Řada 775 (T678.0)

ČKD Praha, 1961–1964

Okolnosti vzniku a vývoj

Když byla v roce 1954 vedením tehdejších ČSD zpracována koncepce dalšího vývoje v oblasti lokomotivního hospodářství a posléze na popud Ministerstva zahraničního obchodu (MZO) zadán lokomotivce ČKD vývoj těžkých motorových lokomotiv řad T698.0 a T658.0 (vyrobeny 3 ks v roce 1959 s předurčením pro export), nejevily ČSD o motorové lokomotivy takového výkonu zájem. Na hlavních tratích ČSD byl totiž předpoklad využívání především elektrických lokomotiv, zatímco motorovými lokomotivami se očekávala náhrada parní trakce hlavně na vedlejších tratích, kde by pro tak výkonné stroje, jako byly řady T698.0 a T658.0, nebylo efektivního využití. O pět let později však již bylo zřejmé, že proces elektrizace nepůjde zdaleka tak rychle a snadno, aby bylo možné parní lokomotivy plynule nahradit elektrickými na všech druzích výkonů a na hlavních tratích zvlášť. A tak byl koncem roku 1958 Ministerstvem dopravy (MD) zadán úkol technického rozvoje „Vývoj lokomotivy T668.0 o výkonu 2000 koní s určením pro ČSD a pro export“. S ohledem na zkušenosti právě z prototypů T658.0 a T698.0 bylo stanoveno, že půjde o šestinápravovou motorovou lokomotivu moderní koncepce se dvěma kabinami obsluhy a naftovým motorem K 8 S 310 DR, kterou bude možné volitelně vybavit parním agregátem pro vytápění vlakových souprav.
Po následném upřesnění konstrukčních požadavků byla původně zamýšlená maximální rychlost lokomotivy 90 km/h zvýšena na 100 km/h a plánované řadové označení se změnilo na T678.0.

Konstrukční práce na nové lokomotivě se rozběhly na začátku roku 1960, již v březnu byl schválen projekt a v polovině roku 1960 byly konstrukční podklady kompletně hotovy. V červnu 1960, tedy ještě před zahájením výroby plánovaných dvou prototypů, objednalo MD už i dodávky dvaceti sériových lokomotiv, a pak v lednu 1961 byl počet objednaných sériových strojů navýšen na třicet. V srpnu pak byl počet prototypů upřesněn na čtyři, přičemž dva z nich měly být dodatečně vybaveny vytápěcími agregáty. Dodatečně proto, že již zadaný vývoj parního generátoru (pozdější PG 500), který probíhal v Juranových závodech v Brně, nabíral značné zpoždění a bylo prakticky jisté, že v době výroby prototypových lokomotiv ještě nebude k dispozici.
Státní plán z března 1961 určoval pro třetí pětiletku (1961–1965) výrobu celkem 161 lokomotiv T678.0 V následujícím desetiletí po roce 1965 (tj. ve 4. a 5. pětiletce) se začátkem

60. let uvažovalo vyrobit ještě asi 500 lokomotiv tohoto typu. V polovině roku 1961, kdy se začala výroba prototypů lokomotiv řady T678.0 rozbíhat, bylo objednáno ještě dvacet lokomotiv v exportním „tropico“ provedení pro Irácké železnice a dalších osmdesát strojů pro ČSD (tyto s předpokladem výroby v letech 1963 a 1964). Již v prvním roce pětiletky se celostátně nedařilo plnit nereálné požadavky plánu a pro rok 1962 musel být plán snížen, avšak ani ten nebyl splněn. Proto byla počátkem roku 1963 krachující třetí pětiletka jako taková zcela zrušena a nahradily ji jednoroční redukované plány až do roku 1965 včetně. Nedostatek nákladních lokomotiv byl řešen odkupem ze SSSR stovky trofejních parních lokomotiv TE (ex 52 DRB).
V lednu 1962 byla zakázka na prvních dvacet sériových lokomotiv pro ČSD ještě naposledy pozměněna – požadováno bylo 15 lokomotiv řady T678.0 a pět strojů s dovozovým vytápěcím agregátem Hagenuck, označených kvůli vyšší celkové hmotnosti řadou T679.0.

