Řada 745 (V100)

LEW Hennigsdorf, 1981-1983

Dílčí stránka č.59, vyhotovena 13.4.2005

Výroba a export do ČSSR

Lokomotivní typ V100 byl vyvinut ve východním Německu (NDR) na počátku 60. let minulého století.
Tehdejší DR potřebovala motorové lokomotivy tohoto typu především pro provoz na vedlejších tratích, a to se všemi druhy vlaků. Stroje proto byly vybaveny parním generátorem Köthen pro možnost vytápění osobních vozů. Plně vyzbrojené (včetně vody pro parní generátor) měly lokomotivy maximální hmotnost 66 tun. Od roku 1970 se vyráběly v podobě s hydrodynamickou převodovkou bez stupně nízkých rychlostí pro posun a jejich nejvyšší hmotnost činila 63,2 tun. Tyto stroje nesly označení V100.201 a vyšší; inventární čísla 172 až 200 byla pro lepší orientaci vynechána.
Výroba lokomotiv V100 probíhala v továrně LEW Hennigsdorf od roku 1965 až do roku 1983, celkem bylo vyrobeno 1145 strojů v několika různých typových modifikacích:
Základní typ byl továrně označován jako V100.1, typy V100.2 a V100.3 pak byly průmyslové pro vývoz do Číny, typy V100.4 byly průmyslové či nákladní pro DR a V100.5 speciální pro traťová hospodářství tehdejších DR a ČSD. Zajímavostí byly v letech 1988 (prototyp), resp. 1990 v dílnách DR uskutečněné přestavby celkem 10 ks lokomotiv typu V100.2 na šestinápravové provedení (přičemž střední dvojkolí v podvozku byla běžná a bez okolků) pro úzký rozchod 1000 mm železnic v Harzu, kde byly přeznačeny na řadu 199.8.

Obecně jde v případě typu V100 o spolehlivé a nenáročné lokomotivy, které měly v NDR velký podíl na motorizaci železniční dopravy v 60. a 70. letech minulého století. Mnoho strojů tohoto typu je dodnes v provozu, a to nejen v Německu. Původní řadové označení lokomotiv v základní typové modifikaci V100.1 u DR bylo V100, od roku 1970 pak byly přeznačovány na řadu 110. Po sjednocení Německa byly v roce 1992 u DB přeznačeny na řadu 201.

Typ V100.5 pro traťové hospodářství

Na základě kooperačních dohod z roku 1975 mezi ČSD a DR, resp. mezi podniky FEW Blankenburg/Harz a MTH Vrútky, byla lokomotiva výrobcem modifikována také na typ V100.5 coby pohonné vozidlo, přezdívané „GRE-lok“, pro ve FEW zkonstruovanou soupravu GRE, tj. „jednotka hloubení a čistění příkopů“ (JHČP), v tuzemské sériové produkci z MTH pak označenou jako „súprava na zemné práce“ (SZP 750).
Finální prototyp zemního stroje pro GRE byl vyroben ve FEW roku 1978, zatímco prototypová úprava běžné lokomotivy typu V100.1 pod pracovním označením „110 980“ pro práci v jednotce GRE proběhla po jejím dodání z výroby v roce 1976. Lokomotiva byla Stavebnímu ředitelství DR pronajata; po majetkovém převodu v roce 1988 obdržela označení DR 110 960-2. Sériová výroba SZP 750 pro ČSD a DR v MTH Vrútky probíhala v období let 1982 až 1987. V souladu s uzavřenými úmluvami bylo v roce 1981 pro potřeby traťového hospodářství ČSD odborem 13 FMD v předstihu pořízeno 7 lokomotiv typu V100.5 s předurčením pro provoz i s jinými mechanicky poháněnými stroji pro údržbu a opravy tratí.
V mezidobí do dodání jednotlivých zemních strojů SZP 750 (nezaměňovat se samohybným pětinápravovým strojem SZP 750, vyvinutým v roce 2008 martinskou firmou Compel Rail a. s.) sloužily lokomotivy coby hnací vozidla pracovních vlaků pro potřeby traťového hospodářství ČSD.

