Řada 721 ( T458.0 a T458.1)

ČKD Praha  1962-1972

Vývoj a výroba

Koncem 50. let minulého století vrcholilo v pražské továrně ČKD, pověřené v zájmu urychlené poválečné obnovy lokomotivního parku tehdejších ČSD výrobou motorových lokomotiv, desetileté období složitého vývoje a hledání mnohdy zcela nových technických řešení a z jejích výrobních hal začaly kromě posledních parních lokomotiv a desítek dvounápravových motorových lokomotiv pro lehký posun a službu na vlečkách vyjíždět také první „velké“ lokomotivy pro traťovou službu.
Po prvotní osmikusové řadě T434.0 (později T436.0) a sériově vyráběné (pro ČSD i v modifikaci pro export do SSSR) zdařilé úzkorozchodné řadě T47.0 / TU 3 spatřily v letech 1957 a 1958 světlo světa i prototypy nových řad T698.0 resp. T658.0 a T435.0 – první dvě jmenované vyvinuté na základě požadavků exportu, typ T435.0 pak jako vážný adept na zahájení motorizace posunu a provozu na vedlejších tratích ČSD i průmyslových vlečkách.
 
Vývoj těchto dieselelektrických řad navázal na předchozí zkušenosti vývojářů ČKD s elektrickým přenosem výkonu u dříve vyráběných motorových vozů. Trendem 50. let však byl u motorových lokomotiv hydraulický přenos výkonu, na který pronikaly do tehdejšího Československa pozitivní reference ze západních zemí, zvláště pak ze sousedního Německa.
Právě přednosti dieselhydraulických lokomotiv, jakými zvláště v poválečné době byly úspory devizově náročné elektrotechnické mědi (proti dieselelektrickým lokomotivám), nízká celková hmotnost lokomotiv (daná absencí těžkých točivých strojů jako trakční generátor a trakční motory) žádaná pro motorizaci vedlejších tratí se svrškem o nízké únosnosti, kterých bylo i v 50. letech stále mnoho, dále odpadající potřeba dovybavení lokomotivních dep elektrodílnami s nákladným vybavením a kvalifikovaným personálem, ale také podstatně nižší cena ryze na mechanických principech vystavěných dieselhydraulických lokomotiv (cena dieselhydraulické lokomotivy T444.0 byla téměř poloviční proti dieselelektrické T435.0!), vedly Ministerstvo dopravy k jednoznačné preferenci lokomotiv s hydraulickým přenosem výkonu, a to i přesto, že náš průmysl neměl s výrobou takovýchto strojů jakékoliv zkušenosti.
 
V průběhu roku 1955 vypracovalo ČKD Praha návrh typizovaných řad motorových lokomotiv, na základě kterého měl být po konzultacích s odběrateli definován směr dalšího vývoje v oblasti výroby motorových lokomotiv. Tento návrh byl prostřednictvím Ministerstva strojírenství předán Ministerstvu dopravy (zastupujícího ČSD a provozovatele vleček), které následně z návrhu vybralo kromě už sériově vyráběné úzkorozchodné řady T47.0 další tři lokomotivní typy k dalšímu rozpracování a následné výrobě. 
Šlo o dieselhydraulické třínápravové stroje pozdějších řad T306.0 a T304.0 (ze kterých postupně vzešly typy T324.0 a následně sériově vyráběné T334.0), dále to byly opět dieselhydraulické T444.0 (vývoj jejich hydraulického přenosu už s velkými problémy probíhal) a nakonec dieselelektrické lokomotivy plánované řady T424.0 (dle upřesněných parametrů pak bylo označení změněno na T434.1), vycházející z už vyrobených strojů řady T434.0, s tím, že typ T434.1 bude pouze přechodným řešením do doby, než budou vyvinuty vyhovující (dieselhydraulické) typy. 
Přestože Ministerstvo dopravy ve svých požadavcích i následných objednávkách jednoznačně požadovalo, aby nápravové tlaky u všech jmenovaných řad nepřesáhly 14,4 tuny na nápravu, u sice přechodné, ale zato jediné reálného provozu schopné řady T434.1 se nepodařilo dostat nápravové zatížení pod 15,2 tuny a její prototypy tedy byly v roce 1957 vyrobeny s řadovým označením T435.0.
 
