Řada 719.7
CZ LOKO Jihlava, 2008
Řada 719.7CZ LOKO Jihlava, 2008 |
|
| Vývoj | |
|
V roce 2004 představila společnost CZ LOKO, a.s. dvounápravovou lokomotivu 709 401-4, která po letech modernizací fakticky znamenala obnovení výroby motorových lokomotiv v ČR. Zároveň se tato lokomotiva stala základem typové řady lokomotiv obchodního názvu „Effishunter“, které jsou dodnes dodávány zákazníkům v ČR i zahraničí. Dalším krokem ve vývoji této lokomotivní řady byla inovace pojezdu a dosazení čistě střídavého přenosu výkonu v trakci i některých pomocných pohonech. Vznikla tak lokomotiva 719 701-5, určená pro středně těžký posun – střídavým přenosem výkonu s využitím asynchronních trakčních motorů vybavená jako vůbec první v historii společnosti CZ LOKO. |
Po stroji 709 601-9, vyrobeném ještě v ČKD Praha, se zároveň stala teprve druhou dieselelektrickou lokomotivou s asynchronními trakčními motory vyrobenou v ČR. Také ojničkové vedení dvojkolí bylo dosud u motorových lokomotiv použito jen u strojů 709.501 až 514 z produkce pražského závodu ČKD. Lokomotiva 719 701-5 byla vyrobena v jihlavském závodě CZ LOKO pod výrobním číslem 08-0333 jako neadresný prototyp určený k odzkoušení nových konstrukčních řešení, inovovaných prvků a zároveň jako vzorový kus pro nabízení potencionálním zákazníkům s možností praktického vyzkoušení, čehož využilo několik firem včetně ČD (viz dále). |
| Technický popis | |
Dvounápravová motorová lokomotiva řady 719.7 je koncipována jako kapotová s věžovou kabinou strojvedoucího umístěnou téměř ve středu hlavního rámu. Ke kabině přiléhá z každé strany jeden představek – snížená kapota, kolem které jsou pohodlné postranní a čelní ochozy se zábradlím (to bylo na čela doplněno dodatečně). Obě kapoty jsou vyrobeny jako samostatně odnímatelné kontejnery.
Mechanická část a uspořádáníHlavní rám lokomotivy je tvarově složitější svařenec vyrobený z ocelových plechů. Na obou koncích hlavního rámu jsou přivařeny čelníky, které nesou táhlové a narážecí ústrojí. Uložení táhlového háku je provedeno pomocí čepu, který umožňuje jeho stranový pohyb. V místech umístění táhlového zařízení je hlavní rám vyztužen několika příčkami. Místo táhlového ústrojí je možno na lokomotivu dosadit automatické spřahovací zařízení SZ99. V prostoru za nárazníky jsou v hlavním rámu vytvořeny prostory pro umístění deformačních prvků, které slouží jako ochrana hlavního rámu a lokomotivy v případě prudkého najetí na překážku. Kromě táhlového a narážecího zařízení jsou na čelnících umístěny zásuvky dvojčlenného řízení, zásuvky vzájemného dobíjení a brzdové kohouty s hadicovými spojkami včetně držáků na jejich zavěšení. Na spodní část čelníku je připevněn výškově stavitelný ochranný pluh. Za čelníky jsou vytvořeny prostorné plošiny pro posunovače a šikmé schody, které umožňují pohodlný a (mimo jiné i díky osvětlení) bezpečný přístup na ochoz lokomotivy a do kabiny obsluhy. Na čelech a po stranách hlavního rámu umístěné prostorné ochozy jsou opatřeny protiskluzovými plechy a zábradlím.Součástí hlavního rámu lokomotivy jsou čtyři uzavíratelné zásobníky písku (jejich plnicí otvory jsou přístupné z plošin pro posunovače) a dále vzduchovody, kterými je rozváděn vzduch pro chlazení trakčních elektromotorů. Podél vzduchovodů jsou uprostřed lokomotivy umístěny dva sériově spojené hlavní vzduchojemy, každý o objemu 400 litrů. Mezi podélníky hlavního rámu je uložen také ventilátor chlazení trakčních motorů. Po obou stranách hlavního rámu jsou vedle palivové nádrže umístěny otevíratelné odvětrávané skříně, ve kterých jsou na výsuvných vozících uloženy akumulátorové baterie. Na levém boku lokomotivy je na stěně bateriové skříně umístěna zásuvka externího nabíjení ze stejnosměrné