Řada 729 (ex T419.0 a T419.1)

ČKD Praha  1983-1992

Vývoj

Sedmdesátá a osmdesátá léta minulého století jsou co se týče zajišťování kolejové dopravy na vlečkách obecně známá katastrofickou situací v lokomotivním parku průmyslových podniků. Pro naprostý nedostatek jakýchkoliv lokomotiv musela řada podniků ve "zlaté éře" výroby při potřebě nákupu lokomotivy sáhnout po čemkoliv, co bylo momentálně k dispozici. Marné shánění často vedlo až k nákupům motorových lokomotiv ze zahraničí, jejichž provozování bylo v našich podmínkách velmi komplikované. Důsledkem této situace pak bylo, že na řadě vleček s nízkou přepravovanou zátěží často zajišťovaly provoz těžké čtyř či šestinápravové lokomotivy, zatímco v jiných podnicích se s extrémními zátěžemi lopotily malé stroje různých typů a zemí původu. 

Snad nejhorší situace panovala v těžkých hutních provozech, kde zajišťovaly provoz většinou pro tuto službu naprosto nevhodné stroje řad T211, T212, T334, T444, T435 a T458 a jediná možnost, jak doplnit nebo obnovit lokomotivní park, byl nákup lokomotiv T448.0 z ČKD (na ty byly dlouhé pořadníky, jelikož poptávka vysoce převyšovala nabídku), popřípadě těžkých šestinápravových T669.

Jedním z lidí, kteří pořízení výše uvedených typů tvrdě odmítali, byl Ing. Miloslav Moták z Nové huti Klementa Gottwalda v Ostravě (NHKG). Jeho bohaté životní zkušenosti, které sbíral nejprve ve Východoslovenských železárnách Košice a poté v NHKG, ho dovedly k jasné vizi, jak by měla vypadat lokomotiva pro těžký provoz v hutích (čtyřnápravová, dostatečný výkon a velká brzdná hmotnost). Ing. Moták požádal o spolupráci Doc. Ing. Jaroslava Müllera, CSc ze žilinské Vysoké školy dopravní, který spolu s Ing. Jaroslavem Jandou a dalšími kolegy z katedry kolejových vozidel provedli potřebná měření v provozu hutních lokomotiv v širokém spektru nasazení a vypracovali podrobnou zprávu s návrhem parametrů lokomotivy přímo předurčené pro těžký provoz v hutích.

Závěrečné řízení k výzkumnému úkolu s oficiálním názvem Návrh motorové lokomotivy pro hutní vlečky, neoficiálně pak nazývanému "Lokomotiva budoucnosti", měl závěrečné řízení 19.12.1978.

Své závěry pak pánové prezentovali v tisku a na odborných konferencích a pro jejich realizaci

následně získali podporu Federálního ministerstva hutního průmyslu a těžkého strojírenství (FMHTS). Za této podpory již mohli zastupovat požadavky celého resortu hutního průmyslu a přesně výrobnímu závodu ČKD definovat podobu tolik potřebné nové lokomotivy.

Dne 13.6.1983 byla na FMHTS projednána zpráva o obnově lokomotivního parku v hutních podnicích, ze které vyplynulo, že v letech 1986 až 1990 budou hutě potřebovat 112 nových lokomotiv. Generální ředitelství hutnictví železa (GŘHŽ) dostalo za úkol projednat se státní plánovací komisí možnost poskytnutí účelové dotace na nákup lokomotiv, protože vypočtenou částku 420 miliónů Kčs nebyly podniky schopny dát dohromady. 

Zadávací podmínky tedy požadovaly čtyřnápravovou lokomotivu o výkonu přibližně 600 kW s vyvýšenou kabinou obsluhy a maximální rychlostí 40 km/h. Hmotnost na nápravu byla stanovena na hodnotu alespoň 21 t. S podporou FMHTS měl projekt v ČKD Praha patřičnou prioritu a práce na něm byly pod plánovaným typovým označením T419.0 zahájeny v roce 1981. Nová lokomotiva měla konstrukčně vycházet z provedení připravované ověřovací série řady T457.0, jejíž prototypy se tehdy právě podrobovaly zkouškám. 

První dva prototypy nové řady byly s označením T419.0501 a T419.0502 vyrobeny v roce 1983 a díky svému zesílenému hlavnímu rámu s mohutnými čelníky si od obsluhujícího i ošetřujícího personálu brzy vydobyly přezdívku " Bismarck" a "Tirpitz". 

Výrobní závod ČKD už v době dokončování konstrukčních prací počítal s vývozem těchto lokomotiv (minimálně) do Polska a Německa.