Tyto dva prototypy, označené jako T435.001 a 002, opustily výrobní závod ve druhé polovině roku 1958 a už v době jejich zkoušek začalo ČKD na základě udělené výjimky z technologické kázně (tedy před schválením typu pro sériovou výrobu) vyrábět desetikusovou ověřovací sérii lokomotiv řady T435.0, na které už netrpělivě čekali provozovatelé strategických průmyslových vleček – především hutí na Ostravsku.
Po schválení typu v září 1959 se už na základě poupravených objednávek na sériovou výrobu lokomotiv T434.0 naplno rozběhla sériová výroba řady T435.0, která sice oficiálně jako „přechodné řešení“ (dle závěrů konference konané v prosinci 1958 v Bratislavě), hlavně ale reálně zahájila náhradu parních lokomotiv v provozu u ČSD i na vlečkách.

 
Ještě předtím, v dubnu roku 1958, zavítala do pražské lokomotivky sovětská delegace vedená náměstkem ministra dopravy SSSR, která sem v době končící výroby úspěšné úzkorozchodné řady TU 3 přijela projednat možnosti dalších dodávek motorových lokomotiv ČKD do SSSR. Delegace se podrobně seznámila s tehdy připravovaným projektem dieselhydraulické dvouagregátové lokomotivy T475.0 pro potřeby ČSD a na trati z Prahy do Berouna jí byla v čele nákladního vlaku předvedena dvojice nových dieselelektrických prototypů T435.001 a 002. 
Jednoduché, a přitom účelné technické řešení lokomotiv T435.0 se snadnou přístupností všech agregátů ve strojovně delegaci oslovilo a tato projevila vážný zájem o těžší širokorozchodnou variantu těchto lokomotiv. Kromě objednávky dvojice jejich prototypů s plánovaným označením ČME 2 nakonec zákazníci ze SSSR po upřesnění požadovaných parametrů (především podstatně vyšší hmotnosti) objednali též dva prototypy dieselhydraulické dvouagregátové řady ČMG 3, odvozené od připravované tuzemské řady T475.0.
 
Dieselelektrické prototypy ČME 2 – 001 a 002 byly v ČKD vyrobeny ve druhé polovině roku 1958 v rámci 1. výrobní série řady T435.0 (kromě obou ČME 2 bylo i dalších 5 lokomotiv širokorozchodných – šlo o stroje T435.0495 až 499 určené do služeb ČSD pro překladiště v Čierné nad Tisou). Do SSSR byly obě ČME 2 exportovány v prosinci roku 1958 a ihned se zde podrobily náročným zkouškám na zkušebním okruhu ve Ščerbince i v běžném provozu.

 
Protože v té době už brázdila koleje železnic Sovětského svazu více než tisícovka motorových lokomotiv (kromě několika desítek "vzorových" strojů maďarského či amerického původu šlo především o z nich vycházející domácí typy TE 1, TEM 1, TE 2 a TE 3), s jejichž provozem byly dobré zkušenosti, měli odborníci ze SSSR jasnou představu, jak by měla vypadat lokomotiva pro spolehlivou a přitom těžkou službu v náročných klimatických podmínkách tehdejšího SSSR. Tyto představy pak byly sovětskou

stranou tlumočeny v podobě upřesňujících technických podmínek konstruktérům ČKD při objednávání dalších sérií strojů typu ČME 2, které tak v průběhu výroby procházely zásadní proměnou:

- prototypy ČME 2 – hmotnost 61 tun, délka 12560 mm, průměr kol 1000 mm, maximální rychlost 60 km/h, pensylvánské podvozky se jhy, objem palivové nádrže 2400 litrů
- 1. série ČME 2 (vyrobeno 60 ks v letech 1959 a 1960) – Hmotnost lokomotiv byla zvýšena na 67 tun, průměr kol zvětšen na 1050 mm, maximální rychlost byla nově díky změně převodu 70 km/h.
- 2. série ČME 2 (vyrobeno 150 ks v letech 1961 a 1962) – Hmotnost lokomotiv byla zvýšena na 72 tun, naftová nádrž má nově objem 4000 litrů, lokomotiva je prodloužena na celkových 13360 mm. Nově byla pro pohon kompresoru a ventilátoru chlazení použita hydrodynamická převodovka (HVK), předtím zkoušená na prototypu T435.087. Na tomtéž stroji byly odzkoušeny také nově zkonstruované „kývačkové“ podvozky s rámem do tvaru písmene „H“, které byly použity u předposlední a poslední lokomotivy ČME 2 (čísla 211 a 212) 2. výrobní série.
- 3. série ČME 2 (vyrobeno 130 ks v roce 1963)

- 4. série ČME 2 (vyrobeno 70 ks v roce 1964)

- 5. série ČME 2 (vyrobeno 110 ks v roce 1965) – Všechny lokomotivy 3. až 5. série už mají „kývačkové“ podvozky a v zásadě odpovídají řadě T458.0 / T458.1 pro ČSD.