Návazně na dokončení výroby čtyř prototypů na přelomu let 1961 a 1962 se začala koncem roku 1962 vyrábět první série lokomotiv T678.0 pro ČSD bez náležitého dlouhodobého odzkoušení, a to na výjimku z tzv. technologické kázně. Po deseti vyrobených kusech však byla výroba přerušena ve prospěch dvacetikusové série strojů DEM 2000 pro Irák. Výroba pro ČSD pak pokračovala až v roce 1964, kdy bylo vyrobeno zbylých 5 lokomotiv řady T678.0 a prvních 5 sériových strojů T679.0.
V listopadu roku 1963 byl počet dalších plánovaných lokomotiv tohoto typu redukován z 80 na pouhých 20 strojů řady T679.0; nedostatek výkonných motorových lokomotiv pro zajištění potřeb provozu byl už opravdu kritický.
Kolegium ministra MD proto uložilo náčelníku Správy lokomotivního hospodářství a elektrotechniky (S12 MD) posoudit možnosti dovozu potřebných motorových lokomotiv s prioritním zřetelem na zajištění těžké nákladní dopravy u ČSD. Jednání o dovozu motorových lokomotiv typu M62 ze SSSR byla zahájena v roce 1964 a v červenci toho roku proběhla u výrobce v Lugansku jednání, která odsouhlasila v principu technické podmínky dodávek pro ČSD. Smlouva na dodávku prvních 50 lokomotiv M62 byla uzavřena v září 1965 a detailní technické podmínky odsouhlaseny v únoru 1966. Celkově mělo být podle původních úvah MD dovezeno 200 strojů T679.1. Namísto dalších plánovaných strojů řad T678.0 se tak od roku 1966 začaly do ČSSR dovážet známé „Sergeje“ typu M62 ze SSSR, označené u ČSD řadou T679.1.

Technický popis

Lokomotiva řady T678.0 je šestinápravovou skříňovou motorovou lokomotivou se dvěma čelními kabinami obsluhy, stejnosměrným elektrickým přenosem výkonu a mnohočlenným řízením.

Mechanická část a uspořádání

Na celosvařovaném hlavním rámu je přivařena kostra lokomotivní skříně. Skříň sestává ze dvou celistvých bočnic a dvou celosvařovaných kabin (tepelně i zvukově izolovaných od okolí). Střecha lokomotivy je rozdělena na tři samostatně snímatelné díly.

Spodek lokomotivy a pojezd

Lokomotiva je pomocí osmi klasických závěsek ČKD zavěšena na dvou třínápravových podvozcích s rámy svařenými z dutých nosníků a odlitků z ocelolitiny. Nápravová ložiska SKF jsou dimenzována na životnost 3 milióny kilometrů. Dvojkolí jsou v podvozcích samostatně vypružena šroubovitými pružinami a tlumiči. Na dvojkolích jsou tlapově zavěšeny stejnosměrné trakční motory typu TM 51/36 x 4 s cizí ventilací. Přenos tažných i brzdných sil zajišťují středové čepy podvozků. Bezrozsochové vedení nápravových ložisek je provedeno pomocí kyvných ramen.
Trakční motory v každém z podvozků jsou chlazeny vždy jedním ventilátorem umístěným ve strojovně lokomotivy, od něhož je vzduch k motorům v podvozcích veden vzduchovody.
Mezi podvozky je pod rámem lokomotivy zavěšena celosvařovaná naftová nádrž o objemu 6 000 litrů, opatřená vymývacími otvory. Do rohů nádrže jsou zakomponovány písečníky pro pískování prvních dvojkolí druhého podvozku ve směru jízdy – víka písečníků v horních rozích boků nádrže jsou hlavním vizuálním rozlišovacím znakem mezi řadami T678.0 a T679.0. Pískována jsou tedy u řady T678.0 vždy první dvojkolí ve směru jízdy v každém z podvozků.

Kabina a řízení

Provedení kabin obsluhy umožňuje dokonalý výhled na trať i do stran. Do čel obou kabin jsou zakomponovány zásobníky písku pro pískování, plnicí víka jsou na čelech dobře viditelná v prostoru pod středovým sloupkem mezi čelními okny.
Řídicí stanoviště jsou ergonomicky umístěna na pravých stranách kabin, nalevo se nachází vřeteno ruční brzdy. Vstupní dveře jsou po obou stranách kabin a otevírají se dovnitř. Okna kabin jsou vysklena bezpečnostními skly; kabiny jsou vytápěny kaloriferem. Na zadním stanovišti lokomotivy jsou umístěny skříňky na nářadí pro personál, na stejném místě v přední kabině je elektrický rozvaděč. Odlišné jsou v obou kabinách také rychloměry – rychloměr na předním stanovišti je registrační.