V rámci obdobné kooperace mezi FEW Blankenburg/Harz a MTH Praha, závod Hranice na Moravě, byla od roku 1980 vyvíjena „Kolejová sněhová fréza“ (KSF 80), kde pohon všech ústrojí frézy KSF 80 měla opět zabezpečovat „GRE-lok“. Fréza byla plánována pro odstraňování sněhu až do výšky 3 m (!) s výkonem až 5000 t/hod. Podnik MTH Praha zajišťoval vývoj a výrobu vlastní frézovací sněžné hlavice (SH 80), FEW pak čtyřnápravového nosného vozu s nástavbami strojovny, místností pro personál, vyvýšenou řídicí kabinou a celkovou kompletaci sněhové frézy. Dodejme, že vůz nesl mezi podvozky radlici šípového pluhu k dočištění tratě v úrovni hlav kolejnic. Pro DR bylo dodáno v sériové výrobě od roku 1985 celkem 6 ks sněžných hlavic SH 80. Odbor 13 FMD z důvodu nepříliš přesvědčivých výsledků při tuzemských zkouškách oproti původním plánům pořídil v roce 1987 pouze jednu KSF 80, přičemž od DR odkoupilo ještě jednu lokomotivu typu V100.5, vybavenou i příslušenstvím zvláštní hydraulické převodovky pro práci s KSF 80 (viz dále).

Typ V100.5 představoval modifikaci odlišující se od V100.1 absencí parního generátoru a doplněním zvláštní mechanickou převodovkou, určenou právě pro pohon zařízení SZP 750 (a jiných), která vystupovala na předním čele vozidla. Přední čelník byl navíc uzpůsoben pro upevnění zvláštní hydraulické převodovky, umožňující značně pomalou jízdu při práci se sněhovou frézou KSF 80. Proto byla na první ose předního podvozku lokomotivy z výroby osazena typová průběžná nápravová převodovka. Pro ochranu obslužného personálu byla čela lokomotiv (prodloužená o úzké ochozy) doplněna zábradlími. Na vybraných 6 strojích byla dle požadavku DR přidána, resp. zesílena, ruční brzda, díky které se souprava s KSF 80 udržela na spádu až 68 ‰ (normálie DR dovolovaly trati s 66 ‰). V lokomotivce LEW Hennigsdorf bylo vyrobeno celkem 17 strojů verze V100.5, nepočítaje v to prototypovou úpravu výše zmíněného stroje DR 110 960-2.

Mimo popisovaných sedmi lokomotiv se dostal koncem roku 1987 do ČSSR ještě jeden kus, a to odkoupením od DR k poslední, osmé soupravě SZP 750, původně určené pro DR, a především k ojediněle zakoupené fréze KSF 80. Jednalo se o lokomotivu původního čísla DR 110 969-3, dnes na Slovensku označenou jako 745 608-0.

Typ V100.4 na československých vlečkách

Kromě lokomotiv typu V100.5 byly do Československa z výroby LEW Hennigsdorf dodány v letech 1981 a 1983 ještě čtyři stroje v modifikaci V100.4 pro vlečkovou kolejovou dopravu a posun. Ty pochopitelně nebyly vybaveny parním generátorem, ale také tyto byly osazeny čelními zábradlími pro ochranu posunovačů. Pod čelníky navíc měly namontovány zábrany z válcovaného U-profilu pro odsunutí případných cizích předmětů ležících na koleji. Zejména se však od základního typu V100.1 lišily trakční převodovkou s využitím původního řešení se stupni pro posun. Jejich nejvyšší rychlost byla 65 km/h při dosahování vyšších tažných sil. Některé stroje V100.4 pro domácí východoněmecký průmysl byly balastovány na hmotnost 70 t; celkem 20 strojů nakoupila DR coby řadu 111 pro službu v trakčních dvojicích s těžkými nákladními vlaky na svých vedlejších tratích s nápravovými únosnostmi jen 16 t.

Technický popis

Motorová lokomotiva typu V100 je kapotová s jednou vyvýšenou kabinou obsluhy umístěnou ve středu vozidla. Kabina má boční vstupy z obou stran, uvnitř jsou dvě diagonálně umístěná řídící stanoviště.