Díky americkým představám o konstrukci motorových lokomotiv, které se takto do ČKD oklikou přes SSSR dostaly a zde jen potvrdily myšlenky přivezené z USA samotným Emilem Kolbenem, vznikla postupným zdokonalováním původně nepříliš vyzrálé, byť úspěšné řady T435.0 opravdu kvalitní, odolná a spolehlivá lokomotiva, která si nejen v SSSR, ale i u ČSD a železnic v Indii, Iráku, Albánii i jinde brzy získala oblibu a která se zároveň stala základem pro všechny následně v ČKD konstruované typy motorových lokomotiv.
 
Vraťme se ale na ČSD, které ještě na začátku 60. let v silné víře v budoucnost dieselhydraulických lokomotiv na svých tratích nepočítaly po ukončení dohodnutých dodávek „přechodné“ řady T435.0 s dalším nakupováním motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu. Vývoj dieselhydraulckých řad T475.0 a T444.0 se však i navzdory zadanému státnímu úkolu stále více opožďoval a zkušenosti s provozem prvních vyrobených strojů řady T444.0 byly tristní (o doslova tragickém projektu dvouagregátových dieselhydraulických řad T475.0 / T478.0, včetně exportní ČMG 3, jejíž prototypy nakonec sovětská strana odmítla převzít, ani nemluvě). A protože objednaný počet 150 lokomotiv řady T435.0, jejichž výroba měla skončit v roce 1962, samozřejmě nemohl ani z daleka stačit pro nasycení potřeb státních železnic a žádné další lokomotivní typy, vyjma zmíněných dieselhydraulických řad, nebyly na následující roky objednány, situace v provozu i jeho výhledu do blízké budoucnosti začínala být kritická! Jasně o tom svědčí i fakt, že ČSD kvůli nedostatku lokomotiv ještě v roce 1962 nakoupily u sovětských železnic stovku parních lokomotiv typu TE SŽD (u ČSD řada 555.02).

 
Východisko z této situace se zástupcům ČSD i Ministerstva dopravy hledalo jen velmi těžko. Na experimentování s vývojem nových neodzkoušených typů či dovoz odpovídajících lokomotiv ze zahraniční nebyl čas ani zájem a jedinou v té době dostupnou a hlavně spolehlivou lokomotivní řadou z domácí produkce, která by byla schopna potřeby ČSD alespoň částečně uspokojit, byla v ČKD na export vyráběná řada ČME 2. Ovšem její výroba pro SSSR i jiné zákazníky v zahraničí byla naplánována na několik let dopředu a výrobní kapacity pražské lokomotivky byly touto produkcí vytíženy na maximum.

A tak zřejmě jedinou možností, kterou tehdy ČSD měly, bylo požádat sovětskou stranu o uvolnění části objednaných lokomotiv pro potřeby ČSD. To se nakonec podařilo a už v roce 1962 přichází k ČSD první pětice lokomotiv s označením T458.001 až 005, které byly vyrobeny v rámci 2. výrobní série typu ČME 2 s předurčením pro širokorozchodné překladiště v Čierné nad Tisou. Šlo o jediné stroje řady T458.0 / T458.1, které byly k ČSD dodány ještě s podvozky pensylvánského typu se jhy.

V rámci výroby 3. série ČME 2 odstoupil SSSR ve prospěch ČSD nejprve od dodávky 40 strojů, které byly už jako řada T458.1 dodány na rozchod 1435 mm, ty pak následovalo dalších 10 širokorozchodných lokomotiv (2 pro elektrárnu Vojany a 8 bylo dodáno ČSD opět pro překladiště v Čierné nad Tisou).
Ze 4. výrobní série ČME 2 bylo k ČSD dodáno dalších 100 lokomotiv T458.1 (k tomu další 2 širokorozchodné stroje pro elektrárnu Vojany), z 5. série to pak bylo dalších 66 strojů a k tomu 20 lokomotiv našlo uplatnění na tuzemských vlečkách (z toho 3 kusy byly jako T458.05 dodány na širokorozchodnou vlečku VSŽ Košice).