Uspořádání strojovny

Prostor uprostřed lokomotivy mezi oběma kabinami obsluhy vyplňuje strojovna, v jejíž obou bočnicích jsou průduchy s deskovými vzduchovými filtry, uspořádané do podélných pásů. Srdcem lokomotivy je řadový pravotočivý osmiválcový přeplňovaný vodou chlazený naftový motor K 8 S 310 DR s přímým vstřikem paliva, umístěný spolu s hlavním generátorem zhruba uprostřed strojovny (a tím i celé

lokomotivy). Výkon motoru byl původně u strojů do čísla 12 nastaven na 1 470 kW, později však u všech lokomotiv snížen na 1 325 kW (u strojů čísel 13 až 17 byl nižší již z výroby) při 750 ot/min. Důvodem snížení výkonu motoru byla nedostatečná plnící schopnost tuzemských turbodmychadel.
Koncovou část strojovny před zadní kabinou zabírá blok chlazení s dvojdílnými žaluziemi v každé z bočnic. Přes boční žaluzie je nasáván vzduch do obou chladičových bloků (jednoho při pravé a druhého při levé bočnici) a následně vyfukován nad střechu pomocí dvou dvojic elektromotoricky poháněných axiálních ventilátorů se stavitelnými lopatkami.

Elektrická část

Hlavní generátor lokomotivy (výrobek ČKD Elektrotechnika) je typu SS 105/62 x 8 a diferenciální budič je typu SS 23/12,5 x 4. Velmi plynulý rozjezd lokomotivy je možný díky použití automaticky řízeného plynulého zvyšování otáček naftového motoru s časově plynulým náběhem jeho výkonu.
Baterie jsou uloženy pod podlahou obou kabin obsluhy a jejich úložný prostor je odvětráván přes filtry. Případný přeteklý elektrolyt je trubkou odváděn pod vozidlo.

Brzdová výstroj

Tlakový vzduch do brzd a pneumatických systémů lokomotivy dodává jediný pístový kompresor K2 o výkonu 2 600 l/min. Vzduchojemy jsou uloženy ve strojovně při bočnici za přední kabinou a chráněny pojistným ventilem. Lokomotiva je vybavena samočinnou nepřímočinnou průběžnou tlakovou brzdou (pro vlak) a přímočinnou brzdou pro lokomotivu. Rozvaděč brzd je typu DAKO L-16 a brzdič Škoda N/O. Zajišťovací ruční brzda působí na dvě dvojkolí přilehlého podvozku.

Barevné řešení

Původní nátěr lokomotiv řady T678.0 byl jednoduchý, ale přitom velice elegantní a výstražný. Většina skříně lokomotivy byla oranžová, horní část kabin, hlavní rám a střecha byly krémové (střecha se z praktických důvodů později natírala šedou barvou). Hlavní rám byl lemován tmavě hnědými pruhy, vše od rámu níže bylo hnědošedé (později podobně jako střecha prostě šedé).
Krásu „Pomerančů“ prakticky zničil celočervený unifikovaný nátěr vozidel ČSD zavedený koncem roku 1974. Absolutní neviditelnost lokomotiv v šeru si časem vynutila nejprve červeno-bílé výstražné pruhy na spodcích pluhů lokomotiv, od května 1982 pak bylo nařízeno všechny lokomotivy ČSD vybavit 30 cm širokými žlutými pruhy na čelech. V tomto nátěru také většina „Pomerančů“ na přelomu 80. a 90. let minulého století dojezdila.
Poslední platná varianta unifikovaného nátěru z roku 1988 (60 cm široký žlutý pruh okolo celé skříně) se řad T678.0 i T679.0 již příliš nedotkla, natřeny jím byly pouze lokomotivy T678.0 čísel 005, 010 a 012. Podobným nátěrem si lokomotivní čety samy natřely také lokomotivu T678.0008.
Ještě jednu (ač ne oficiální) verzi unifikovaného nátěru „Pomerančů“ je třeba zmínit. Jednalo se o červený nátěr skříňě se 60 cm širokými žlutými pruhy provedenými pouze na čelech lokomotiv. S touto variantou nátěru jezdily na konci svého provozu popradské stroje T678.0002, T678.0014 a zvolenský T679.0013, který jej dostal jako první.