Díky událostem z listopadu 1989 však, vyjma jedné lokomotivy vyvezené do Polska, k žádné další výrobě pro export nedošlo a realizována nebyla ani výroba již nasmlouvané série lokomotiv T419.1, kterých nakonec vzniklo jen 19.

Výhledově se počítalo také s výrobou inovované verze těchto strojů s elektronickou regulací po vzoru drážních lokomotiv 731. Měly být vyráběny ve dvou hmotnostních verzích s výkonem 600 a 800 kW. Tyto stroje však zůstaly už pouze na papíře.

Technický popis - T419.0501 a T419.0502

Prototypy řady T419.0 jsou kapotovými lokomotivami s postranními ochozy a jednou vyvýšenou kabinou strojvedoucího umístěnou poblíž zadního představku.

Zdrojem výkonu je naftový motor ČKD typu K 6 S 230 DR v jeden montážní celek přímo spojený s trakčním alternátorem TA 604. Naftový motor je vybaven turbodmychadlem typu PTD 280 AH, jeho jmenovité otáčky jsou 1150 ot./min. Startování motoru obstarávají dva elektrické startéry napájené z akumulátorové baterie. 

Všechna pomocná zařízení s výjimkou chlazení trakčních motorů (poháněné vlastními elektromotory) jsou poháněna mechanicky přímo od naftového motoru.

 
Lokomotiva je uložena na dvou dvounápravových kývačkových podvozcích klasické konstrukce ČKD, rámy podvozků jsou celosvařované konstrukce z výlisků z ocelového plechu. Dvojkolí sestávají z nápravy a na ni nalisovanými kotoučovými koly s obručemi, ale také ozubenými koly pro přenos točivého momentu z trakčních motorů (hodnota trakčního převodu je 76 : 15). Vedení dvojkolí je zajištěno kyvnými rameny, která jsou k rámům podvozků připojena pomocí čepů uložených v gumokovových pouzdrech.

Lokomotiva samotná je na podvozcích uložena pomocí osmi gumokovových lamel (sloupků). Sloupky jsou proti účinkům sálavého tepla chráněny plechovým krytem.

 
Hlavní rám lokomotivy je celosvařované konstrukce s mohutným čelníkem, za který je možné lokomotivu v případě havárie zvednout i s přilehlým podvozkem. Na bocích rámu jsou pod ochozem vytvořeny prostory na uložení akumulátorové baterie, hlavních vzduchojemů a písečníků.
Naftový motor s alternátorem je uložen na hlavním rámu na čtyřech patkách s pryžovými deskami.

Sání vzduchu pro naftový motor je přes deskové fironové filtry z uzavřeného prostoru před kabinou, který je od motorového prostoru oddělen mezistěnou v úrovni štítu trakčního alternátoru. V tomto prostoru je rovněž umístěn tlumič výfuku. Přístup do prostoru naftového motoru je z boku kapoty vyřešen velkoplošnými výklopně posuvnými dveřmi.

Naftová nádrž je zavěšena pod hlavním rámem a je na bocích kryta tepelnou clonou.

Chladicí voda z naftového motoru a pláště turbodmychadla a voda z chladiče oleje je

ochlazována vzduchem v soustavě chladících článků symetricky umístěných po obou stranách chladícího bloku na straně volného konce naftového motoru.

Dostatečný průtok vzduchu chladičovou sekcí zajišťuje axiální ventilátor ve střeše krytý žaluzií. Vzduch pro chlazení trakčních motorů je dodáván dvěma elektricky poháněnými radiálními ventilátory, sání vzduchu je přes fironové filtry umístěné ve dveřích kapot. Vzduch pro chlazení trakčního alternátoru je nasáván z nasávacích komor před kabinou, které jsou společné i pro chlazení naftového motoru. Chlazení trakčního usměrňovače, který je umístěn v olejové lázni, je vzduchem odebíraným ze vzduchovodu chlazení trakčních motorů zadního podvozku.

Kabina strojvedoucího je na hlavním rámu uložena prostřednictvím silentbloků, její vytápění zajišťuje kalorifer napojený na okruh chlazení naftového motoru. Vstup do kabiny je možný dveřmi z obou stran lokomotivy ze zvýšeného ochozu nebo z kolejiště pomocí stupaček. Čelní okna kabiny jsou dvojitá z důvodů tepelné a zvukové izolace, boční okna jsou posuvná.

