Řada 755 ŽSR

ČKD Praha 1968-1977  (rekonstrukce Martinská mechatronická 1997)

Vznik

Projekt řady 755 vznikl v roce 1996 jako jedna z odpovědí na záměr tehdejších Železnic Slovenské republiky (ŽSR) hromadně rekonstruovat své lokomotivy řad 753 a 771 na modernější, reprezentativnější a ekonomičtější vozidla, která by byla vyrobena z na Slovensku běžně vyráběných součástí - tedy se snadno dostupnými náhradními díly.
Mohlo jít o příběh zajímavých a po designové stránce velmi originálních motorových lokomotiv, které by ŽSR kde kdo záviděl - kdyby ovšem celý příběh neměl až tragické politické pozadí, které ho předem odsoudilo do říše nesplněných snů a přání.

 
Když po rozpadu Československa a tím i tehdejších státních železnic ČSD v roce 1993 převzaly provoz na slovenských tratích Železnice Slovenské republiky (ŽSR), muselo se jejich vedení brzy začít zabývat mimo jiné otázkou, jakým směrem dále rozvíjet park svých povětšinou hodně zastaralých kolejových vozidel. A protože podobně jako nově vzniklé České dráhy (ČD) v Česku začaly mít i ŽSR záhy velké problémy s financováním, logicky upřednostnily před nákupem nových lokomotiv a vozů podstatně levnější cestu zásadní modernizace stávajících hnacích i hnaných vozidel.
Hned první učiněný krok na této cestě k moderním traťovým motorovým lokomotivám však byl na Slovensku krokem vyloženě špatným směrem! Přestože bylo v polovině 90. let na Slovensku k dispozici hned několik osvědčených závodů, jako například ŽOS Vrútky nebo Zvolen, jejichž personál měl s opravami a modernizacemi lokomotiv letité zkušenosti, státní zakázka na modernizaci 208 traťových motorových lokomotiv a novostavbu 50 motorových vozů v hodnotě několika stovek miliónů Slovenských korun byla bez jakéhokoliv výběrového řízení (tedy i v rozporu se zákonem) svěřena do té doby naprosto neznámé firmě Martinská mechatronická, s.r.o. 
Pozadí zadání této zakázky je dodnes opředeno tajemstvím a o moc více nejsou z pohledu laika pochopitelné ani další kroky, které v kauze následovaly: Snad z důvodu snížení okatosti podivného způsobu uzavření kontraktu vstupují ŽSR dvacetiprocentním podílem do Martinské mechatronické a ta se přeměňuje na akciovou společnost. Pro firmu složenou především z vysokoškolských pedagogů, bývalých zaměstnanců ZŤS Martin a hlavně vedenou funkcionáři blízce se přátelícími s tehdejšími politickými špičkami Slovenska tak začínají velmi dobré časy. 
Formou zálohových plateb (tedy placením předem - nikoliv zpětně za odvedenou práci, jak je v podobných případech zvykem) začaly ŽSR do Martinské mechatronické pumpovat desítky miliónů korun určených na vývoj moderních motorových lokomotiv řad 755 a 772 (ty měly vzniknout modernizacemi dosluhujících strojů řad 753 a 771) a zcela nových motorových jednotek pro příměstskou dopravu.
Náklady na vývoj a výrobu prototypů byly na počátku vypočteny a smluvně dohodnuty na částku 30 mil. Slovenských korun pro projekt řady 755, necelých 18 mil. korun na projekt budoucí řady 772 a 30 mil. korun pro vývoj motorové jednotky.
Různými dodatky k původním smlouvám však byly tyto částky postupně navyšovány na 99,5 mil. korun

v případě řady 755 a téměř 50 mil. pro řadu 772!