Prototyp T678.001

První prototyp T678.001 byl v ČKD dokončen koncem roku 1961. Do zkušebního provozu u ČSD byl zařazen v lednu 1962 v Motorovém depu Praha-Libeň (dorazil sem již o Vánocích 1961), ale až po druhém prototypu, který u ČSD jezdil již na konci roku 1961.
Technicko-bezpečnostní zkoušku stroj T678.001 vykonal 2. 1. 1962 na trati Praha – Děčín. V Praze pak působil s několika přestávkami (revize v nymburských dílnách, odstavení) až do 12. 5. 1968, kdy byl předán na Slovensko – do depa Prešov. Za zvláštní zmínku stojí ještě období letních prázdnin roku 1963, kdy byl stroj zapůjčen MTH pravděpodobně pro zkoušky s elektrobalastorem (čističkou štěrkového lože), pro jehož napájení měl na obou čelech až do roku 1968 nainstalovány skříňky se zásuvkami.
V Prešově byl prototyp opět s několika přestávkami provozován až do září roku 1982, kdy byl v souvislosti s náhradou „Pomerančů“ lokomotivami řady T478.2 odstaven. Až v říjnu 1984 na něm byla ukončena v dílnách Nymburk střední oprava a stroj byl předán do depa Zvolen.

Tam jezdil kromě zimy 1987/1988 bez delšího odstavení až do října 1989. Po nehodě přímo ve zvolenském depu byl první prototyp odstaven a ke dni 15. 10. 1990 již pod novým označením 775 001-1 zrušen. Sešrotován byl přímo ve svém domovském depu na podzim roku 1991.

K technickému řešení prototypů T678.001 a T678.002 je na tomto místě ještě vhodné doplnit, že oba měly ve své elektrické výzbroji využity coby moderní prvky transduktory v trakčních obvodech pro regulaci a výkonové omezení trakčního proudu ve fázi rozjezdu, pro regulaci napětí na jednotlivých otáčkových stupních, pro regulaci výkonu a napětí trakčního dynama, transduktorový klopný obvod pro třístupňové odbuzování trakčních motorů. Další novinkou bylo použití germaniové diody 150 A v nabíjecím obvodu mezi baterií a nabíjecím dynamem.
U sériových strojů však byl použit pouze transduktor rozjezdových proudů, vše ostatní nahradila klasická kontaktní technika (relé a stykač).

Prototyp T678.002

Také druhý prototyp T678.002 byl z výroby dodán do depa v Praze-Libni, kde působil do 25. 3. 1962, kdy byl předán na Slovensko do Zvolena. V květnu roku 1962 se však vrátil do Čech – v nymburských dílnách byl na revizi spojené s úpravou pro provoz s elektrobalastorem. Od té doby byla T678.002 (společně s prvním prototypem T678.001) vybavena na obou čelech velmi nevzhlednými zásuvkami pro pohon různých pracovních strojů. K zadním zásuvkám vedly po většině délky pravé strany hlavního rámu ještě ošklivější kanály s kabely a zásadně tak změnily vzhled těchto původně pěkných lokomotiv. Z nymburských dílen se stroj T678.002 vrátil opět do depa v Praze-Libni a zůstal zde až do generální opravy, která na něm byla v ČKD provedena počátkem roku 1968. Pravděpodobně v rámci této opravy byla z lokomotivy odebrána i zadní zásuvka pro napájení elektrobalastoru

(přední zůstala). Od 14. 5. 1968 byl druhý prototyp ve stavu depa Spišská Nová Ves, odkud však byl ještě téhož roku předán do Prešova. V roce 1982 se do Spišské Nové Vsi vrátil a působil zde až do roku 1985, kdy byl ke dni 15. 11. 1985 přesunut do Popradu. Zde sloužil letmo a využíván byl především v zimě pro pohon sněhové frézy ještě spolu s dalším z popradských „Pomerančů“.
Zrušen byl jako jeden z posledních své řady – dne 28. 10. 1994. Sešrotován byl na jaře roku 1996 v kovošrotu v Hanisce pri Košiciach.
Prototyp se od ostatních strojů své řady odlišoval m.j. tím, že měl hlavní rám lemovaný ozdobnými hliníkovými lištami, které spolu s pro řadu T678.0 netypickým hnědým nátěrem rámu obdržel při výše zmíněné opravě v lokomotivce ČKD v roce 1968.

Sériové lokomotivy T678.003 až T678.017

Sériové lokomotivy byly z výroby dodány do dep:
Praha-Libeň (01 až 04, 13 a 14), Zvolen (05 až 12), Olomouc (15 a 16) a Plzeň (17).
Během provozu se dostaly také do Chebu, Prešova, Popradu a Spišské Nové Vsi, ale do roku 1985 byly všechny soustředěny už pouze do dep Zvolen a Poprad.