Systém stejnosměrného elektrického přenosu výkonu sestává z trakčního synchronního alternátoru TA 604 s trakčními usměrňovači a čtveřice stejnosměrných tlapových trakčních elektromotorů typu TE 006 B zapojených po dvojicích (v podvozku) do série. Každá dvojice trakčních motorů je napájena ze samostatného třífázového statorového vinutí trakčního alternátoru a má svůj vlastní polovodičový usměrňovač. Buzení trakčního alternátoru je napájeno z budiče D 207 A. Budič má cizí buzení regulované regulačním odporníkem sdruženého výkonnostního regulátoru. Trakční motory mají vlastní sériové buzení a pracují bez šuntování.

Lokomotivy T419.0501 a 0502 jsou vybaveny zařízením pro dvojčlenné řízení z jednoho stanoviště, přičemž musí být spojeny zadními konci k sobě. 

Brzdový systém lokomotiv sestává z dvoukruhové vzduchotlakové samočinné brzdy DAKO-LTR a přímorčinné brzdy. Tlakový vzduch je dodáván kompresorem K3 lok-1. 

Lokomotiva má trvalou rychlost 12,8 km/h, využití maximálního výkonu motoru je do 36 km/h, maximální provozní rychlost je 40 km/h a povolená rychlost při přepravě lokomotivy bez zátěže ve vlaku je 80 km/h. Nejmenší poloměr projížděného oblouku je 70 m.

Technický popis - sériové stroje T419.0

Oproti prototypům se v případě sériových strojů řady T419.0 jedná po mechanické stránce prakticky o zcela nové vozidlo.

Hlavní rám přepracované lokomotivy je tvořen dvěma podélníky s pásnicemi tloušťky 25 mm navzájem spojenými příčníky a mohutnými čelníky podobně jako u prototypů. Podélníky však jsou posunuty blíže k sobě tak, že umožňují zapuštění hlavního rámu mezi dvojkolí lokomotivy a tím i snížení horní hrany rámu o 130 mm. Písečníky byly přesunuty z hlavního rámu přímo na podvozky, což vedlo k vytvoření pohodlných a prostorných plošin za čelníkem hlavního rámu (tvořeného plechem tloušťky 60 mm), sloužících k výstupu na lokomotivu a také k pobytu posunovače příp. obsluhy při jízdě lokomotivy. 

Elektrické a pneumatické rozvody, které byly na prototypech vedeny v podélnících hlavního rámu, jsou nově umístěny v kanálech na horní straně rámu pod odklopnými plechy, které současně tvoří ochozy. V levém kanálu je vedena veškerá elektroinstalace, v pravém kanálu pak vzduchové potrubí. Kanály jsou z boku tvořeny "U" profily, na vnitřním profilu výšky 160 mm jsou umístěny kapoty a kabina, k vnějšímu profilu výšky 120 mm je přivařeno segmentové zábradlí. 
Zcela od základů se změnily kapoty lokomotivy: Z prostoru zadní kapoty byly přesunuty usměrňovače a ventilátor chlazení zadního podvozku do prostoru před kabinu strojvedoucího.
V zadním představku tak zůstává pouze zařízení pro ovládání lokomotivy - elektrický rozvaděč a blok pneumatické brzdy - sestavené do ucelených segmentů. Současně je zde vytvořen prostor pro elektrodynamickou brzdu, jejíž zkušební vzorek byl z výroby osazen na lokomotivu T419.0511. U ostatních strojů ověřovací série je v tomto prostoru umístěna ocelová bedna s pískem. 

V předním představku je společně s ventilátorem chlazení trakčních motorů předního podvozku umístěn kompresor K3 lok-3 s vestavěným mezichladičem umístěným v samostatném bloku společně s ventily, sacím filtrem, dochlazovačem a odolejovačem včetně vzduchové vypínatelné spojky kompresoru. Oba ventilátory chlazení trakčních motorů jsou poháněny klínovými řemeny od elektromotorů uložených přímo na skříni ventilátorů a tvořících tak s nimi jeden montážní celek.

Na přední představek směrem ke kabině lokomotivy bezprostředně navazuje blok chlazení s pod střechou umístěným axiálním ventilátorem o průměru 1000 mm a pomocným blokem pneumatických ventilů zavěšeným na čelní mezistěně. Jednotlivé díly jsou v případě nutnosti vyjímatelné po sejmutí ploché střechy přišroubované k bloku chlazení. Součástí střechy jsou nově řešené žaluzie přečnívající rovinu ventilátoru pouze o 40 mm. Ventilátor je připojen kloubovým hřídelem k převodovce uložené na hlavním rámu v bloku chlazení.

Prostor střední kapoty je rozdělen na dvě části mezistěnou. Bočnice jsou v celku, střecha je rozdělena na dvě části a k bočnicím se šroubuje.