Vzhledem k náběhu na nové výrobní programy v podobě typů ČME 3 a T678.0 / T679.0 / DEM 2000, který zaplnil většinu výrobních prostor lokomotivky ČKD, bylo po roce 1965 od další výroby strojů řad ČME 2 a T458.1 upuštěno, výjimkou však bylo posledních 130 lokomotiv, které byly v ČKD vyrobeny v rozmezí let 1968 až 1973 s výhradním předurčením pro export. Avšak díky tomu, že část této produkce byla určena do "problematických zemí", jako byl Irák a Írán (kam lokomotivy putovaly s dvojitými střechami a motorem nastaveným na výkon pouze 464 kW), našla část vyrobených strojů své uplatnění v tuzemsku. ČSD z této produkce odebraly 15 lokomotiv určených původně pro průmysl v Polsku (T458.1207 až T458.1221), dalších 32 lokomotiv se dostalo do průmyslových podniků po celém Československu.

V roce 1973 však výroba lokomotiv tohoto typu definitivně skončila, a to i přesto, že trh o takovéto stroje i nadále velmi stál. Zejména na vlečkách se pak dlouhodobě projevoval nedostatek lokomotiv této výkonové kategorie, což vyústilo v následné dovozy na tuzemské poměry atypických řad V 60 z Německa a LDH 45 a LDH 75 z Rumunska či provozování jiných méně vhodných domácích typů (především T669.05 a později i T448.0) v provozech, kde jejich výkon nebyl ani z daleka využit.
 
Původně vlastně nechtěné lokomotivy typu T458.0 a T458.1 byly nakonec první motorovou řadou, která zahájila frontální útok na pozice parních lokomotiv i na náročnějších výkonech, než na které stačily starší řady T334.0 a T435.0 a nešlo z daleka jen o posun či vozbu manipulačních vlaků.

Technický popis

Lokomotiva řady T458.0 resp. T458.1 je kapotová s jednou kabinou obsluhy umístěnou téměř na zadním konci hlavního rámu a k ní přiléhající zúženou strojovnou shodné výšky jako je kabina. Po obou stranách kapot se strojovnou, před ní i před kabinou s čelními vstupními dveřmi jsou vytvořeny prostorné ochozy s bezpečnostním zábradlím. 
 
Hlavní rám lokomotivy je svařovaný a sestává ze dvou podélníků (válcované „I“ profily), dvou skříňových příčníků v místech plochých toren a dvou masivních čelníků navařených na konce obou podélníků. Skříňové příčníky jsou na svých koncích opatřeny kulatými úchyty pro zvedání lokomotivy; čelníky slouží jako nosný základ pro nárazníky a tažný hák se šroubovkou nebo středová spřáhla využívaná u strojů provozovaných na širokém rozchodu. Svařováním vytvořená dutina v přední části rámu byla využita jako zásobník oleje pro motor lokomotivy; střední část hlavního rámu s dvojicí dalších příčných výztuh vytváří lože pro uložení hnacího agregátu. Uprostřed délky lokomotivy jsou po stranách hlavního rámu vytvořeny plošiny, pod kterými jsou zavěšeny bateriové skříně a po obou jejich stranách písečníky pro pískování vnitřních dvojkolí. Pod hlavním rámem pak je mezi podvozky zavěšena palivová nádrž o objemu 4000 litrů. Do všech čtyř rohů hlavního rámu jsou situovány schůdky pro výstup na ochozy lokomotivy, za schůdky se pak uvnitř rámu nacházejí zásobníky písku pro pískování vnějších dvojkolí. 
Ke spodní části čelníků jsou připevněny nosiče smetadel, kterými mohou být buďto ochranné rámy svařené z úhelníků (z výroby), nebo šípové sněhové pluhy pro odklízení sněhu z trati v zimním období (doplňková výbava). 
 