A tak zatímco v pronajatých (a pouze částečně zaplacených) výrobních prostorách ve Zvolenu a Trebišově v letech 1996 až 1998 jen velmi pozvolna probíhala stavba prototypů, státní prostředky poskytnuté Martinské mechatronické rychle mizely v nově zakoupeném a nákladně zrekonstruovaném prostorném sídle firmy ve Vrútkách, v komfortním nábytku pro vybavení kanceláří, počítačích s příslušenstvím, profesionálním vývojovým software, luxusních automobilech a nákladných studijních cestách do USA. 
Předmětné prototypy lokomotiv 755 001-5 a 772 001-4 byly po statické stránce dokončeny tak, aby mohly být představeny široké veřejnosti na strojírenských veletrzích v Brně v letech 1997 a 1998. Oba výstavní exponáty (jiného uplatnění se lokomotivy nikdy nedočkaly) sklidily od široké odborné i laické veřejnosti zasloužený obdiv, a to především (nebo pouze?) díky svému velmi neotřelému atraktivnímu designu, který navrhl Doc. Štefan Klein, vedoucí katedry designu VŠVU v Bratislavě (dodnes však nedostal od Martinské mechatronické za svou práci zaplaceno). 
Za rozsáhlou prezentací skvělých vlastností obou výrobků se však ukrývala už mnohem méně dokonalá realita. Lokomotivy sice byly na pohled hezké, v reálu však nefunkční (v případě stroje 772 001-4 doslova). 
Už samotný výběr klíčových prvků lokomotiv odsuzoval oba projekty k téměř jistému nezdaru (projekt motorové jednotky za 30 mil. korun skončil pouhým vyrobením modelu, proto už není dále zmiňován). V prvé řadě šlo o problematické trakční alternátory, jejichž výrobce Danubius Elektrik čelil již v době jejich výroby vážným existenčním problémům a brzy poté upadl do konkurzu. Použití jiného trakčního alternátoru (pro sériovou výrobu by nebyla jiná možnost) přitom znamenalo vyprojektovat celou elektrickou část obou lokomotiv znova, a to samozřejmě včetně výroby nebo nákladné úpravy prototypu.
Pro slovenský stát naštěstí, pro Martinskou mechatronickou a oba její projekty však naneštěstí přišly v roce 1998 volby spojené s výměnami v politickém vedení státu a tedy i ŽSR.
Do té doby už slovenští daňoví poplatníci "věnovali" Martinské mechatronické na všechny její projekty (a bohémský život jejích vedoucích představitelů) celkem 239,256 miliónů Slovenských korun! 
Nové vedení ŽSR realizaci všech, už na první pohled podezřelých projektů Martinské mechatronické ihned zastavilo, oba nedokončené prototypy zablokovalo a předalo celý případ finanční policii. Postupně se prokázalo, že skutečná hodnota obou vyrobených lokomotiv dosahuje asi 50 miliónů korun, zbylé peníze ze státního rozpočtu Slovenska tedy "zmizely" v nenávratnu. Navíc už v době zastavení obou rozpracovaných projektů byla Martinská mechatronická značně zadlužena, i když se její představenstvo až do poslední chvíle hájilo dobrými úmysly a vinu na tom, že lokomotivy dosud nejezdí, svádělo jen a pouze na neochotu ŽSR dofinancovat dokončení a zkoušky obou vozidel.
 
Nyní se ale pojďme věnovat vlastní lokomotivě 755 001-5.

Technický popis

Lokomotiva řady 755 vznikla rekonstrukcí původního stroje řady 753, ze kterého byl kompletně převzat hlavní rám, podvozky (s rekonstruovaným zavěšením skříně na pryžokovové sloupky) a téměř celý původní příhradový rám lokomotivní skříně.
Na čela hlavního rámu byly navařeny skříně s deformačními prvky nárazníků a tyto skříně pak byly přeplášťováním celého čela rámu skryty. Hlavní rám lokomotivy tak byl opticky prodloužen, především ale na jeho čelech vznikl dostatečný prostor pro jeho vytvarování do elegantní podoby v duchu zbytku lokomotivní skříně. Díky prodloužení hlavního rámu také mohly vzniknout nové a prostornější kabiny obsluhy, ve kterých je kromě moderně pojatého řídícího pultu a anatomicky tvarované vyhřívané sedačky pro strojvedoucího také chladnička kombinovaná s mikrovlnným ohřevem, šatník a umyvadlo s teplou vodou. Kabiny jsou plně klimatizovány.
Zdrojem trakčního výkonu je lokomotivě modernizovaný, ale jinak dobře známý vodou chlazený komůrkový naftový motor Pielstick 12 PA 4 - 185 loko, vyráběný v ZŤS TEES Martin, který byl i u bývalých ŽSR používán v lokomotivách řady 735 (ex. T466.0).
Přestože použití tohoto typu motoru vzbuzovalo u řady odborníků pochybovačný údiv, jde spíše o křivdu - vždyť tyto motory se v době vzniku řady 755 na Slovensku vyráběly už 30 let a za tu dobu prošly značným vývojem a mnoha zdokonaleními. Významně mimo jiné klesla jeho měrná spotřeba paliva, kterou výrobce pro verzi 8 PA 4 - 185 M4