V přední části střední kapoty je naftový motor s trakčním alternátorem. Z prostoru před kabinou je vytvořena komora pro nasávání vzduchu pro naftový motor, trakční usměrňovač s olejovým chlazením,

ventilátor chlazení trakčních motorů zadního podvozku a pomocné elektrické stroje (nabíjecí a budící dynamo). V horní části je na samostatném nosiči zavěšen nově řešený tlumič výfuku s menším vývodem, který oproti provedení u prototypů podstatně méně omezuje výhled z kabiny strojvedoucího.

Na bocích kapot jsou použity v maximální možné míře snadno vysaditelné velkoplošné dveře usnadňující přístup k jednotlivým agregátům. Přední a zadní kapota jsou k hlavnímu rámu přišroubovány a nejsou na nich zavěšeny žádné přístroje, což usnadňuje jejich demontáž.

Většina agregátů lokomotivy je umístěna v ucelených blocích, což je velmi výhodné při jejich opravách.
 

Blok elektrodynamické brzdy osazené na lokomotivě T 419.0511 se skládá z čtyřblokové odporníkové skříně a chladící jednotky, kterou tvoří elektrický motor MB 132 M, ventilátor o průměru 560 mm a difuzor zajišťující rovnoměrné rozdělení chladícího vzduchu v odporníkové skříni.

Vzduch je nasáván z čela a boku kapoty a vyfukován nad střechu přes krycí žaluzie. Elektrodynamická brzda je navržena na stejně jednoduchém principu jako přenos výkonu, a to jako neřízený systém využívající přirozenou charakteristiku trakčních motorů, které pracují jako cize buzené generátory do konstantního odporu. Brzdový účinek je řízen kontrolérem nastavením budícího proudu budiče, přičemž trakční motory jsou buzeny z trakčního alternátoru. Potřebné stykače pro spínání EDB jsou umístěny v samostatném nosiči mezi blokem pneumatické brzdy a jednotkou EDB.

V pojezdu lokomotivy je úpravou mechanické části brzdy zrušeno přelepování při výměně a seřizování brzdových zdrží.

S ohledem na snížení výšky mezi hlavním rámem a trakčními motory je upravena konstrukce přívodu chladícího vzduchu k trakčním motorům tak, že měch je zavěšen na hlavním rámu a klouže po rámečku na trakčním motoru. Při vyvazování tedy není nutno tyto měchy rozpojovat. Mezi podvozky je pod hlavním rámem lokomotivy zavěšena naftová nádrž, ve které je vytvořen prostor pro startovací baterie. Přímo na nádrži pak jsou zavěšeny dva hlavní vzduchojemy, každý o objemu 500 litrů. 
 

Největších změn se však dočkala kabina

strojvedoucího: Na žádost tehdejší NHKG (Nová huť Klementa Gottwalda) bylo upuštěno od jednotného stanoviště dle ČSN a bylo navrženo stanoviště zcela nové, vycházející z provedení použitého u lokomotivy ČME 3.

Podle konstrukčních výkresů byla ještě před stavbou ověřovací série postavena v NHKG maketa stanoviště, na které se ověřovalo navržené řešení. V kabině jsou umístěna dvě diagonálně umístěná stanoviště strojvedoucího, odsunuta kvůli možnosti výhledu na pravý nárazník ve směru jízdy 600 mm od boční stěny kabiny. 

Elektrické ovladače samočinné a přímočinné brzdy jsou zavěšeny na boční stěně kabiny v samostatném nosiči. Novým řešením kabiny a kapot se podstatně zvětšil půdorys kabiny a současně plocha čelních oken, což výrazně zlepšilo rozhledové podmínky pro obsluhu vozidla.

Technický popis - řada T419.1

Z důvodu částečné unifikace s lokomotivami T457.1 (nově 731) pro ČSD a požadavku na přechodnost typu T419 i na tratě DB, které mají přísnější průjezdný průřez (zejména ve spodní části), byla u zdokonalené řady T419.1 nově řešena naftová nádrž a vlastně celá střední část hlavního rámu. Baterie jsou opět uloženy v naftové nádrži, ale vzduchojemy jsou umístěny napříč pod hlavním rámem po bocích naftové nádrže.

Obdobně došlo též k úpravě čelních partií - poziční světla jsou nově umístěna nad sebou a vysunuta před ochoz, čímž došlo i přes prodloužení kapot k dosažení stejné velikosti předního i zadního ochozu, a současně byl upraven též výstup na ochozy. V prostoru za nárazníky byl z výroby připraven prostor pro deformační prvky ochraňující lokomotivu při silnějších nárazech. Touto technickou novinkou byla jako první z průmyslových lokomotiv vůbec osazena nová T419.1502, následně deformační prvky za účelem odzkoušení obdržely také stroje 1503, 1511, 1516 a 1517. 

