Řada 735 (ex T466.0)
TSM Martin, 1971-1979
Řada 735 (ex T466.0)TSM Martin, 1971-1979 |
|
| Vývoj | |
|
Když ve druhé polovině 60. let minulého století končila ve slovenském Martině výroba lokomotiv řad T444.0 a T444.1,
bylo zřejmé, že bez dalších lehčích motorových lokomotiv nebude možné dokončit plnou náhradu parní trakce na tratích s nižší únosností.
Přitom vládou daný termín ukončení parního provozu, původně stanovený na rok 1965, později pro nedostatek motorových lokomotiv změněný
na rok 1968 a ještě později už méně striktně ale stále ne definitivně na rok 1970, se nezadržitelně blížil (následně byl stanoven
k roku 1975, ale ani to se nenaplnilo). Nicméně nešlo jen o zmíněné méně únosné tratě, ale obecně v provozu na mnoha druzích výkonů
v tehdejším Československu chyběla lokomotiva, která by výkonově vyplnila mezeru mezi málo výkonnou, ale lehkou řadou T444.1, resp.
T444.02, a těžší traťovou T478.1 – a to i se zachováním možnosti vytápění osobních vlaků parou. Z důvodu zavádění jednomužné obsluhy u ČSD navíc provoz vyžadoval lokomotivu s dobrým výhledem do všech směrů, tedy s vyvýšenou kabinou a nízkými kapotami. Požadovaný výkon byl 1200 koní, což odpovídalo výkonové kategorii III dle kategorizace RVHP-OSŽD. Takovéto provedení lokomotivy ale nedovolovalo z hmotnostních i rozměrových důvodů použití jediného v té době v Československu vyráběného typu dráhového motoru potřebného výkonu – nízkootáčkového motoru s válci o průměru 310 mm. V ČKD Praha se na počátku 60. let rozběhl vývoj nového typu dráhového středootáčkového motoru K 12 V 220 DR s průměrem válců 220 mm (později změněn na 230 mm) plánovaný k univerzálnímu užití v československých lokomotivách. Nadto byl v letech 1963 a 1964 zahájen vývoj nového typu motoru také v TSM – šlo o vysokootáčkový motor s označením 18/20-D (průměr válců 180 mm) o plánovaném výkonu 1500 koní. Avšak tehdejší odborný gestor, Výzkumný ústav naftových motorů (VÚNM), pokračování prací na motoru 18/20-D s ohledem na potřebnou dobu vývoje nedoporučil a s podporou MD pro TSM upřednostnil pokračování vývoje přeplňovaných dvanáctiválcových motorů s válci průměru 170 mm (použitých například v lokomotivách T444.0 a odvozených verzí) s cílem dosažení výkonu 850 koní za účelem využití těchto motorů ve velkých motorových vozech. Aby bylo vůbec možné splnit váhový limit nové lokomotivy, striktně stanovený na 16 tun na nápravu, počítalo se původně s tím, že nová lokomotiva bude mít (v souladu s tehdejším všeobecným přesvědčením) hydrodynamický přenos výkonu za využití licenční švédské hydromechanické převodovky od firmy SRM. ČKD Praha v závěru druhé poloviny roku 1964 vyprojektovalo dle zadání gesčního MTS uvažovanou lokomotivu s pracovním označením T466.0 za využití nového motoru K 12 V 220 DR. Sériová výroba těchto lokomotiv měla probíhat v TSM. V praxi se ale v případě spojení naftového motoru řady 220 a licenční převodovky ČKD-SRM projevovaly značné problémy, dané především středootáčkovou charakteristikou motoru, kdy hydrodynamická část převodovky SRM byla určena pro vysokootáčkové motory. Což si vynutilo v ČKD zásah do konstrukce převodovky vložením dodatečného vstupního převodu „dorychla“. Konstrukčně v ČKD Praha vyvinuté komponenty ale ani zdaleka nedosahovaly na ně kladených požadavků při zachování „rozumné“ hmotnosti – zejména šlo o schopnost tlumení torzních kmitů ve vložené hydrostatické spojce mezi naftovým motorem a hydromechanickou převodovkou. Situaci příliš neřešila ani náhrada hydrostatické spojky za lehčí vzdušnicovou. Soustrojí vycházelo pro daný požadavek 16 tun na nápravu až na samé mezi hmotnostního limitu, navíc ani motorová kapota navrhované lokomotivy nemohla být sníženého provedení