uvádí 210 g/kWh. Pro použití tohoto motoru na slovenských lokomotivách hovoří také dostupnost náhradních dílů.

Motor je přes pružnou spojku spojen s trakčním alternátorem Danubius elektrik a dále s pomocným a topným alternátorem stejného výrobce.
Lokomotiva je vybavena elektrodynamickou brzdou s vertikálním odporníkem chlazeným původní ventilační jednotkou ČKD.
Ventilátory chlazení trakčních motorů a vodního chlazení spalovacího motoru jsou stejně jako šroubový kompresor Atmos SE 180 poháněny elektricky.
Ovladače brzd lokomotivy DAKO-BS 2 a DAKO-BP zůstaly původní z řady 753.
Řízení a diagnostiku na lokomotivě zajišťuje americký mikroprocesorový řídící systém CLC, sestávající s hardwarových komponent Woodward a softwarovou výbavou od firmy Woodward a Martinské mechatronické.
Dále je lokomotiva vybavena elektronickým rychloměrem Metra-LT a vlakovým zabezpečovačem AŽD LS-90.
Oplášťování lokomotivní skříně je provedeno pomocí plastových sendvičových panelů, které umožňují prakticky jakékoliv vytvarování detailů skříně. Toho bylo při tvorbě designu vozidla plně využito a výsledná podoba lokomotivy tak působí až futuristickým dojmem.
Povrch vozidla byl opatřen bezúdržbovým a barevně stálým pláštěm v tmavě šedé barvě, který na stanovištích obsluhy plní též odhlučňovací funkci.

Výroba a provoz

Prototyp 755 001-5 vznikl v pronajatých prostorách ŽOS Zvolen rekonstrukcí původní lokomotivy 753 055-3 (podvozky však pocházely z někdejších T478.3052 a T478.3159). 

753 055-3 byla místo původně plánované 753 054-6 do ŽOS přistavena dne 11.4.1996. Rekonstrukce probíhala s krátkými přestávkami do září 1997, kdy byla ještě ne zcela hotová poprvé představena široké veřejnosti na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, kde se oprávněně stala středem pozornosti. Dne 16.10.1997 se prototyp zúčastnil výstavy v prostoru depa Zvolen, a poté se opět ukryl do haly ŽOS, kde se podrobil dokončovacím pracem, v rámci kterých proběhlo 26.2.1998 přímo ve Zvolenu jeho vážení.

Dne 30.3.1998 požádala Martinská mechatronická Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenské republiky (MDPT) o souhlas k započetí prototypových zkoušek a hned 1. až 4.4.1998 se v rámci výstavy Intertransport v Bratislavě lokomotiva poprvé představuje veřejnosti v provozním stavu.

Zatímco od 17.4. do 18.10.1998 postupně Martinská mechatronická předává MDTP podklady pro udělení souhlasu k prototypovým zkouškám na tratích ŽSR, lokomotivu pronásleduje řada závad, kvůli kterým jsou první zkoušky několikrát přerušeny. V srpnu 1998 je 755 001-5 prezentována v Bratislavě-Petržalce na oslavách 150 let železnic na Slovensku.