Mechanická část a uspořádání

V zadní kapotě stroje jsou uloženy hlavní vzduchojemy, akumulátorová baterie a je zde také prostor pro parní generátor včetně nádrže na vodu. Namísto parního generátoru a nádrže je u části vyráběných strojů (např. popisovaných typů V100.4 a V100.5) dosazen balast pro dorovnání hmotnosti.
Přední kapota v sobě ukrývá naftový motor 12 KVD 18/21 A-3, což je vodou chlazený dvanáctiválec s válci do „V“ (s průměrem válců 180 mm a zdvihem 210 mm), který přes kloubový hřídel pohání tříměničovou hydrodynamickou převodovku typu GSR 30/5,7 s mechanickou reverzací. V čele přední kapoty se nachází chladící blok motoru a oleje z hydraulické převodovky, účinné chlazení zajišťuje dvojice elektricky poháněných ventilátorů ve střeše kapoty.
Výše zmíněná trakční převodovka je uložena pod kabinou, od ní jsou pak prostřednictvím kloubových hřídelů přes tandemově uspořádané nápravové převodovky poháněna vždy obě dvojkolí každého podvozku. Dvounápravové podvozky jsou primárně vypruženy šikmými pryžokovovými segmenty, sekundární vypružení zajišťují ocelové válcové pružiny.

Pomocné pohony

Pomocná zařízení na lokomotivě (dynamostartér a pomocný alternátor) jsou poháněna ze zvláštních výstupů trakční převodovky. Dynamostartér slouží kromě roztáčení hnacího agregátu lokomotivy také jako generátor dobíjení olověné akumulátorové baterie (o napětí 110 V) a pro pohon dvojice kompresorových soustrojí typu 2 HS 3-71/110. Pomocný alternátor napájí dva třífázové asynchronní motory zmiňovaných ventilátorů chlazení.

Pohon traťových mechanizmů

U strojů typu V100.5 pro potřeby traťového hospodářství je na lokomotivě vyveden náhon určený k pohonu mechanizmů pro údržbu tratí. Ten vychází z upraveného předního konce klikového hřídele naftového motoru a vystupuje vlastní převodovkou mezi signálními svítilnami na čele předního představku. Z převodovky je možné odebírat výkon až 650 kW při 1500 ot./min. Pokud k ní není připojeno pracovní zařízení, je výstupní příruba z bezpečnostních důvodů opatřena ochranným krytem.
Pro spojení s šestinápravovým pracovním strojem SZP 750 bylo nutno vždy demontovat narážecí ústrojí lokomotivy na předním

čelníku a vazbu propojení zajišťovala tzv. tuhá spojka mezi vozidly. Pracovní pojezd umožňuje hydromotor hnaný tlakovým olejem z hydraulického agregátu stroje SZP 750, tj. lokomotiva je tažena nosným vozem SZP 750 při hydrostatickém přenosu trakčního výkonu. Vlastní hydrodynamická převodovka GSR 30/5,7 lokomotivy tak musí být při tomto režimu pohonu pracovní soupravy v hydraulickém neutrálu. Tento značně nepružný způsob pohonu traťových mechanizmů, kdy je spojovaná vozidla nutno propojovat kloubovými hřídeli, se na českých i slovenských železnicích již nepoužívá ve prospěch autonomního pohonu a náhonu vlastních pracovních strojů.
V případě spojení s čtyřnápravovým nosným vozem frézy SKF 80 zůstávalo narážecí ústrojí na předním čelníku lokomotivy namontováno, ale naopak bylo nutné na tento čelník připevnit zvláštní hydraulickou převodovku o výkonu 220 kW. Převodovka pak byla v prostoru pod nárazníky spojení vozidel; byla vybavena dvěma hydromotory pro trakční pohon nápravové převodovky první nápravy předního podvozku lokomotivy pomocí kloubového hřídele. Na této nápravě byla osazena typová průběžná nápravová převodovka (shodná s druhou a třetí nápravou) tak, aby k volné vnější hřídelové přírubě této převodovky mohl být připojován zmíněný kloubový hřídel vedený od zvláštní hydraulické převodovky. Tím se umožnil pracovní pojezd velmi nízkými rychlostmi počínající na hodnotě 0,5 km/h. Totiž pomalý chod prostřednictvím lokomotivní trakční převodovky GSR 30/5,7 nebo na traťových spádech kvůli nízkým otáčkám naftového motoru a tím nízkým otáčkám pohonu všech zařízení KSF 80 (celkový příkon až 550 kW) byl pro práci frézy nedostatečný. Hydraulický olej do zvláštní převodovky dodával tlakovými hadicemi hydraulický agregát, jehož čerpadla byla poháněna spolu s dalšími zařízeními z rozdělovací mechanické převodovky ve strojovně KSF 80, poháněné kloubovým hřídelem propojeným s lokomotivou z její čelní převodovky (tedy obdobně jako u SZP 750). V případě frézování sněhu velmi nízkými rychlostmi se tedy jednalo o hydrostatický přenos trakčního výkonu; vlastní hydrodynamická převodovka GSR 30/5,7 lokomotivy pak opět musela být v hydraulickém neutrálu. Naopak pro optimální výkon frézy bylo zapotřebí plných otáček naftového motoru (tedy okolo 1500 ot./min), čemuž odpovídala rychlost pracovního pojezdu 15 km/h již v klasickém hydrodynamickém režimu lokomotivy.
Řídicí stanoviště na lokomotivě a na voze KSF 80 byla fonicky propojena interkomem, neboť v daném případě strojvedoucí korigoval pouze chod naftového motoru na základě pokynů strojníka frézy.
Spřažení vozidel do popsané soupravy vyžadovalo práci trvající přibližně čtyři hodiny, rozpojení a opětovné spojení pro otočení vozidel na točně kratší než 22,5 m zabralo cca 1,5 hodiny.