Základem kapoty strojovny je demontovatelná kostra s rovněž odnímatelnou střechou a čelem se zaoblenými hranami, návěstními světly a dvojicí čelních dvířek. Bočnice strojovny tvoří z převážné většiny taktéž dvířka, některá s průduchy v horní části. Celkem je na každém boku strojovny 13 svislých dvířek a jedny vodorovné (pod rovněž otevíratelnými dvojitými žaluziemi chlazení). 
Kapota strojovny ukrývá téměř všechny agregáty lokomotivy, kterým vévodí robustní pomaluběžný čtyřdobý vodou chlazený naftový motor 6 S 310 DR, který je nepřeplňovaným řadovým šestiválcem s přímým vstřikem paliva. Motor je velkoobjemový ve stojatém uspořádání, má jeden vačkový hřídel a ventilový rozvod typu OHV. Každý válec má dva sací a dva výfukové ventily se vstřikovací tryskou mezi nimi. Klikový hřídel je šestkrát zalomený výkovek s pootočeními vždy po 120°. Startování naftového motoru zajišťuje trakční generátor, který spolu s naftovým motorem tvoří jeden montážní celek.
Trakční generátor je k naftovému motoru připojen ze strany kabiny přes přírubu na bloku motoru. Od druhého konce hřídele generátoru je přes řemenový převod poháněn pomocný generátor a diferenciální budič, který zajišťuje regulaci výkonu motoru v celkem 9 jízdních stupních. Trakční generátor TD 868 (shodný s řadou T435.0) je stejnosměrný osmipólový stroj s cizím a startovacím buzením a vlastní ventilací. 
 
Kromě hnacího agregátu se dále ve strojovně nachází blok vodního chlazení naftového motoru s plochými chladičovými články umístěnými za otevíratelnými žaluziemi v obou bocích strojovny blízko čela lokomotivy. Pod šikmými vzduchovody chladičových článků je na podlaze strojovny uložena hydrodynamická převodovka (HVK), ze které je prostřednictvím svislé kardanové hřídele poháněn axiální ventilátor chlazení ve střeše přední části strojovny. Tento ventilátor, shora také krytý otevíratelnými žaluziemi, zajišťuje proudění vzduchu chladícími sekcemi, a to tak, že vzduch je do chladících sekcí nasáván bočními žaluziemi (otevírají se automaticky po dosažení teploty chladící vody 60°C) a ohřátý je následně ventilátorem vyfukován nad střechu lokomotivy. 
Na opačném konci HVK převodovky než je hřídel náhonu od spalovacího motoru (se spojkou hardy na konci u motoru a spojkou periflex před převodovkou) je v čele strojovny pomocí další hřídele a spojky periflex s navazujícím setrvačníkem k převodovce mechanicky připojen kompresor typu K2 Lok-1. Jde o stojatý, pístový, dvoustupňový tříválcový kompresor s válci do „W“. Jednoduchý trubkový mezichladič I. kompresního stupně kompresoru je umístěn za žaluziemi na čele kapoty lokomotivy, dochlazovač pro II. kompresní stupeň se nachází na střeše v čele kapoty. 
Od čtyřdrážkové klínové řemenice na vstupní hřídeli HVK převodovky je prostřednictvím řemenového převodu poháněn ještě vedle převodovky uložený radiální ventilátor chlazení trakčních motorů předního podvozku, zatímco ventilátor pro chlazení trakčních motorů zadního podvozku je ve strojovně umístěn těsně před kabinou a jeho pohon je opět pomocí čtveřice klínových řemenů zajištěn od volného konce hřídele hlavního generátoru. 
 
Celosvařovaná kabina obsluhy lokomotivy je prostřednictvím pryžových silenbloků uložena téměř na zadním konci hlavního rámu, vstupovat je do ní možné buďto hlavními dveřmi ze zadního příčného čelního ochozu nebo užšími dveřmi z levého podélného ochozu. Na opačné straně kabiny, tedy na straně pravého ochozu, je před čelním oknem hlavní řídící stanoviště s veškerými ovládacími a kontrolními prvky. Diagonálně vůči němu je v protějším rohu kabiny umístěno pomocné stanoviště strojvedoucího

vybavené pouze kohoutem přídavné brzdy a kolem ruční brzdy na čele.

Na přední stěně kabiny se nachází skříně elektrického rozváděče (horní) a stykačů (dolní), mezi nimi a pravým čelním oknem se nad přístrojovým pultem nachází šatní skříňka se zakomponovaným rychloměrem.