kvůli konstrukční výšce naftového motoru řady 220, což bylo v přímém rozporu s požadavkem MD na věžovou kabinu lokomotivy. Navíc v době dokončení projektu již bylo MD rozhodnuto, že u traťových lokomotiv bude nadále využíván už pouze elektrický přenos výkonu. Na přelomu let 1964/1965 řešila nadřízená MTS a MVS převod výroby lokomotiv typů T212, T334, T335 a T466 z ČKD Praha do TSM a zároveň bylo uloženo oběma výrobcům za spolupráce s VÚNM určit vhodný zahraniční typ motoru, jenž by se na základě licence mohl vyrábět v TSM. Ve výsledku byla ve druhé polovině roku 1965 zahájena jednání s francouzskou firmou Chantiérs de l'Atlantique (loďařský průmysl) o nákupu licence naftových motorů typu S.E.M.T.-Pielstick řady PA 4-185, které již byly provozovány také v lokomotivách SNCF. Jednání byla uzavřena podepsáním smlouvy na podzim roku 1966. Tento motor byl německým konstruktérem G. Pielstickem vyvinut počátkem 50. let původně pro francouzské dieselelektrické ponorky, a proto byl koncipován jako komůrkový. Takové motory se totiž vyznačují měkčím a hladším chodem oproti motorům s přímým vstřikem paliva do válců, kdy dochází k tvrdým rázům a torzním kmitům; daní tomuto je ale nevýhodnější energetická bilance a tudíž vyšší měrná spotřeba nafty. Na podzim 1965 pro včasnou náhradu dosluhujících parních lokomotiv vystavilo MD vůči ČKD Praha požadavkový list na zahájení vývoje nové lokomotivy uvažované řady T456.0 o celkové hmotnosti max. 64 t, z nedostatku jiného ještě s naftovým motorem řady K 12 V 220 DR o výkonu 1260 k s využitím tolerance až + 5 % dle ustanovení výkonové kategorizace RVHP-OSŽD, s elektrickým přenosem výkonu a trakčními motory typu TE005. Již elektrické vytápění vlaků mělo být zajištěno odběrem energie z trakčního dynama. |
Zpracovaný projekt výše zmíněné dieselhydromechanické řady T466.0 z prosince 1964
jednoznačně prokazoval nesplnitelnost záměru ohledně požadavku věžové kabiny kvůli výšce naftového motoru řady 220, navíc v jeho místě musela být
motorová kapota rozšířena o cca 20 cm, což by ještě více zhoršovalo výhled z kabiny na trať. Tvarové řešení lokomotivy bylo velmi
podobné o mnoho let později rekonstruovaným strojům řady 740.4, 740.6, 740.8 či 741.5 se sníženým krátkým představkem. A to ne náhodou, neboť
design pro typ T466 se sníženým předním představkem (zamýšleným pro topný agregát PG500) v roce 1964 pro ČKD Praha
navrhnul Ing. arch. Otakar Diblík a tento byl roku 1967 převzat a následně uzpůsoben s rozdílem obou vysokých představků pro
připravovaný typ T475.15. Sluší se dodat, že konstrukce původně s motorem K 12 V 220 DR v ČKD Praha vyvíjené dieselhydromechanické lokomotivy T466.0 s převodovkou ČKD-SRM postupně prošla ze shodného důvodu různými vývojovými variantami. V její poslední verzi, určené pro export, byl v TSM v roce 1969 vyroben prototyp T465.0 s motorem 12 PA 4-185. V roce 1967 vypracoval tehdejší VÚD na základě zadání MD studii k dalšímu vývoji parku motorových lokomotiv a motorových vozů ČSD po roce 1970. Studie se zaměřovala na vyhodnocení provozních požadavků na všech tratích, kde nebyla v plánu elektrizace a přihlížela i k záměru zvyšování rychlosti provozu, zavedení elektrodynamického brzdění (EDB) a elektrického vytápění vlaků. Z této studie vzešel mimo jiné požadavek na vyšší maximální rychlost již předběžně zadané lokomotivní řady T456.0 (neplést si s výše zmíněným exportním prototypem z TSM!), která měla nově místo původních 80 km/h dosahovat provozní rychlosti 90 km/h - tedy její plánované označení se změnilo na T466.0. V lednu 1968 MD schválilo ZTP pro výrobu licenčních motorů 12 PA 4-185 v TSM, jejichž prototypy poté prošly na přelomu let 1968/1969 úspěšnou homologací dle ustanovení ORE i