Provoz V100 na území Československa

Stroje typu V100.5, dodané k ČSD roku 1981, nesly od výrobce na odlévaných tabulkách označení T476.0001 až T476.0007. To jim však bylo po únoru 1982 změněno na T476.1001 až T476.1007, a to zjevně v souvislosti s trvající existencí prototypu T476.0501, vyrobeného v ČKD Praha v roce 1972 a v té době provozovaného s možností přechodu na trať ČSD v kladenských ocelárnách SONP. Tabulky byly fyzicky upravovány odfrézováním či odbroušením chybné číslice „0“ a připevněním číslice „1“, původní omyl se však prozrazoval větším rozestupem od číslic vlastní řady.
Po roce 1988 pak byly postupně stroje TSS přeznačovány na novou řadu 745.6; později do ČR dovezené stroje jiných továrních typů V100 obdržely řadu 745.5, resp. 745.7 v případě vybavení lokomotiv motorem Caterpillar.

Na následujících řádcích si shrneme známé údaje o všech do Československa dodaných strojích typů V100.4 a V100.5:

T476.1001 (v.č. 17318/1981): Lokomotiva, označená z výroby ještě jako T476.0001, byla dodána k TSS Spišská Nová Ves. Dnes nese označení 745 601-5, resp. evropské EVN 99 56 9310 006-8. V rámci opravy v ŽOS Nymburk, provedené v roce 1998, byl do lokomotivy dosazen motor Caterpillar 3508-DITA o výkonu 745 kW. Dále došlo k úpravám řídicích a pomocných obvodů stroje, pro vytápění kabiny bylo dosazeno teplovodní topení Eberspächer D7W a byla provedena celá řada dalších drobných úprav. Stroj se dnes nachází u TSS Spišská Nová Ves, v provozu však nebyl již delší dobu zaznamenán.
T476.1002 (v.č. 17319/1981): Lokomotiva, označená z výroby ještě jako T476.0002, byla dodána k TSS Bratislava. Dnes nese označení 745 602-3, resp. evropské EVN 99 56 9310 002-7. Už dlouhodobě není provozována, v roce 2019 byla ve značně zchátralém stavu zachycena ve Vrútkách.
T476.1003 (v.č. 17320/1981): Lokomotiva, označená původně jako T476.0003, byla dodána k TSS Hulín společně s T476.0004, po roce 1988 byla přeznačena na 745 603-1. Na počátku 90. let byla i se sesterskou 745 604-9 upravena zaslepením mřížek sání vzduchu na obou bocích přední motorové kapoty a následným dosazením vždy dvou dvojic hrnců vzduchových filtrů. Využívání obou lokomotiv ale ve druhé polovině 90. let klesalo, po roce 2000 už prakticky neopustily svou provozní základnu. Dne 30.8.2007 byly oba stroje společně s lokomotivou 745 607-2 ze Starého Plzence odtaženy do Německa k firmě Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn, Jöhstadt.
T476.1004 (v.č. 17321/1981): Lokomotiva, označená původně jako T476.0004, byla dodána k TSS Hulín společně s T476.0003, po roce 1988 byla přeznačena na 745 604-9. Další osudy jsou shodné se strojem T476.1003 (viz výše).
T476.1005 (v.č. 17536/1981): Lokomotiva byla ještě jako T476.0005 dodána výrobní jednotce TSS Hradec Králové, provozní základna v Borohrádku. Nové označení lokomotivy bylo 745 605-6, už před rokem 2000 však byla natrvalo odstavena. V roce 2007 došlo k jejímu přesunu do Krnova, kde se předpokládala její oprava a dosazení motoru Caterpillar. K tomuto ale nedošlo a v červnu 2009 byla lokomotiva přepravena do německého Altenbekenu k firmě WAB - Westfälische Almetalbahn GmbH. V roce 2010 byla sešrotována v Klostermansfeldu.
T476.1006 (v.č. 17537/1981): Lokomotiva byla ještě jako T476.0006 dodána k TSS Ústí nad Labem na provozní základnu v Lovosicích. V zimě 1991/1992 právě tento stroj posloužil při posledním provozním užití frézy KSF 80. Následně byl využíván jen minimálně, ve druhé polovině 90. let byl natrvalo odstaven a následně převezen do ŽOS Nymburk s tím, že zde bude rekonstruován a remotorizován pro nového majitele, firmu Viamont. Lokomotiva však v ŽOS Nymburk dalších cca 15 let jen chátrala, až zde byla v rámci vyklízení areálu závodu v roce 2013 sešrotována.