Pod stykačovou skříní se nachází skříň kaloriferu pro vytápění kabiny s plechovým bočním krytem s prolisovanými žaluziemi. Na protější stěně je nad čelními dveřmi umístěna skříňka na náhradní díly, ze které je také možný přístup k dálkovému reflektoru.
Dvojice velkých čelních oken, menší okno nad hlavním ovládacím pultem, okna obou dveří i částečně odsuvná boční okna (u strojů do čísla 140 dvoudílná, u vyšších čísel pak trojdílná) byla z výroby zasklena nerozbitnými lepenými skly Thorax, stěny i strop kabiny obsluhy byly obloženy tepelnou a zvukovou izolací a na povrchu kryty umělohmotnými děrovanými deskami. Dřevěná podlaha kabiny byla z výroby kryta linoleem.
 
Celá lokomotiva je prostřednictvím širokých plochých toren uložena na dvou celosvařovaných dvounápravových podvozcích, v nichž každou nápravu pohání samostatný trakční elektromotor přes jednoduchou převodovku s dvojicí čelních ozubených kol (poměr převodu je 77:14). U řady T458.1 jsou hlavně z důvodu usnadnění oprav po případných násilných poškozeních vodící čepy pevně spojeny s rámem podvozku a otáčí se v horním dílu ploché torny přišroubovaném k příčníku hlavního rámu lokomotivy (u starší řady T435.0 byly čepy pevně spojeny s lokomotivou a otáčely se ve spodním díle ploché torny na podvozcích).
Když pomineme nejstarší širokorozchodné stroje typu T458.0, jejichž podvozky pensylvánského typu se jhy po konstrukční stránce vpodstatě odpovídají podvozkům používaných u většiny lokomotiv řady T435.0, jsou u strojů řady T458.1 použity jednoduché „kývačkové“ podvozky s rámem ve tvaru písmene „H“ a vedením náprav pomocí kyvných ramen.

Rámy podvozků jsou svařeny z ohýbaných plechů a sestávají vždy ze dvou postranic (s průřezem ve tvaru obráceného písmene „U“) uprostřed spojených mohutným příčníkem, na kterém je ve středu uložena plochá torna. Do dutého prostoru podélníků jsou na obou koncích částečně zapuštěna kyvná ramena s ložiskovými skříněmi náprav, která jsou k podélníkům podvozkových rámů ve spodní části přichycena přes pryžová pouzdra umožňující svislý a v omezené míře i příčný výkyv kyvných ramen.

V ložiskových skříních se nacházejí valivá soudečková naklápěcí ložiska SKF 23234C/C3. Volné konce kyvných ramen jsou ukončeny lůžky ve tvaru misek, ve kterých jsou na pryžokovových vložkách uloženy šroubové pružiny opřené opačným koncem o horní výběžky podélníků podvozkového rámu.

Pružení celé sestavy pak tlumí hydraulické tlumiče připojené ve všech čtyřech rozích každého podvozku mezi konce podélníků podvozkových rámů a konce kyvných ramen.
 
Tlapově uložené trakční motory typu TE 004 (stejnosměrné čtyřpólové točivé stroje) jsou v podvozcích vždy jednou stranou zavěšeny na příčníku rámu podvozku, druhou stranou pak spočívají na nápravě prostřednictvím kluzných tlapových ložisek. Po elektrické stránce jsou trakční motory v jednom podvozku zapojeny trvale do série, oba podvozky pak jsou vůči sobě zapojeny paralelně.
 
Jednoduchou protiskluzovou ochranu lokomotivy zajišťují skluzová relé. 

K další výbavě lokomotiv patří dvoučlenné řízení, které však nebylo v provozu příliš využíváno a z některých strojů bylo v rámci oprav odebráno. Naopak část lokomotiv byla v průběhu provozu dovybavena vlakovým zabezpečovačem LS II.
Baterie lokomotivy je typu NiFe HI 15 o kapacitě 150 Ah při napětí 110 V.
 

Brzdovou výstroj lokomotiv T458.0 a T458.1 tvoří samočinná tlaková brzda, přímočinná brzda a zajišťovací ruční brzda (působící na obě dvojkolí zadního podvozku). Samočinná brzda byla původně řízena brzdičem Škoda N/O (později nahrazovaným typem DAKO BS2), přímočinná brzda pak dvěma kohouty (následně nahrazovány brzdiči DAKO BP). Brzdový rozváděč byl původně typu Westinghouse GP, ale také v jeho případě docházelo v provozu k náhradám, a to za typ DAKO L20. Lokomotiva má čtyři brzdové válce s vnitřním průměrem 8"; všechna dvojkolí jsou oboustranně brzděna špalíkovou brzdou. Zdrojem tlakového vzduchu pro brzdovou výstroj i další pneumatické přístroje na lokomotivě je již zmiňovaný kompresor K 2 Lok-1.