OSŽD. Vývoj tuzemských komponentů pro licenční motory byl řešen jako jmenovitý státní úkol – jednalo se např. o písty, které do originálních motorů dodávala západoněmecká firma Mahle. V dubnu 1968 pak MD vydalo (není jednoznačné, zda pouze pro TSM či také pro ČKD Praha, v jehož závodu Trakce se již vyvíjela elektrická výzbroj pro vlastní výkonově srovnatelný typ T475.15) technické zadání projektu dieselelektrické lokomotivy T466.0. Jisté je, že v TSM byl projekt mechanické části nové lokomotivy továrního značení „DE 1435 Bo´Bo´ 1260 3 ČSSR“ dokončen již počátkem prosince téhož roku a kompletní konstrukční dokumentace byla hotová v dubnu 1969. Ta ještě uvažovala pro uložení lokomotivy na pojezdu použití čtyř závěsek klasického typu ČKD, později ale konstruktéři TSM uložení přepracovali na čtyřbodové prostřednictvím kluznic s kulovým uložením. Nástupnická Ústřední správa železnic (ÚSŽ) v červnu 1969 naplánovala pro budoucí období let 1971 až 1980 pro dokončení motorizace ČSD mj. požadavek na odběr celkem 320 lokomotiv řady T466.0. Po schválení celkových ZTP objednala ÚSŽ dne 3.11.1969 spisem č.j. 37241/69-12 v TSM výrobu jednoho prototypu a následnou pětikusovou ověřovací sérii lokomotiv T466.0, ovšem s jinou představou dodacích termínů než byla pozdější skutečnost. Sériové dodávky lokomotiv T466.0 pro ČSD měly v roce 1974 velké zpoždění, teprve v roce 1975 byly dodávány stroje inventárních čísel 028 až 061. Za pětiletku 1971–1975 tak oproti původním plánům scházelo dodat pro ČSD ještě 180 strojů T466.0! Navíc celý trust ZŤS Martin (TSM byly jedním z jeho podniků) už od roku 1974 nespadal rezortně pod Federální ministerstvo těžkého průmyslu, tedy gesční ministerstvo pro lokomotivní výrobu, ale přešel pod nově zřízené Federální ministerstvo všeobecného strojírenství. V důsledku toho padlo během roku 1974 rozhodnutí, že lokomotivní výroba v TSM bude s příští pětiletkou (tj. od roku 1976) ukončena. Proto byl ze strany FMD podán v únoru 1975 návrh, aby slovenskou dokumentaci jím favorizované elektrotopné řady T466.1 od TSM odkoupil oborový podnik ČKD Praha, což by kromě jiného také znamenalo odkup výrobní dokumentace od BEZ Bratislava pro trakční synchronní alternátor. Záměrem FMD bylo, aby závod ČKD dokončil vývoj a lokomotivy T466.1 pak sériově vyráběl pro ČSD s tím, že naftové motory 12 PA 4-185 budou zajišťovány subdodávkami z TSM. Tento návrh pochopitelně oborový podnik ČKD Praha rázně odmítl s upozorněním, že v dané výkonové kategorii má hotové řešení lokomotivy řady T448.0 s vlastním motorem řady 230, ovšem bez možnosti vytápění osobních vlaků. Závěrem tak po mnoha jednáních (včetně Státní plánovací komise) bylo přijato „kompromisní“ řešení, že TSM podrží výrobu lokomotiv T466.0 pro saturování potřeb osobní dopravy ČSD ještě v nastávající pětiletce, a to do ukončení platnosti licence k dvanáctiválcovým naftovým motorům PA 4. Potřeby nákladní dopravy a středně těžkého posunu na tratích ČSD pak pokryje ČKD Praha výrobou lokomotiv odvozených z typu T448.0 určeného pro průmysl. Je zapotřebí také připomenout, že výroba motorů PA 4 v TSM byla zatížena licenčními poplatky ve francouzských francích, což z devizových důvodů neblaze ovlivňovalo cenu, tempo a množství jejich výroby. Další devizový nárok vytvářel nákup pružných spojek Geislinger z Rakouska za šilinky. I z toho důvodu byly stroje řady T466.0 nejdražšími motorovými lokomotivami z parku ČSD – např. ve srovnání s lokomotivami řady T448.0 z ČKD byly dražší o celou třetinu. |
| Technický popis | |
Čtyřnápravová motorová lokomotiva řady T466.0 byla navržena jako kapotová se dvěma nestejně dlouhými kapotami, věžovou kabinou
strojvedoucího a stejnosměrným elektrickým přenosem výkonu.