T476.1007 (v.č. 17538/1981): Lokomotiva, označená původně jako T476.0007, byla jako poslední z původních sedmi dodána v říjnu 1981 k TSS Starý Plzenec, kde pod označením 745 607-2 také dojezdila. Po několika letech chátrání byla 3.8.2007 ze Starého Plzence odvezena a následně společně s lokomotivami 745 603-1 a 745 604-9 odtažena do Německa k firmě Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn, Jöhstadt. V červenci 2013 pak byla sešrotována v Espenhainu.
T476.1969 (v.č. 16755/1983): Jako již používaná byla pod původním označením DR 110 969-3 pro potřeby ČSD odkoupena k 30.9.1987. Označení 110 969-3 (výjimečně však i T476.1969) figurovalo také v dokumentaci k lokomotivě a evidenčních listinách TSS. Po zakoupení byla díky vybavení zvláštní hydraulickou převodovkou zkušebně provozována u TD Chomutov s frézou KSF 80, kam tato byla u ČSD přidělena. Zkoušky však nepřinesly uspokojivé výsledky, navíc pojezd nosného vozu KSF 80 byl náchylný k vykolejování (dnes už asi nezjistíme, zda nebyl příčinou spíše technický stav vedlejších tratí ČSD v Krušnohoří ve srovnání s tratěmi DR). Fréza byla po několika letech odstavení bez využití v Chomutově sešrotována, naopak lokomotiva byla a dodnes je využívána na Slovensku. V únoru 2015 byla lokomotivě odebrána převodovka náhonu pracovních mechanismů a otvor v předním čele zakryt typovým poklopem. Tehdy byla v OKV spol. s r. o., Martin provedena celková repase lokomotivy a tato obdrželý nový tmavěčervený nátěr s krémovými pruhy, inspirovaný barevným schématem původní řady V100/110 DR. Na střechu kabiny byl dosazen klimaagregát.

T436.4527 (v.č. 16327/1981): Lokomotiva byla v roce 1981 dodána do Československa společně s lokomotivami V100.5 pro ČSD a sesterskou T436.4528 (viz níže) s určením pro službu v kolejové dopravě ostravsko-karvinského důlního revíru (OKR-D). Označení lokomotiv T436.4527 a T436.4528, které bylo vlastním dílem zaměstnanců OKR-D, bylo koncem 80. let změněno na 745 527-2 a 745 528-0. Oba stroje sloužily v Ostravě do roku 1992, kdy je závod OKD-Doprava pro jejich atypičnost a faktickou nepotřebnost ke dni 9.10.1992 odprodal do Německa společnosti Mainische Feldbahnen, Schwerte. Bývalá lokomotiva T436.4527 následně několikrát změnila majitele a dnes jezdí pod označením 293 016-3 u společnosti Oiltanking Deutschland GmbH & Co. KG, Hamburg.
T436.4528 (v.č. 16328/1981): Dodána do Československa společně s T436.4527 (viz výše), osudy obou lokomotiv byly až do jejich odprodeje do Německa v roce 1992 shodné, dnes je někdejší T436.4528 v provozu u společnosti Heinrichsmeyer Eisenbahndienstleistungen GmbH, Merzig pod označením 293 902-3.
745 580-1 (v.č. 16580/1981): Lokomotiva dodána na vlečku podniku SOLO Sušice, neměla na sobě uvedeno žádné označení, v 90. letech však byla Drážním úřadem vedena jako 745 580-1. V roce 1997 byla odprodána do Německa firmě Erfurter Industriebahn, GmbH. Dnes jezdí pod označením 111 002-2 u společnosti Leipziger Dampf KulTour GbR, Leipzig.
745 709-6 (v.č. 17709/1983): Lokomotiva dodána v březnu 1983 na vlečku koncernového podniku Pozemní stavby Liberec, neměla na sobě uvedeno žádné označení, v 90. letech však byla Drážním úřadem zaevidována jako 745 709-6. Pravděpodobně už v roce 1995 byla odprodána do Německa firmě Karsdorfer Eisenbahngesellschaft GmbH (KEG), Karsdorf, kde obdržela číslo 224. Po roce 2004 ještě několikrát změnila majitele, sešrotována byla v roce 2009 ve Stendalu.