Kabina lokomotiv řady T419.1 má ve střešní partii pouze jeden zlom a ve střeše velké víko umožňující

demontáž a montáž kompletních pultů ovládání. V kabině došlo ke zjednodušení ovládacích prvků a vně kabiny byla doplněna madla pro usnadnění výstupu na kapoty.

Několika viditelných změn řada T419.1 doznala od 2. vyráběné série:

Narozdíl od starších strojů už T419.1510 a následující lokomotivy neměly z výroby písečníky na podvozcích, ale ty byly přesunuty v případě písečníků vnitřních náprav do prostoru hlavního rámu přibližně nad vzduchojemy, písečníky vnějších náprav pak přímo do hlavního rámu nad schůdky výstupů na ochozy. Hlavní rámy těchto lokomotiv pak nejsou v části umístění vnitřních písečníků opatřeny vnějšími krycími plechy, což tuto desítku strojů na první pohled odlišuje od všech ostatních zástupců typu T419.

Dalšího vylepšení se počínaje strojem T419.1510 dočkaly také střechy obou kapot, které už nejsou ploché, ale od podélné osy lokomotivy k oběma bokům lehce skloněné, aby z nich mohla stékat voda. Tato úprava je dobře patrná při čelním pohledu na lokomotivu. V souvislosti se sklonem střech se změnil také směr otevírání střešních vík.

T419.0501 a T419.0502

První prototyp T419.0501 byl výrobně dokončen na konci roku 1983 a 10.1.1984 proběhla v ČKD jeho přejímka.

Dne 13. ledna 1984 po 22. hodině stroj dorazil na vlečku v Ostravě-Kunčicích a už 20.1. byl nasazen do zkušebního provozu, a to nejprve na pracovišti "kutálka Směrové". Od 14.2. už jezdil s "kolibami" na haldu a postupně se objevil i na ostatních pracovištích.

Druhý prototyp T419.0502 dorazil na vlečku NHKG 22.5.1984, ale až do 27.11.1984, kdy byly oba prototypy za celkovou cenu 4.900.000,- prodány do majetku NHKG, byl spolu s prvním prototypem zkoušen na vlečce jen jako zapůjčený z ČKD Praha.

Ještě před tím, od 27.8.1984, byly s T419.0501 prováděny na vlečce Vítkovických železáren zkoušky průjezdů oblouky malých poloměrů, ve dnech 3. až 6.9. se oba prototypy společně podrobovaly zkouškám dvoučlenného řízení a počínaje 18.9.1984 byl první prototyp zkoušen na vlečce POLDI Kladno.

Dne 5.9.1984 se v Ostravě konal seminář o prvních zkušenostech s provozem lokomotiv T419.0 (zúčastnilo se ho 75 odborníků) a 15.11. se v ČKD konalo oponentní řízení k výsledkům prototypového provozu. Důsledkem tohoto řízení byla série dalších jednání o přepracování konstrukce lokomotiv, kterým byl vytýkán špatný výhled z kabiny a její nevhodné uspořádání (viz. dále), nutnost častých (a velmi komplikovaných) výměn brzdových zdrží, problémy se synchronizací vyjíždění pastorků startérů a řada dalších "drobností".

Navrhované úpravy měly být realizovány na ověřovací sérii lokomotiv T419.0, avšak úpravy kabin se v roce 1986 dočkaly také oba prototypy (jejich kabiny byly v horní části rozšířeny pro vyplnění statického obrysu).

Už první zkoušky prototypů totiž jednoznačně prokázaly, že stroje v oblasti trakčních vlastností plně vyhovují, avšak nejsou vytvořeny vhodné podmínky pro strojvedoucího. Lokomotivy byly koncipovány do tzv. kinematického obrysu dle UIC 505 a měly nízké a velmi těsné kabiny s omezeným výhledem

(stejné kabiny byly osazeny i na o dva roky později vyráběnou ověřovací sérii lokomotiv T457.0 pro ČSD - dnes řada 730).

Jako velmi potřebná se tedy jevila nutnost překonstruovat kabiny do tzv. statického obrysu dle ČSN a zároveň snížit kapoty. 

Při přípravě podkladů pro stavbu ověřovací série tedy došlo k razantnímu překonstruování hlavního rámu, čímž se povedlo snížit jeho horní hranu o 130 mm (zde je zajímavé již druhé zkřížení konstrukce s drážními lokomotivami - stroje T457.0 byly překonstruovány stejným způsobem a daly tak vzniknout řadě T457.1, dnes 731).