Spodek lokomotivy a pojezdSkříňový hlavní rám lokomotivy je svařovaný, v jeho dutinách se uprostřed délky nachází naftová nádrž, pod kterou je mezi podvozky samostatně zavěšena nádrž na vodu pro parní generátor a do ní je zakomponována ještě skříň na baterie. Po obou stranách nádrže jsou směrem k podvozkům zavěšeny jímky hlavního vzduchojemu.Lokomotiva je uložena na dvou dvounápravových podvozcích klasické „kývačkové“ koncepce ČKD s rámem půdorysného tvaru písmene „H“ a vedením dvojkolí pomocí kyvných ramen. Odlišný je ale způsob uložení lokomotivy na podvozcích. To je řešeno pomocí dvou skupin kluznic provedených vždy na horní části každého z podvozků po obou jeho stranách (v příčné ose), kdy se mezi rámem lokomotivy a rámem podvozku nachází do ochranných rukávců ukryté vozíčky s vloženými válečky, které se za trvalého ponoření v mazivu pohybují v prohnutém žlabu – tím je zajištěn relativně volný pohyb podvozků a zároveň jejich přirozené vracení do základní polohy z jakéhokoliv vychýlení. Díky tomuto řešení uložení na podvozcích vyniká lokomotiva T466.0 skvělými chodovými vlastnostmi. Obdobný systém byl použit u šestinápravových sovětských motorových lokomotiv typu M62 (u ČSD řada T679.1). Příčníky podvozků jsou prohnuty pro co největší snížení bodu přenosu podélných sil na hlavní rám lokomotivy. Přenos tažných a brzdných sil pak probíhá prostřednictvím mohutných trnů, které mají v místě dotyku s rámy podvozků obdélníkový průřez. Pro pohon lokomotivy jsou použity tlapové trakční motory typu TE 005 E, tedy tytéž jako u lokomotiv řady T478.3. Točivý moment se z trakčních motorů na nápravy přenáší přes jednoduchý čelní ozubený převod s původním převodovým poměrem 78 : 15, který byl v průběhu výroby lokomotiv od inv. č. 171 nahrazen u ČSD standardně používaným převodem 77 : 16. Na toto provedení pak byly postupně zpětně upraveny i dříve vyrobené lokomotivy. Mechanická část a uspořádáníDelší přední kapota lokomotivy v sobě ukrývá (v pořadí od kabiny) agregát chlazení trakčních motorů předního podvozku s jedním radiálním ventilátorem, naftový motor s trakčním generátorem, blok vodního chlazení se dvěma hydrostaticky poháněnými axiálními ventilátory o průměru 710 mm a úplně v čele kapoty pak kompresor.Zadní kapota lokomotivy ukrývá elektrický rozvaděč a parní generátor PG500 (z výroby u některých průmyslových strojů T466.05 nahrazen bednou s balastem o ekvivalentní hmotnosti). Elektrickým rozvaděčem prochází tunelový otvor, připravený pro protažení hřídele náhonu alternátoru elektrického vytápění vlakových souprav, o jehož případném zabudování namísto parního agregátu se už v době výroby lokomotiv výhledově uvažovalo. Prvních 26 vyrobených strojů mělo navíc v horní části kratšího představku umístěn odporník EDB, který prozrazovaly malé žaluzie sání chladicího vzduchu ve dveřích po obou stranách kapoty a nezbytný axiální ventilátor umístěný ve střeše krátké kapoty. Odporník typu R1V o jmenovitém výkonu 1000 kW byl výrobkem MEZ Postřelmov. Přímo pod věžovou kabinou obsluhy je uloženo soustrojí chlazení trakčních motorů zadního podvozku s radiálním ventilátorem, nabíjecí dynamo D206 a dynamobudič D207. Přístup k nim je umožněn zvenčí kabiny vzhůru odklápěcími víky. Vstup do kabiny je možný pouze z ochozů, a to prostřednictvím dvojice diagonálně umístěných dveří, které se nachází vždy na levé straně kabiny (při pohledu zevnitř), zatímco na pravé straně jsou v obou směrech jízdy umístěny řídící pulty. |
Zaměříme-li se detailněji na hnací soustrojí lokomotivy, to je tvořeno především komůrkovým přeplňovaným (bez mezichlazení) naftovým motorem