Hlavní vzduchojem lokomotivy o celkovém objemu 1000 litrů je rozdělen do čtyř jímek – dvě o objemu 325 litrů jsou umístěny pod ochozem po obou stranách předního konce hlavního rámu, na které hned za příčníkem hlavního rámu s oky pro zvedání lokomotivy následuje na každé straně jedna menší jímka o objemu 175 litrů. Z pomocných vzduchojemů je největší jímka o objemu 150 litrů pro brzdové válce (vedle HVK převodovky), přístrojový vzduchojem o objemu 50 litrů pod pravým zadním rohem kabiny a dva pomocné vzduchojemy o objemu 20 a 8,5 litrů pod podlahou kabiny před dveřmi na boční ochoz. 
Osm písečníků lokomotivy může dohromady pojmout až 700 kg písku.

Provoz v ČR a SR

Jak už bylo uvedeno, kromě 13 kusů lokomotiv původní řady T458.0, které byly dodány k ČSD pro zajištění posunu na širokorozchodném překladišti v Čierné nad Tisou, bylo z ČKD do služeb u ČSD předáno v letech 1963 až 1965 celkem 206 normálněrozchodných lokomotiv řady T458.1. Jejich provedení bylo v podstatě jednotné, pouze počínaje lokomotivou T458.1141, která k ČSD dorazila jako první zástupkyně 5. výrobní série, měly všechny následně vyráběné stroje trojdílná okna v bocích kabiny namísto dvojdílných.

V roce 1968 pak ČSD odebraly dalších 15 shodných lokomotiv čísel T458.1207 až 221, které byly původně určeny pro průmysl v Polsku. Tím sice dodávky řady T458.1 z ČKD přímo k ČSD skončily, počet normálněrozchodných lokomotiv v jejich stavu však postupem času ještě mírně narostl:
V roce 1973 ČSD z traťové strojní stanice ve Starém Plzenci převzaly původně na export do Íránu určenou T458.1557, která byla následně přeznačena na T458.1222 a od ostatních strojů své řady u ČSD se na první pohled odlišovala dvojitou střechou kabiny a strojovny a šachtami pro zabudování centrálních spřáhel v čelnících. 
Po dodání nových šestinápravových lokomotiv řady T669.5 do služeb na širokém rozchodu v Čierné nad Tisou pak došlo po roce 1971 k přestavbě devíti na širokém rozchodu nadbytečných strojů řady T458.0 (čísel 002, 004 až 007 a 010 až 013) na normální rozchod a tyto pak obdržely označení T458.1223 až 231. Jejich „široký“ původ dodnes prozrazují šachty pro zabudování centrálního spřáhla na čelnících.
Zbylé širokorozchodné T458.001, 003 a 009 (lokomotiva čísla 008 byla předčasně zrušena) byly následně přeznačeny na T458.5001 až 003 a po celostátním přeznačování lokomotiv v roce 1988 jim připadla čísla 721.801 až 803. Normálněrozchodné lokomotivy T458.1 nesou od roku 1988 označení řadou 721.
 
Co se vlastního provozu strojů řady T458.1 týče, tyto byly z výroby dodávány přednostně do větších železničních uzlů a na seřaďovací nádraží, kde z provozu vytlačily širokou škálu parních lokomotiv starších typů. Až do dodávek modernějších lokomotivních řad T466.0, T466.2 a T457.0 v 70. a 80. letech minulého století patřily T458.1 k tomu nejlepšímu, co ČSD měly a například co do spolehlivosti měly T458.1 i vůči jmenovaným novějším lokomotivním typům dlouho navrch. Totéž platilo i v porovnání se stejně starými dieselhydraulikami řad T444.0 a T444.1, které v řadě případů měly oproti popisovaným dieselelektrickým T458.1 sotva poloviční životnost.
Ani 80. léta spojená s početnými dodávkami „elektronických“ T466.2 (nově řada 742) však rozhodně neznamenala pohasínání slávy zdařilých „Hektorů“ T458.1 (nově 721) – tito se pouze odsunuli z významných pozic při hlavních tazích více na vedlejší tratě a část jich byla odprodána do vlečkového provozu.
 