Dne 20.10.1998 vydává MDPT souhlas k vykonání prototypových zkoušek, a to v termínu do 30.6.1999. Kvůli neschopnosti lokomotivy však byly její zkoušky započaty až začátkem roku 1999 a neprobíhaly zdaleka tak hladce, jak výrobce očekával.

Dne 2.6. se koná ve Výskumnom a vývojovom ústave železníc ŽSR (VVÚŽ) porada o dalším rozsahu zkoušek prototypu 755 001-5, a po jejím skončení žádá Martinská mechatronická MDPT o prodloužení termínu prototypových zkoušek do 30.9.1999, k čemuž vydává MDPT souhlasné stanovisko 15.6.1999. Na základě dohody ze zmíněné porady Martinská mechatronická uzavírá s VVÚŽ smlouvu o dílo na vykonání prototypových zkoušek, avšak už 30.6.1999 došlo v rámci příprav k vykonání zkoušek na lokomotivě při zkoušce regulace trakčního výkonu na vodním odporu v depu Nové Zámky k závadě v obvodu buzení trakčního alternátoru. Za účelem opravy je prototyp převezen do RD Vrútky, od 1.7.1999 však další zkoušky probíhají už bez účasti VVÚŽ.

Dne 27.9. Martinská mechatronická opět žádá o prodloužení zkoušek, a to do 31.12.1999.

O necelý měsíc později si MDPT vyžádalo od generálního ředitelství ŽSR (dopisem ze dne 22.10.1999) i VVÚŽ (telefonicky) jejich stanovisko k záležitosti prototypových zkoušek stroje 755 001-5. Zatímco VVÚŽ doporučilo umožnit výrobci vykonání základního rozsahu zkoušek vzhledem k pokročilosti projektu a rozsahu dosud vykonaných přípravných prací, generální ředitelství ŽSR (už v čele s novým vedením) dopisem ze 4.11.1999 nedoporučuje vydat souhlas s prodloužením povolení k prototypovým zkouškám a současně oznamuje, že nemíní prodloužit svůj smluvní vztah s Martinskou mechatronickou.

Tímto tedy zkoušky „Tatranského orla“ 755 001-5 končí a lokomotiva je odstavena v jedné z hal depa Vrútky.

S výjimkou několika vystavení v prostorách vrúteckého depa pro železniční fotografy nebo v rámci oficiálních výstav (například ve dnech 31.5. až 1.6.2008) tam stojí odstavena dodnes a v tichosti zde čeká na svou velmi nejistou další budoucnost.

Na výrobě prototypu se kromě Martinské mechatronické podílely také firmy ZŤS TEES Martin (motor), DANUBIUS ELEKTRIK a.s. Bratislava (alternátory), WOODWARD GOVERNOR (USA) (řídící a diagnostický systém), ŽOS a.s. Zvolen (montáž), PLASTIMA Topoľčany, AŽD a.s. Bratislava, ZŤS VVÚ a.s. Martin a EVPÚ a.s. Nová Dubnica.

Na závěr by bylo vhodné zmínit se také o dvou „opakovaných prototypech“, které bylo dle slovenských norem nutné postavit pro dokončení homologace typu.

Pro stavbu dalších dvou strojů řady 755 byly vybrány lokomotivy 753 020-7 a 750 239-6, které měly být dle znění příslušné depeše současně převezeny do ŽOS Vrútky. Přesun vozidel však nakonec proběhl postupně – dne 30.9.1998 byla z RD Nové Zámky do Vrútek odeslána nejprve 753 020-7 (budoucí 755 002-3 – do haly MM v RD Vrútky přistavena 6.10.1998) a až 14.10.1998 ji následovala 753 239-3 (budoucí 755 003-1). Lokomotivy byly následně odstrojeny a jejich podvozky rekonstruovány na uložení přes pryžokovové sloupky. 

Po zastavení zkoušek prototypu 755 001-5 však byly ukončeny práce i na těchto dvou strojích a připravené rámy s podvozky pak postávaly ve vrúteckém depu až do konce roku 2000, kdy byly pro údajný špatný stav sešrotovány.

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- osobní poznámky pana Jozefa Gulíka ml.

- prospekty a propagační materiály výrobce