12 PA 4-185, který byl v Martině vyráběn v licenci zmíněné S.E.M.T.-Pielstick, ovšem s tuzemskými písty, turbodmychadly
a dalšími prvky. Motor je vysokootáčkový (1500 ot./min) vidlicový dvanáctiválec do „V“ s úhlem rozevření 90°. Válce motoru mají vnitřní
průměr 185 mm a zdvih 210 mm. Podstatnou výhodou tohoto motoru je poměrně vysoký výkon při nízké hmotnosti a celkově malých
rozměrech. Naopak nevýhodou je problematické startování (především v zimním období) a vyšší měrná spotřeba paliva daná použitím spalovacích
komůrek. Spalovací prostor je totiž dělený na tlakovou komůrku (umístěnou šikmo v hlavě válce) a miskovitý prostor v hlavě pístu. Naftový motor je prostřednictvím pružné ocelové spojky Geislinger spojen s trakčním generátorem ČKD TD 805 A, na jehož pohon navazuje ještě pomocný hřídel, ze kterého jsou prostřednictvím řemenových převodů poháněna zmíněná dynama D206 a D207. Původní dokumentace TSM z dubna 1969 však uváděla osazení trakčním generátorem TD 805 B, zřejmě v souvislosti s použitým shodným provedením elektrické výzbroje z ČKD Trakce u dvou prototypů lokomotiv T475.15, uvažovaných pro vývoz do zemí s teplým klimatem. Sufix za číselným označením vyjadřoval v typové systematice závodu ČKD Trakce konstrukční či technologické provedení elektrického točivého stroje, např. druh a třídu použité izolace (pozdější tropikalizovaná verze dynama do lokomotiv ČKD typu D12E pro Vietnam či BB-1000 pro Kambodžu obdržela typové označení TD 805 T). Elektrická částPo elektrické stránce byly trakční motory lokomotiv T466.0001 až 0198 na základě pokynů z tachoalternátoru A404 a za pomocí tranzistorovými řadiči řízených stykačů řazeny sérioparalelně při rychlosti do cca 45 km/h a při vyšší paralelně – opět šlo o obdobu řešení použitého u prototypů T475.15, resp. odvozených strojů řady T448.0 čísel 501 až 612.Novější stroje měly už z výroby nainstalovanou modernější a jednodušší elektrickou výzbroj (vyvinutou závodem ČKD Trakce a poprvé odzkoušenou na lokomotivách T466.0071 a 072 z LD Praha-Vršovice a T466.0032 z LD Tábor) s elektronickou protiskluzovou ochranou a trvalým sérioparalelním řazením trakčních motorů, u kterých se ve čtyřech stupních měnila úroveň buzení. Součástí této elektrické výzbroje byl také elektronický regulátor nabíjení a další doplňky. Na toto provedení byly v rámci oprav v ŽOS dodatečně upraveny elektrické výzbroje většiny dříve vyrobených lokomotiv. Brzdová výstrojBrzdový systém strojů T466.0 sestává z přímočinné brzdy DAKO s brzdiči DAKO-BP a samočinné (vlakové) brzdy s brzdičem DAKO-BS2. Rozvaděče jsou typu DAKO-L, odbrzďovač typu DAKO-OL2. Zajišťovací ruční brzda má řetězový převod a působí na kola zadního podvozku.Tlakový vzduch do brzd a pneumatických přístrojů dodává pístový kompresor typu 3 DSK 100, poháněný mechanicky přes vypínatelnou elektromagnetickou třecí spojku. Lokomotivy T466.0 byly z výroby vybaveny liniovým vlakovým zabezpečovačem (LVZ), impulsním olejovým mazáním okolků a naftovým vytápěcím agregátem VA 20 pro udržení lokomotivy v „teplém“ stavu, byla-li odstavena za mrazu pod širým nebem. Pro fungování statického ohřevu (pohonu oběhového čerpadla) ale bylo nutné lokomotivu připojit k vnější elektrické síti 220 V, 50 Hz. S ohledem na hojný počet dep na železniční síti v době běžného provozu lokomotiv ale nebylo toto zařízení v praxi využíváno a z většiny strojů bylo brzy po vyrobení odebráno. |
| Prototyp T466.0001 | |
|
Prototyp nové lokomotivy, označený ještě smaltovanými tabulkami na bocích kabiny jako T466.001, byl vyroben v prvním pololetí roku 1971
