTH) se někdejší prototyp M151.0001 přeměnil v už pouze doprovodný vůz a pod označením MD-1-1 brázdí ve společnosti drezíny MD-1 koleje v Česku dodnes.

M152.0002 (dnes 810 002-6)

Druhý prototyp (výr. číslo 74899) byl v roce 1973 z výroby předán k ČSD do depa Ostrava již jako M152.0002. Už na konci června 1973 byl motorový vůz nasazen do pravidelného (zkušebního) provozu na náročné trati Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou s cílem najetí co největšího počtu kilometrů. Velkou výhodou byla blízkost zmíněné tratě výrobnímu závodu ve Studénce, kam vůz zajížděl na seřizování, kontroly a odstraňování drobných nedostatků, které se při zkušebním provozu projevily.
V září 1974 byl motorový vůz M152.0002 vystaven na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, po kterém se opět vrátil na tratě v okolí Studénky, kde pak zůstal i po ukončení zkušebního provozu. 
Roku 1984 se prototyp podrobil rekonstrukci, při které byla provedena přestavba stanoviště strojvedoucího a kabiny byly od ostatních prostor odděleny pevnými příčkami "většího provedení" (tak

jak je známe dnes). Dále byly demontovány původní ovládací panely a zabudován byl ovládací pult z poslední série vozů M152.0.

Pod čela vozu přibyl pluh, který prototypy původně neměly a provedena byla celá řada dalších úprav, jimiž se vůz mnohem více přiblížil sériovým strojům. 
V průběhu 80. let byla původní půlená okna s odklápěcí horní částí v oddílu pro cestující nahrazena okny dnes běžnými u všech vozů řady 810, na začátku 90. let pak byla vyměněna i původně půlená boční okénka kabin za standardní provedení.
Dodnes se ale druhý prototyp od ostatních odlišuje jiným provedením dálkového světla, malou žaluzií na jedné bočnici, podélnými policemi na zavazadla v interiéru a jinak umístěným vchodem na WC. 
Prototyp, nesoucí dnes označení 810 002-6, jezdí v současnosti letmo pod "křídly" bývalého depa Valašské Meziříčí.

M152.0272 (dnes FS-3)

Motorový vůz M152.0272 (výr. číslo 80511/ 1978) byl v roce 1989 předán z tehdejšího LD Veselí nad Moravou Správě železniční geodézie Olomouc a pod její hlavičkou rekonstruován na fotogrammetrické vozidlo pro měření průjezdných průřezů. Stal se v pořadí už třetím vozidlem pro tyto speciální účely po bývalém prototypu M151.0001 (nově FST-2) a někdejším FST-1, který vznikl přestavbou traťového vozíku Vm 14/52.

Přestože rekonstrukce motorového vozu M152.0272 pro měřící účely byla provedena hned v roce 1989, vůz jezdil až do dílenské opravy v Šumperku v roce 1997 s původním označením dle Ing. Kryšpína a v klasickém červeném unifikovaném nátěru se širokým žlutým pruhem. Po této dílenské opravě byl vůz přeznačen na FS-3 a oděn do výrazného žlutého nátěru skříně, ve kterém je i na dálku rozlišitelný od jiných motorových vozů.

M152.5001 a M152.5002 (dnes 810 802-9)

Po ukončení výroby řady M152.0 byly dodatečně objednány a ve druhé polovině roku 1982 dodány ještě dva další motorové vozy v úpravě pro rozchod 1524 mm s určením pro zaměstnaneckou dopravu na širokorozchodné trati Maťovce - Užhorod.

Jejich označení bylo M152.5001 a M152.5002.

Po roce 1988 se označení těchto vozů změnilo na 810 801-1 a 810 802-9, jejich využívání však mělo v 90. letech už jen sestupnou tendenci.

Na přelomu let 2004 a 2005 pak byl motorový vůz 810 801-1 v ŽOS Zvolen rekonstruován na normálněrozchodný vůz 812 043-8.