sítě 24 V. Na horním plechu hlavního rámu jsou přivařeny opěry, na které jsou upevněny kapoty a ve střední části rámu pak konzoly, na které je přes silentbloky upevněna věžová kabina obsluhy. Kabina je bohatě prosklena pro zajištění dobrého výhledu do všech směrů, konstruována je tak, aby odpovídala požadavkům vyhlášky UIC 651 a normě TNŽ 28 5201. Uvnitř kabiny jsou diagonálně vůči sobě umístěny dva plnohodnotné ovládací pulty, které jsou vybaveny všemi prvky nezbytnými pro plnohodnotné řízení vozidla. Další ovládací prvky (včetně jističů) jsou soustředěny na panel elektrického rozvaděče, případně přímo do rozvaděče. V elektrickém rozvaděči jsou soustředěny také jednotlivé moduly řídicího systému lokomotivy a odpojovač baterie. Strojvedoucí má v kabině k dispozici dvě sedačky umožňující výškové, podélné i příčné nastavení sedáku, včetně nastavení jeho sklonu. Plynule nastavovat lze také opěradlo zad a opěrky rukou. Sedačky jsou uloženy na pojezdu, který je zavěšen na bočních stěnách kabiny. Jejich opěradlo je možné úplně sklopit a celou sedačku následně zasunout pod ovládací pult, čímž se zvětší prostor v kabině strojvedoucímu je umožněn snadnější pohyb při práci ve stoje. Vstup do kabiny je možný z ochozů lokomotivy prostřednictvím dvojice diagonálně umístěných čelních dveří umístěných vždy po levé straně řídicích pultů. Čelní okna, vyrobená z bezpečnostních skel, jsou provedena s negativním sklonem, což účinně potlačuje zrcadlení v jejich skle. Na pravé straně ve směru jízdy zasahuje čelní sklo pod úroveň horní hrany kapoty, čímž je umožněn výhled na přilehlý nárazník pro bezpečné a přesné najíždění na připojovaná vozidla. Proti oslnění jsou před okna v kabině instalovány stahovací rolety, které jsou ovládány elektricky pomocí přepínačů umístěných na ovládacích pultech. Každé čelní sklo je vybaveno dvěma stěrači, okna dveří jsou vybavena jedním stěračem – všechny stěrače jsou s cyklovači. Čelní okna jsou navíc vybavena ostřikovači, přičemž nádobky na kapalinu do ostřikovačů jsou umístěny pod ovládacími pulty. V bocích kabiny jsou instalována vždy tři okna, z nichž střední je posuvné. Po stranách středního bočního okna jsou osazeny sklopné skleněné větrné zábrany. Vytápění kabiny je řešeno pomocí kaloriferů (umístěných po dvou ve stupíncích pod řídicími pulty) odpadním teplem ze spalovacího motoru, doplňkově pak elektrickým vytápěním a nezávislým teplovzdušným agregátem Airtronic D4. Ten slouží k vytápění kabiny v době, kdy není v chodu spalovací motor. Topení je koncipováno pro rychlé vytopení prostor a vyznačuje se okamžitým výstupem tepla po zapnutí agregátu. Větrání prostoru kabiny zajišťují dva stropní ventilátorky, umístěné nad pulty strojvedoucího. Kabina je vybavena také klimatizací s jednotkou klimatizace umístěnou na střeše. Kompresor klimatizace je umístěn na konzolách přímo na trakčním alternátoru (jeho pohon je proveden klínovým řemenem z řemenice umístěné na volném konci hřídele trakčního alternátoru). Střecha kabiny je navíc řešena v provedení „tropiko“ s trvale odvětrávaným meziprostorem v rozměru celé plochy střechy. Pro zajištění osvětlení je kabina vybavena dvojicí kombinovaných osvětlovacích těles, která umožňují normální i tlumené osvětlení. Dále je instalováno také osvětlení jízdního řádu a měřicích přístrojů. Ve výbavě kabiny nechybí ani radiostanice, mikrovlnná trouba a chladnička nápojů. Strojvedoucímu je v kabině k dispozici zásuvka 230 V a zároveň je zde místo pro montáž dodatečných zařízení dle požadavků provozovatele vozidla. Přední kapota lokomotivy se skládá ze dvou částí – motorové a alternátorové. Konstruována je jako samostatný samonosný celek, který je pevně přišroubován k hlavnímu rámu. Proti