Sériové lokomotivy se od prototypů odlišovaly jen minimálně. Nejnápadnějším rozdílem byla odlišná poloha zásuvek násobného řízení na čelech lokomotiv – zatímco prototypy T678.001 a T678.002 je měly mezi tažným hákem a levým nárazníkem, u všech ostatních zástupců řad T678.0 i T679.0 byly pod pravými nárazníky. Drobné obměny v útrobách lokomotiv není nutné jmenovat, další zevně viditelnou změnou byl z výroby odlišný nátěr madel u vstupních dveří do kabin. Ta byla u prototypů oranžová, u ostatních strojů obou řad krémová. Drobné vzhledové rozdíly se týkají také sériových strojů mezi sebou – lokomotivy do čísla 12 měly z výroby nad čelními okny vždy dvě krátká madla, později vyrobené stroje čísel 13 až 17 měly jedno dlouhé nedělené madlo. Původní malá dálková světla byla později u strojů čísel 01, 05, 08, 10, 12 a 16 z obou stran a u čísel 01 a 12 jen nad zadním stanovištěm nahrazena velkými světly, běžnými spíše u řady T679.0.
Poslední viditelnou úpravou některých „Pomerančů“ řady T678.0 bylo dosazení zásuvek pro napájení pracovních strojů na čela lokomotiv. Vybaveny jimi byly především popradské stroje, které bývaly v zimních měsících ve dvojicích nasazovány na pohon rotačního sněhometu. Šlo o lokomotivy čísel 01 (na obou stranách, později obě demontovány), 02 (na obou stranách, později ze zadního stanoviště demontována), 04 (přední stanoviště), 09 (přední stanoviště) a 014 (zadní stanoviště, zásuvka však byla nainstalována

těsně před zrušením stroje a patrně nebyla nikdy využita).

Roku 1988 bylo původní řadové označení T678.0 lokomotiv změněno na novou řadu 775. Nového označení se už nedočkaly stroje čísel 003, 006, 011, 015 a 017, které byly zrušeny předčasně (viz statistika).

Posledními provozovanými stroji byly ve Zvolenu lokomotivy 775 005-2 (do září 1996), 775 010-2 (do října 1994) a 775 012-8 (do dubna 1997) a v Popradě stroj 775 016-9 (do března 1994). Úplně posledními provozními výkony „Pomerančů“ (obou řad) byly postrky nákladních vlaků v okolí Lovinobaně, na kterých v roce 1996 dosloužily už zmiňované stroje čísel 005 a 012.

Ze sedmnácti lokomotiv původní řady T678.0 se do dnešních dnů dochovaly pouze dva kusy:

T678.0012 je po rozsáhlé opravě provedené ve zvolenském depu v roce 1997 plně provozní a slovenská muzejní organizace MDC jej využívá při historických jízdách prakticky po celém území Slovenska a Česka, výjimečně i jinde (např. v Maďarsku).
T678.0016 – bývalý popradský mohykán je neprovozní od svého odstavení počátkem roku 1994, ale v říjnu roku 1996 mu byl obnoven jeho oranžový nátěr, ve kterém se pak prezentoval na několika výstavách. Po roce 2000 byl jako statický exponát vystaven v bratislavském Múzeu dopravy, odkud byl v roce 2015 převezen do Železničného múzea Slovenskej republiky „rendez“ v Bratislavě. Léta odstavení pod širým nebem se ale na lokomotivě neblaze podepisují a pozvolna se mění v neutěšeně vypadající vrak.

Přehled výroby řady T678.0

Série	Označení lokomotiv	Kusů v sérii	Rok výroby	Výrobní čísla
prototypy	T678.001 a T678.002	2	1961	5073 a 5074
1.	T678.003 až T678.012	10	1962	5637 až 5646
1.	T678.013 až T678.017	5	1964	5647 až 5651

Zdroje informací a poznámky k sekci
kniha ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv) kniha Motorové lokomotivy T658.0, T698.0, T678.0, T679.0 (V. Borek) kniha Motorové lokomotivy řady 781 (T679.1 a T679.5) „SERGEJE“ (J. Bittner, R. Friml, P. Korbel) časopis Svět železnice č. 30/2009 - Pomerančové mýty (M. Hejl)

Poslední aktualizace 13. 1. 2024