a od června se podrobil prvotním jízdním zkouškám na ŽZO u Cerhenic. Zde také proběhlo osazení odlévanými tabulkami již
se správným číslem T466.0001, aniž by však bylo opraveno barvou napatronované označení na čelech. Po návratu na Slovenska byl
prototyp 28. července výkonově odzkoušen na vodním odporu v lokomotivce SMZ Dubnica nad Váhom (TSM takové
zařízení neměly, protože až dosud vyráběly pouze lokomotivy s hydrodynamickým přenosem výkonu). Jelikož byl stroj vybaven prototypovou elektrickou výzbrojí ČKD, odvozenou od typu T475.15, po zrušení záměru jejich výroby na export pro naprostý nezájem ze zahraničí musela být výzbroj řady T466.0 adaptována, kdy nejzásadnější změnou bylo osazení trakčním dynamem TD 805 A. O náročnosti vývoje svědčí fakt, že od září 1972 do února 1973 probíhaly na ŽZO další trakční zkoušky prototypové T466.0001, po kterých následovaly zkoušky v běžném provozu u ČSD na tratích Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany – Světlá nad Sázavou, Praha – Dobříš, Plzeň – Klatovy – Špičák a Praha – Rudná u Prahy – Beroun. Po těchto zkouškách, kdy byl prototyp stále v majetku TSM, tento stroj sloužil potřebám dalšího zdokonalování |
své řady a jezdil na středoslovenských tratích v blízkosti
výrobního závodu. Až 10.9.1975 byl předán MD pro ČSD, kdy 12. září vykonal opakovanou TBZ a jeho domovem
se stalo depo Bratislava východ (Rendez), později pak Nové Zámky. Od ostatních strojů své řady bylo možné první prototyp na první pohled rozlišit podle tmavomodrého nátěru (pařížská modř střední), odlišným umístěním bateriových skříní a jinou velikostí nádrže na vodu, jinak řešeným uložením lokomotivy na podvozcích, sdruženými pozičními světly na čelech kapot (ostatní stroje měly po čtyřech světlech na každém čele) a několika dalšími detaily. Pro převzetí do provozu u ČSD byl opatřen typizovaným červeným nátěrem své řady (se žlutými pásy na bočnicích a ozdobnými trojúhelníky na čelech) dle schválených TP pro stroje inv. čísel 012 až 122. Na přelomu 80. a 90. let započaly úvahy o zachování prototypu pro muzejní účely a na výkonech depa Nové Zámky jezdila již jen na méně náročných výkonech – např. na pracovních vlacích. Dne 29.5.1990 se mu však jedna takováto jízda stala osudnou, když se již jako 735 001-0 na trati Štúrovo – Szob čelně střetl s osobním vlakem z Budapešti, vedeným elektrickou lokomotivou řady V 43 MÁV. Po této nehodě byl vážně poškozený prototyp zrušen a roku 1991 sešrotován. |
| Sériové lokomotivy T466.0002 až T466.0006 | |
| Ověřovací série lokomotiv, čítající 5 kusů, byla vyrobena v posledním čtvrtletí roku 1973. Stroje nesly nátěr v modři návěstní, střechy kapot byly opět šedivé. Od prototypu se v detailech odlišovaly (nádrž na vodu, písečníky, zavěšení podvozků, poziční světla, prolisy na hlavním rámu, průduchy v horní části čela přední kapoty a pod kabinou atd.), |
stejně jako on však byly vybaveny EDB. Dále měly dělené podkladové plechy pod pozičními světly a malé průduchy
na pravé straně předního konce hlavního rámu. Stroje ověřovací série byly dodány do depa Bratislava hlavné se zařazením k vozební stanici Zohor. Předávány byly od 8. 11. do 18. 12.1973, kdy byl paradoxně jako poslední předán stroj 002. |
| Sériové lokomotivy T466.0007 až T466.0026 | |