Další V100 používané v ČR

Po dlouhé odmlce byly do ČR přivezeny další lokomotivy V100 v roce 2005. Jednalo se o zástupce původní verze V100.1, i když ze všech strojů byl už tehdy demontován topný parní generátor.

Stroj původního označení 110 260-9 (výrobní číslo 12542/1970) zakoupila 8.6.2005 sokolovská společnost RAILTRANS s.r.o. a přes Cheb jej přivezla do Čech 12.8.2005. Brzy poté lokomotiva obdržela českou registraci a byla přeznačena na 745 501-7. Stroj byl v Německu původně dodán k DR, později však vystřídal více majitelů a prošel několika rekonstrukcemi a přeznačeními, přičemž naposledy jezdil v Německu pod číslem 203 501-2. V roce 2010 byla lokomotiva 745 501-7 v dílnách ve Stendalu remotorizována dosazením motoru Caterpillar 3512A (mechanicky řízený) a následně přeznačena na 745 701-3. Po přejmenování vlastnické společnosti na RAILTRANSPORT s.r.o. a následně na METRANS Rail s.r.o. je od května 2017 vlastníkem stroje dopravce RailTransport-Stift s.r.o.

Druhou lokomotivou téže řady v majetku firmy RAILTRANS s.r.o. se stal bývalý stroj 110 264-9 (výrobní číslo 12546/1970), který dostal v ČR číslo 745 502-9^I a dokonce též modro-červený nátěr v barevném schématu RAILTRANS. Ovšem na výkonech RAILTRANS nakonec ani nesloužil a 24.11.2007 byl prodán německé firmě HWB, od které si pak RAILTRANS pronajal jiný stroj téže řady.

Dne 31.3.2008 zakoupila firma RAILTRANS s.r.o. (později RAILTRANSPORT s.r.o.) od STOCK Transport, Mainz původní lokomotivu DR 110 661-6 (výrobní číslo 14362/1974), která pak obdržela označení 745 502-9^II.
Už v době nákupu byla tato lokomotiva vybavena naftovým motorem Caterpillar 3512C (s digitálním řízením) o výkonu 1050 kW a výkonnější trakční převodovkou a nápravovými převodovkami, které byly schopny tento výkon plně využít pro trakci (což naopak není případ lokomotiv 701 a 703, které mají trakční výkon významně nižší). V březnu 2010 pak byla tato lokomotiva přeznačena na 745 702-1. V červenci 2011 se společnost RAILTRANSPORT s.r.o. opětovně přejmenovala, a to na METRANS Rail s.r.o. V dubnu 2017 pak stroj přešel do vlastnictví dopravce RailTransport-Stift s.r.o., Šluknov.

Ke dni 9.4.2020 zakoupila společnost RailTransport-Stift s.r.o. další lokomotivu původního typu V100.1 s motorem Caterpillar (tentokráte typu 3512B) – jedná se o původní 110 310-0 (výrobní číslo 12774/1970), která nesla před přeregistrací do České republiky číslo 203 915-4.

Zdroje informací a poznámky k sekci
na přípravě textu se významnou měrou podílel Ing. Martin Hejl osobní poznámky a podklady autorů stránek osobní poznámky pana Radana Stifta web www.vlaky.net - V 100, po našom T 476.1 alebo 745 (S. Langhoffer) web www.v100-online.de (D. Römhild), vč. podstránky o stroji HSF 80 web www.tratovestroje.wbs.cz - podstránka o stroji SZP 750

Poslední aktualizace 29.12.2022