V letech 1990 a 1991 došlo k odprodeji dvaceti strojů řady 721 na Kubu (viz. tabulka níže). Prodej zprostředkovala společnost Pragoinvest, všechny lokomotivy prošly v ŽOS Česká Třebová opravami spojenými s vyhotovením nového nátěru v obvyklém unifikovaném barevném schématu ČSD (červená se širokým žlutým pruhem po obvodu skříně), a po přípravách v depu Přerov a zácviku kubánských strojvedoucích byly z části po kolejích a z části

na trajektu přepraveny do země určení.

Poněkud opředené tajemstvím jsou informace o dalších odprodaných lokomotivách (například někdejší ostravské T458.1219, která jezdila před údajným odprodejem u OKD-Doprava) a další cílové destinaci, kterou údajně měla být Venezuela (objasní někdo?).
 
Známé jsou i jiné přesuny našich lokomotiv této řady do zahraničí, ale také ze zahraničí k nám – ještě začátkem 70. let se dle dostupných pramenů vrátily do Česka původně do německého průmyslu dodané stroje T458.1518 až T458.1520, naopak v roce 1999 prodala firma GJW německé společnosti KEG Karsdorf lokomotivy 721.513 a 515(u KEG označeny jako 0751 a 0752).

90. léta minulého století se v Česku i na Slovensku nesla ve znamení celkového poklesu přepravních výkonů a „Hektorům“, stejně jako všem ostatním lokomotivním řadám, výrazně ubylo práce. Obě v roce 1993 rozdělením Československa a jejich železnic ČSD na ČD a ŽSR vzniklé nové železniční správy se však k lokomotivám řady 721 postavily zcela odlišným způsobem:

Zatímco v Česku byly ukončeny jejich opravy, jednotlivé stroje postupně končily svůj "život" na podřadných výkonech a začaly být houfněji rušeny, Železnice Slovenské republiky, které neměly zdaleka tolik lokomotiv novějších typů jako České dráhy, zvolily strategii udržení řady 721 i přes její vysoký věk v dalším provozu. Vzhledem k relativní jednoduchosti a nízké údržbové náročnosti těchto lokomotiv to určitě nebyl špatný tah, a přestože některé z nich už mají za sebou půl století provozu, těší se díky dobré údržbě dobrému zdraví a zdá se, že ještě nějakou dobu v provozu vydrží, i když se i jejich počet pozvolna snižuje.
 
V Česku zažili „velcí Hektoři“ koncem 90. let a po roce 2000 malou renesanci, když se začali ve větší míře objevovat v čelech pracovních vlaků při modernizacích hlavních železničních tahů. Šlo však v drtivé většině případů o lokomotivy dodané do průmyslu, které odtud zakoupily různé stavební společnosti a menší dopravci.
U Českých drah provoz řady 721 de facto skončil kolem roku 2005, do současnosti zbývají v provozuschopném stavu pouze lokomotivy čísel 091 (známý "Norek" posunující v depu Praha-Libeň), 152 (vzácně využíván k pomocným výkonům v depu v České Třebové), 222 (pronajata do kovošrotu v Plzni) a v roce 2010 vzorně renovovaná muzejní 190 (depo Lužná u Rakovníka).

 
Z do průmyslu dodaných strojů už byla část sešrotována, část rozprodána soukromým dopravcům a stavebním firmám a jen menší část z nich na vlečkách vydržela dodnes (jde například o vlečky podniků Škoda Mladá Boleslav, Třinecké železárny, Mittal steel Ostrava nebo bratislavský Slovnaft). 

Vzhledem k poměrně vysokému počtu vyrobených lokomotiv řady T458.1 a jejich velké oblíbenosti u provozovatelů lze očekávat, že se i přes vysoký věk těchto strojů s nimi budeme ještě řadu let setkávat. Očekávat lze i drobnější modernizace některých z nich (spočívající především v dosazení elektronických prvků), přestože se prozatím žádné zásadnější rekonstrukce (přestavbu pěti strojů na vozidla pro údržbu a opravy trolejí do toho nelze řadit) na těchto lokomotivách nerealizovaly.

Přehled výroby řad ČME 2 / T458.0 / T458.1 a odvozených verzí

Přehled lokomotiv odprodaných v roce 1990 na Kubu

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- Slovenské železnice (L. Kuruc)

- osobní poznámky pánů Jaroslava Wagnera, Martina Hejla, Jiřího Adamovského, Radka Čupra a Michala Kozuka

- výrobní dokumentace a příručka pro strojvedoucí lokomotiv T435.0 a T458.1

- osobní poznámky autora stránek