| Výrobu první série objednalo nově zřízené Federální ministerstvo dopravy (FMD) dopisem č. j. 51075/71-12 z 1.10.1971. Série byla stavěna dle technických podmínek vypracovaných TSM v červnu 1972, odsouhlasených FMD až v červnu 1973. Dodávky lokomotiv pak probíhaly v těsné návaznosti na ověřovací sérii od prosince 1973 do března 1975 – i proto některé zdroje uvádí jako ověřovací sérii všech 25 | strojů. Lokomotivy čísel 007 až 015 přidělilo FMD do Břeclavi, ostatní našly svůj domov ve středoslovenském Zvolenu. Lokomotivy do čísla 011 nesly ještě nátěr návěstní modří, od června 1974 pak byly další stroje opatřovány nátěrem s kapotami a kabinou v barvě tmavě rumělkové červeně a šedou barvu na spodku lokomotiv nahradila černá. |
| Sériové lokomotivy T466.0027 až T466.0299 | |
|
Během sériové výroby lokomotiv řady T466.0 došlo k řadě změn v jejich konstrukci, které byly prováděny za účelem snížení jejich zpočátku až
katastrofálně vysoké poruchovosti. Dodatkem TP č. 1 bylo v červnu 1974 zrušeno vybavování lokomotiv EDB pro kusy objednané 1.6.1972
(objednávka č. j. 61120/72-12) na rok 1974, leč dodávané až v roce 1975 a Dodatkem TP č. 2 bylo schváleno návazné provedení dodávek pro rok
1975 až do lokomotivy čísla 061. Dodatek TP č. 3 z února 1976 řešil provedení strojů čísel 062 až 121 dle objednávky FMD č. j.
7323?/74-12 z 21. ledna 1974. V roce 1977 byly dodávány stroje čísel 122 až 181, přičemž jejich výrobní nátěr se změnil na řešení s hlavní barvou višňová červeň se šedivými střechami kapot a spodkem vozidla v souladu s výnosem FMD o jednotném barevném řešení hnacích vozidel. Dodatek TP č. 4 z června 1977, odsouhlasený FMD teprve v únoru 1978, určoval provedení strojů čísel 182 až 252 dodávaných až do března 1979, kde nejvýznamnější změnou byla zjednodušená elektrická výzbroj, sjednocená s řadou T466.2. Poslední série byla stavěná na objednávku FMD č. j. 8553?/77-12 ze 17.2.1977 dle Dodatku TP č. 5 z listopadu 1978, odsouhlaseného FMD v únoru 1979. Tento dodatek měl platit pro stroje až do inventárního čísla 302, ve skutečnosti však byla „základní“ číselná řada využita pouze do čísla 299. Schodek v řadě výrobních čísel (celkem bylo vyrobeno 304 lokomotiv) vznikl zařazením pětice lokomotiv, určených pro službu na vlečkách, do tehdy pro průmysl obvyklého číselného intervalu 501 a výše – viz dále. Zaměříme-li se na postupné úpravy technického řešení nově vyráběných lokomotiv, časté přeskoky na trakčních generátorech z větší části vyřešilo použití dvojice tachoalternátorů (na 1. a 4. nápravě) namísto původně jediného na 2. nápravě lokomotiv. Původní nevyhovující typ protiskluzové ochrany byl od stroje čísla 199 nahrazen novým elektronickým typem (poprvé zkoušeným na stroji čísla 032 a postupně doplněným na většinu vyrobených lokomotiv). Dále byl do lokomotiv montován tranzistorový regulátor nabíjení GC 16 a bylo provedeno několik dalších souvisejících úprav v jejich elektrické části. Už od stroje čísla 077 byla upravena konstrukce kapoty pro chlazení trakčního dynama a byly realizovány úpravy problematické elektromagnetické lamelové spojky kompresoru. Později ale byla celá spojka (u většiny lokomotiv, včetně dříve vyrobených) nahrazena zcela novým typem EKA 50. Počínaje strojem čísla 102 měly daly další T466.0 z výroby zesíleny kloubové hřídele pro pohon pomocných agregátů, které byly v původním provedení také častou příčinou poruch. Od stroje čísla 137 byl několika drobnými změnami v uspořádání agregátů v kapotách lokomotiv vylepšen přístup ke kloubovým hřídelům, což bylo zásadní pro rychlé odstranění případných závad v jinak značně přeplněném motorovém představku. Významným vylepšením vyráběných strojů bylo dosazení litinových pístů do naftového motoru od lokomotivy čísla 186, |
protože původní písty z hliníkové slitiny
trpěly velmi vysokým opotřebením propalováním a výrazně zkracovaly životnost celého motoru. Nové písty byly postupně dosazeny na všechny provozní zástupce řady
T466.0.