Kabina lokomotivy byla zvýšena, aby vyplnila celý profil statického obrysu, na rámu byly vytvořeny prostorné plošiny pro posunovače, které zároveň sloužily pro pohodlný vstup na ochozy lokomotivy.

Vývoj tvaru a prosklení kabiny, stejně jako uspořádání řídících pultů a dalšího vybavení kabiny byl velmi pečlivý a za účelem praktického vyzkoušení všech ze strany provozního personálu i vývojářů navrhovaných řešení byla v Nové huti dokonce postavena na plošinovém voze jakási maketa kabiny a části kapot projektované upravené verze lokomotiv. Tato maketa umožnila "vypilovat" vozidlo po stránce ergonomiky stanoviště i výhledu z lokomotivy (od obou řídících pultů je vidět na pravý nárazník ve směru jízdy pro přesné najíždění při posunu) téměř až k dokonalosti. 

Připravovaná verze lokomotivy také odpočátku 

počítala s elektrodynamickou brzdou, jejímž funkčním vzorkem byl posléze vybaven stroj T419.0511. 

Oba původní prototypy T419.0501 a T419.0502 jsou pod označením 729 501-7 a 729 502-5 provozovány na vlečkách Nové Huti dodnes, první prototyp je známý tím, že byl od 80. let osazen ochranným obložením tvořeným plechem o síle 1,5 mm, které chránilo lokomotivu před sálavým teplem při provozu na stripovací hale, kde stroj nahradil podobně upravené lokomotivy T444.062, 0526 a 0527. Tato ochrana byla z prototypu odebrána v první půli roku 1998.

Zkoušky a provoz

Po výše popsané dvojici prototypů T419.0501 a T419.0502 přišla v roce 1986 do Nové Huti trojice lokomotiv ověřovací série T419.0505 (30. září 1986), T419.0506 (20. října 1986) a T419.0511 (vybavena EDB). Lokomotiva T419.0511 byla ihned nasazena do provozu na odvalu Lihovarská, kde se díky využívání EDB prokázala vysoká úspora brzdových špalíků. Dále již byly do Nové Huti z výroby dodány pouze dva upravené stroje řady T419.1, a to T419.1502 a 1503 (obě 20. října 1989). V polovině 90. let rozšířil flotilu "T419-tek" bývalé NHKG stroj T419.1508, který byl 22. března 1989 dodán na vlečku Válcoven plechu Frýdek Místek. Zde se však s útlumem výroby v porevoluční době stala takto výkonná lokomotiva neefektivně využitou a byla s Novou Hutí vyměněna za lokomotivu T239.1014.

V roce 2009 jsou všechny zmíněné stroje v provozu v celém areálu nynější firmy ARCELOR MITTAL  Ostrava, kde také probíhá veškerá jejich údržba včetně rozsáhlejších oprav. Prakticky všechny stroje jsou vybaveny dálkovým ovládáním firmy THEIMEG.
 
Druhým ostravským podnikem, který obdržel lokomotivy T419, jsou bývalé Vítkovické železárny Klementa Gottwalda. První lokomotiva, T419.0504, sem byla dodána 30. září 1986 a na tři roky se stala jedinou lokomotivou tohoto typu ve Vítkovicích. Další dodávky pokračovaly až stroji T419.1 čísel 1504, 1505 (10. března 1989), 1511, 1516 a 1517 (30. ledna 1992).

Také vítkovické stroje se podílely na různých zkouškách, z nichž asi nejzajímavější bylo zapůjčení lokomotivy T419.1504 krátce po dodání do hnědouhelných povrchových dolů v Lübbenau patřících do koncernu BKW Cottbus, kde se plně osvědčila a jednalo se o dodávkách těchto lokomotiv, jejichž doménou měl být provoz na nezatrolejovaných částech sítě a výpomoc při výlukové a stavební činnosti. Z těchto dodávek však nakonec sešlo.

Všechny vítkovické lokomotivy, dnes provozované firmou VÍTKOVICE Doprava a.s., jsou "oděny" do firemních barevných "kabátků", které obdržely vesměs po opravách v ŽOS Nymburk a Vrútky. 

Třetím hutním podnikem na severní Moravě, který provozuje lokomotivy typu T419, jsou Třinecké železárny. Ty jako první obdržely 30. září 1986 lokomotivu T419.0503 z ověřovací série a o měsíc později ji následovala T419.0512. Další dodávky pokračovaly stroji T419.1507 (20. března 1989), 1518 a 1519 (10. ledna 1992).

Stroj T419.0503 podstoupil na přelomu let 2006 a 2007 modernizaci v dnešní společnosti CZ LOKO Česká Třebová a dnes jezdí pod označením 729 701-3. V roce 2008 prošla rekonstrukcí také T419.0512, která dnes nese číslo 729 702-1.