Výroba a provoz

Motorových vozů řady M152.0 mělo být dle původního předpokladu vyrobeno celkem 160 kusů (+ 2 prototypy). Neustálé potíže při výrobě a zkouškách prototypů vozů M474.0, které měly zajistit vozbu na významnějších neelektrizovaných tratích ČSD a odsouvání jejich plánované sériové výroby byly důvodem toho, že ČSD musely objednat další série lehkých vozů řady M152.0 (až do čísla 349), aby překlenuly období do zahájení sériové výroby typu M474.0, která se plánovala až na přelomu 70. a 80. let, později dokonce až v letech 1981 či 1982.

Přestože ČSD tehdy hledaly z katastrofální situace kolem výroby řady M474.0 (později M475.0, po roce 1988 řada 860) jakékoliv jiné východisko než další výrobu motorových vozů M152.0, konstruovaných pro provoz na krátkých lokálních tratích, v tehdejších politicko-hospodářských poměrech končily všechny jejich snahy fiaskem.

A tak když už bylo na začátku 80. let jasné, že sériová výroba řady M474.0 nebude, zbylo představitelům ČSD už jen rozhodnutí, zda mít alespoň nějaké motorové vozy (M152.0) nebo nemít vozy žádné. V období let 1979 a 1980 se motorové vozy M152.0 ve Studénce stále vyráběly, a to v modifikaci Bzmot pro Maďarsko (v letech 1977 až 1985 bylo vyrobeno celkem 207 vozů tohoto typu, z toho 205 pro MÁV a 2 vozy pro GySEV). Na tuto výrobu pak tedy v roce 1981 navázala výroba dalších sérií pro ČSD, která skončila v roce 1984 vyrobením vozu M152.0678.

Nové motorové vozy řady M152.0 byly po dodání z výroby a vykonání potřebných zkoušek ihned nasazovány do provozu, postupně se dostaly do většiny lokomotivních dep a jezdily na drtivé většině neelektrizovaných tratích a dokonce i na části tratí elektrizovaných. V roce 1988 byla při přeznačování hnacích vozidel ČSD řadě M152.0 přidělena nová řada 810. 

Během provozu prošla většina vozů drobnými modernizacemi, kdy se na starší vozy dosazovaly úpravy z výroby aplikované na mladších vozech. Probíhaly také náhrady mnoha už zastaralých konstrukčních prvků vozů novými. Z těch významnějších stojí za jmenování např. náhrada původních hydromechanických převodovek Praga 2 M 70 inovovaným typem 2 M 90.

V rámci rozsáhlejších oprav bylo na několik desítek vozů dosazeno zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-E a radiostanice TRS. Několik motorových vozů bylo vybaveno také řídícím a diagnostickým systémem INTELO.

Od roku 2006 se pak začaly do některých vozidel ČD montovat pohodlnější sedačky pro cestující s opěrkami hlavy. Na Slovensku se ale podobné úpravy začaly provádět už o několik let dříve.

Motorové vozy dnešní řady 810 jsou navenek velmi elegantní a v době kdy přicházely do provozu byly opravdovým pokrokem v komfortu i rychlosti cestování především na místních tratích, pro které ostatně byly konstruovány a určeny.

Co se ale týče provedení toho nejdůležitějšího s čím cestující přichází nejvíce do styku, sedadel, přílišný pokrok oproti předchozí řadě M131.1, u vozů M152.0 není. Dřevěné sedačky byly potaženy jen tenkou vrstvou molitanu a koženky, navíc se snížilo opěradlo lavic. Také okna s minimálním otevřením jsou příčinou někdy až nesnesitelného horka ve vozech v letních měsících. Toto jsou hlavní důvody současné neoblíbenosti těchto vozů u cestujících. 

Dnes už morálně i fyzicky zastaralé vozy však nepochybně mají další budoucnost v podobě různých modernizovaných verzí, kterých se od roku 1995 objevilo na kolejích v Česku i na Slovensku už několik. Věřme, že programy modernizací těchto vozidel budou pokračovat, protože současní cestující už nebudou dlouho ochotni spokojit se ve vlacích s kulturou cestování na úrovni 70. let minulého století.

Přehled výroby řady M152.0

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK (J. Pernička a kolektiv)

- Slovenské železnice (L. Kuruc)

- ŽELEZNIČÁŘ roč. 1986

- brožura o výrobě kolejových vozidel ve Studénce (M. Šmída - Vagonářské muzeum Studénka)

- osobní poznámky autora stránek