Dodávky a provozSériové lokomotivy byly z výroby dodávány do dep České Budějovice, Ostrava, Praha-Vršovice, Žilina, Zvolen a Nové Zámky, časem se však objevily i v Brně, Liberci, Hradci Králové a dalších depech.Přestože byl provoz řady T466.0 (zejmnéna na počátku) značně problémový, postupně se provozní i dílenský personál naučil tyto lokomotivy zvládat a při poctivé údržbě spolehlivě – ač s vyšší spotřebou – sloužily na všech druzích výkonů od staničního posunu a vozby manipulačních vlaků až po osobní vlaky či dokonce rychlíky. V roce 1988 byly lokomotivy administrativně přeznačeny na novou řadu 735, ve skutečnosti ale mnohé jezdily s tabulkami s označením dle Ing. Kryšpína ještě mnoho dalších let, některé i více než desetiletí. Právě vyšší spotřeba nafty a zejména nedostatek často atypických náhradních dílů ale byly po dvou desetiletích provozu těchto strojů příčinou jejich postupného vyřazování. Hromadné rušení lokomotiv pak nastalo po roce 2000 s tím, jak jednotlivým (často už řadu let odstaveným) strojům doběhly účetní odpisy. Poslední zástupci řady 735 dojezdili v Česku v roce 2002, na Slovensku (v Žilině) už o několik let dříve. Výjimečné sériové strojeLokomotivy inventárních čísel 290 a 296 byly z výroby osazeny trakčními dynamy ČKD typu TD 805 C.Na lokomotivě T466.0201 provedlo její domovské depo Brno rekonstrukci elektrické části, při které byla lokomotiva (kromě jiného) vybavena elektronickým regulátorem GC 63P vlastní výroby. Stroj později sloužil v Mladé Boleslavi, koncem června 2001 byl odstaven a v roce 2005 sešrotován v České Třebové. T466.0299 – lokomotiva výrobního čísla 44230304/1979 byla posledním zástupcem své řady dodaným z výroby k ČSD a posledním vyrobenou lokomotivou řady T466.0 vůbec. Dle dostupných zdrojů byl od ČSD prodán Železničnímu stavitelství Bratislava a údajně přeznačen na T466.0506 (skutečné použití tohoto označení se ale prozatím nepodařilo doložit). Při přechodu na nový způsob označování lokomotiv v roce 1988 byl krátce administrativně veden i pod číslem 735 601-7, později ale obdržel tabulky s označením 735 299-0, se kterými na Slovensku u Železničního stavitelství Bratislava, závod 06 Žilina i dojezdil. Už jako neprovozní (byť asi 4 roky po dílenské opravě a s velmi nízkým počtem najetých kilometrů) byl před plánovanou šrotací v místě své deponie vyměněn za vrak stroje T466.0077. Ani tak ale poslední vyrobený „Pilštyk“ zániku neušel a svým hlavním rámem posloužil pro rekonstrukci na řadu 736. |
| Průmyslové stroje T466.0501 až T466.0505 | |
|
Pět lokomotiv řady T466.0 bylo z výroby dodáno také do průmyslu, přičemž minimálně z části šlo o subdodavatelské podniky právě
TSM Martin (neoficiální informace hovoří přímo o naturálním plnění dodávkou lokomotivy místo platby za dodané komponenty).
Od strojů dodávaných k ČSD se tyto lokomotivy nelišily, pouze první tři z nich nebyly vybaveny vytápěcím agregátem PG500,
který byl nahrazen balastem o adekvátní hmotnosti. Poslední dva stroje čísel 504 a 505 zřejmě měly původně následovat svých 299 předchůdců
dodaných k ČSD a o jejich dodání do průmyslu bylo rozhodnuto až na poslední chvíli – svědčí o tom skutečnost, že
tabulky s jejich označením byly původně odlity s čísly T466.03xx, ale poslední trojčíslí z nich bylo odfrézováno a nahrazeno
přinýtovanými číslicemi 504 a 505. K osudům těchto lokomotiv je známo následující:
|
|
| Zdroje informací a poznámky k sekci | |
|