Na severu Čech lze nalézt zástupce dnešní řady 729 ve dvou lokalitách:

První z nich je Chemopetrol Litvínov, kam byl 17. prosince 1991 dodán jediný zdejší stroj T419.1510. Dnes je lokomotiva 729 610-6 po hlavní opravě v České Třebové opatřena firemním nátěrem svého provozovatele UNIPETROL Doprava a.s. a jejím nejčastějším zaměstnáním jsou přetahy souprav z mosteckého uzlu do areálu podniku.

Nedaleko odtud, v areálu válcoven trub v Chomutově, se nacházejí další dva stroje: První z nich, T419.0510 (dodaná 28. října 1986), je dlouhodobě neprovozní a chátrá v areálu podniku. Snahy o prodej tohoto stoje zatím váznou na vysoké požadované ceně. Zajímavostí je, že jde o jedinou lokomotivou řady, na které se dochoval původní tovární lak lokomotiv ověřovací série, které byly z výroby velice pestře natřeny - prakticky žádná lokomotiva nebyla ve stejném barevném provedení.

Druhý chomutovský stroj T419.1509 byl z výroby dodán 28. března 1989 a dnes pod označením 729 609-8 slouží po boku lokomotivy řady 740 v obsluze rozsáhlého areálu válcoven trub.

Obě popisované lokomotivy mají mezi sebou vzájemně vyměněny podvozky. 
 

Největším provozovatelem lokomotiv T419 na Slovensku je dnešní US Steel Košice. Přímo z výroby byly do tehdejších Východoslovenských

železáren dodány stroje T419.0507 a 0508 (24. října 1986), 0509 (5. listopadu 1986), 1506 (14. března 1989), 1512 a 1513 (21. prosince 1991). Posledním přírůstkem do zdejší flotily pak byla lokomotiva T419.1515, kterou košické železárny získaly z podniku SPOLANA Neratovice. Tam byla lokomotiva dodána 14. ledna 1992, avšak v záplavě zdejších T448.0 se jevila atypickou, a proto byla na konci 90. let prodána prostřednictvím ZOS Zvolen právě do Košic.

V roce 2003 podstoupilo několik košických strojů hlavní opravu v České Třebové, po které jsou opatřeny modro-bílým firemním nátěrem.
 

Jedinou lokomotivu řady T419.1 obdržely Železárně Podbrezová. Stal se jím první sériový stroj T419.1501 dodaný 28. února 1989. Lokomotiva zajišťuje přetahy v rozsáhlém areálu železáren, ale do železniční stanice Podbrezová obvykle nezajíždí.
 

Poslední zástupkyní typu T419, která byla z výroby dodána na Slovensko, je lokomotiva T419.1514, která byla 23. prosince 1991 dodaná Slovenským metalurgickým závodům. V současné době stroj slouží na vlečce firmy SLOVMAG v Lubeníku.
 

Jediným exportovaným strojem typu T419 se stala lokomotiva T419-P601, kterou až do roku 2012 provozovala uhelná společnost PTKiGK Rybnik, později coby provozovatel železniční dopravy začleněná do holdingu DB Schenker. Stroj byl nasazován především do posunovací služby v okolí KWK Jankowice (Kopalna wiengla kamennnego - uhelný důl). 
V roce 2012 však lokomotivu odkoupila slovenská obchodní společnost ZOS Zvolen, stroj byl následně odeslán k provedení dílenské opravy do CZ-Loko Česká Třebová a odtud se už vrátil přímo k novému provozovateli, kterým se staly Železárny Podbrezová. Lokomotiva na Slovensku obdržela nové označení 729 620-5, čímž se plnohodnotně přiřadila k 19 zástupcům původní československé řady T419.15. Jediným drobným paradoxem je, že číslo 20 lokomotivu číselně řadí na konec celé dvacetikusové série, přestože fakticky byla vyrobena na jejím počátku. Výrobní číslo původní T419-P601 totiž je 14795, zatímco kolegyně T419.1501 ze Železáren Podbrezová (lokomotivy se zde vlastně setkaly po 23 letech od společného vyrobení v ČKD) nese výrobní číslo 14796.

Obecně lze o lokomotivách typu T419 říci, že jde o jednu z nejzdařilejších a hlavně ryze pro potřeby průmyslu projektovanou lokomotivní konstrukci a zvláště verze T419.1 s elektrodynamickou brzdou představuje to nejlepší, co měli vlečkaři v bývalém Československu k dispozici.

Lokomotivy T419.0 i T419.1 se v provozu velmi osvědčily a i přes jejich nízký počet jsou až na drobné výjimky všechny v provozu, přestože ten se vůbec nedá nazvat lehkým. Zde se ale hodně projevuje dobrá péče o vozidla, a to především ve velkých podnicích s vlastní opravárenskou základnou.

V průběhu provozu se lokomotivy podrobily řadě spíše drobnějších rekonstrukcí, které obvykle byly provedeny na skupinách více lokomotiv jednoho provozovatele, ale mezi jednotlivými provozovateli odlišně. Asi nejrozšířenější úpravou, které se podrobila drtivá většina lokomotiv T419.0 i T419.1, mající z výroby písečníky přímo na rámech podvozků, bylo přesunutí písečníků na (různá místa) lokomotivy. Často upravovaným prvkem byly také brzdy, zejména stroje Nové huti pak byly dovybaveny dálkovým ovládáním.

Zajímavou kapitolou, o které stojí za to se ještě zmínit, je označování lokomotiv. Přestože například pro ČSD určené sesterské prototypy řady 731 byly v roce 1988 vyrobeny již s novým označením, průmyslové T419-tky nadále opouštěly výrobní závod s tabulkami s označením dle Ing. Kryšpína, a to až do konce výroby řady T419.1 v roce 1992. 

A pozoruhodné je, že ani za dvě desetiletí provozu lokomotiv, dnes oficiálně označených řadou 729 (staršímu typu T419.05 bylo přiděleno nové označení 729.5, novější verze T419.15 pak nově má být 729.6), přeznačování jednotlivých strojů nijak nepostupuje a většina lokomotiv dodnes jezdí s původními tabulkami s "Kryšpínem".

729 701-3 a 729 702-1

V roce 2006 byl přistaven k modernizaci ve firmě CZ LOKO (původní ČMKS holding), konkrétně v závodě ČMKS Lokomotivy Česká Třebová, stroj T419.0503 (729 503-3) Třineckých železáren.

 
Z původní lokomotivy byly při rekonstrukci využity podvozky, hlavní rám s palivovou nádrží a vzduchojemy, kapoty a kabina. Spalovací motor ČKD K 6 S 230 DR byl nahrazen motorem Caterpillar 3412 E DI-TA, nastaveným na výkon 709 kW, který pohání trakční alternátor Siemens Drásov 1FC2 454-4 BO99-Z. Usměrněným napětím jsou napájeny čtyři původní trakční motory ČKD TE 006B v sérioparalelním zapojení. 

Síť pomocných pohonů je střídavá třífázová, napájená z pomocného alternátoru prostřednictvím měničů. Řízení trakčních i pomocných obvodů lokomotivy zajišťuje elektronický regulátor NES. Na lokomotivu byla dosazena elektrodynamická brzda, drobných změn se dočkala také parkovací brzda.

Původní kabina je vybavena zcela novými a výše položenými řídícími pulty. 

Delší přední kapota v sobě kromě hnacího soustrojí ukrývá také blok pneumatických okruhů s nově dosazeným lamelovým kompresorem Mattei M 111 D, změněn byl také chladící okruh, což je zvenčí na první pohled patrné náhradou původních pohyblivých žaluzií prostými dveřmi s prolisovanými průduchy.

V kratší zadní kapotě je kromě elektrických rozvaděčů umístěn blok odporníků elektrodynamické brzdy s vlastním chlazením. 

První přestavěná lokomotiva byla po rekonstrukci přeznačena na 729 701-3, následně se podrobila schvalovacím zkouškám na zkušebním okruhu v Cerhenicích a od léta 2007 slouží v běžném provozu na vlečkách Třineckých železáren.

Stejnému provozovateli byla v roce 2008 v České Třebové rekonstruována také druhá lokomotiva, a to původní T419.0512, dnes označená jako 729 702-1. Rozsah a provedení modernizací obou lokomotiv se až na drobné detaily shoduje.

Přehled výroby řad T419.0 a T419.1

Zdroje informací a poznámky k sekci

- na přípravě textu se významnou měrou podílel Vít Blahovec

- DRÁHA 2/1996 - Deformační prvky na lokomotivách ČKD (P. Matys)

- DRÁHA 9/2007 - Motorové lokomotivy T419.0 a T457.0 (V. Blahovec)

- časopisy ŽELEZNIČÁŘ a ŽELEZNIČNÍ TECHNIKA

- osobní poznámky pánů Pavla Dušenky, Josefa Hraběte a Jakuba Dzurného

- osobní poznámky autorů stránek

- zvláštní poděkování za spolupráci náleží zaměstnancům Arcelor Mittal Ostrava a Třineckých Železáren