příčnému i podélnému pohybu je zajištěna masivními trny. Přední část celé kapoty tvoří motorová kapota, která kryje spalovací motor spolu s některými jeho pomocnými zařízeními. Součástí kapoty je mezistěna umístěná v úrovni výdechu trakčního alternátoru. Alternátorová kapota pak kryje trakční alternátor a na pravé straně je v ní umístěn ještě kontejner s trakčním usměrňovačem. Ve střeše motorové kapoty je umístěno víko, přes které je umožněn přístup k přetlakovému uzávěru vyrovnávací nádrže systému chlazení spalovacího motoru a otvor pro komín výfukového systému spalovacího motoru. Přístup do motorové i alternátorové kapoty je zajištěn pomocí dveří a vík. Dveře a víka kapoty jsou vybaveny zapuštěnými klikami a jednotnými zámky. Otevíratelná víka jsou vybavena standardními klikami. Dveře i víka jsou dále vybaveny pevnými žaluziemi a filtry. Na předním čele motorové kapoty jsou před chladičem spalovacího motoru pohyblivé žaluzie kryté mřížkou. Mřížka zabraňuje vniknutí větších předmětů. Hnací agregát je v přední kapotě uložen na samostatném mezirámu, skládá se ze spalovacího motoru Caterpillar C15 a trakčního alternátoru Siemens. Obojí společně tvoří jeden montážní celek, který je i se zmíněným mezirámem pružně uložen na hlavním rámu lokomotivy prostřednictvím pryžokovových bloků. Spojení alternátoru a spalovacího motoru je provedeno přišroubováním statoru alternátoru na přírubu skříně spalovacího motoru a jeho rotoru na setrvačník spalovacího motoru přes pružnou spojku Centamax. Spalovací motor Caterpillar C 15 je řadový čtyřdobý šestiválec, s elektronicky řízeným přímým vstřikem paliva a rozvodem ventilů OHC (umístěným v hlavách válců), levotočivý (při pohledu na setrvačník motoru), přeplňovaný turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny. Na volném konci klikového hřídele je připevněn torzní tlumič, řemenice pro pohon ventilátoru chlazení motoru a nabíjecí alternátor. Motor je spouštěn vlastním elektrickým spouštěčem napájeným z akumulátorové baterie. Chod motoru kontroluje vlastní elektronický řídicí modul (ECM), který je nezávislý vůči ostatnímu řídicímu systému lokomotivy. Chlazení spalovacího motoru zajišťuje čelní chladič Caterpillar s ventilátorem poháněným mechanicky od motoru. Naopak ventilátor trakčních motorů je poháněn elektricky asynchronním motorem napájeným z měniče pomocných pohonů. Další měniče pracují jako statický budič trakčního alternátoru a zdroj pro palubní síť 24 V a 3x 400 V. Součástí motorgenerátoru je tlumič výfuku, sání plnicího vzduchu a nezávislý předehřev spalovacího motoru. Podlaha motorové kapoty je řešena tak, aby nedocházelo k úniku ropných látek mimo lokomotivu – veškerý odkap a kondenzát je sveden do záchytné vany, odkud je možné ho vypustit potrubím opatřeným na konci uzavíracím kohoutem. Na čele přední kapoty jsou ve spodní části umístěna LED návěstní světla a halogenové reflektory. V horní části čela kapoty je umístěno jedno bílé návěstní světlo. Na střeše kapoty je dále umístěn maják oranžové barvy jako příprava na dosazení dálkového ovládání. Také zadní kapota se skládá ze dvou bloků, které jsou vzájemně odděleny mezistěnou, ale dohromady tvoří jeden samonosný celek. Zadní kapota ukrývá blok pneumatické výzbroje (na straně bližší zadnímu čelu lokomotivy) a blok elektrické výzbroje, umístěný mezi kabinou a blokem pneumatické výzbroje. Blok pneumatické výzbroje tvoří bezolejový kompresor Knorr-Bremse VV270-T, sušička stlačeného vzduchu a dále jednotlivé přístroje pneumatické brzdy lokomotivy. Blok pneumatické výzbroje je vytápěn topidly, jejichž médiem je ohřátá chladicí kapalina od spalovacího motoru. Blok elektrické výzbroje tvoří sestavení elektrodynamické brzdy, dále trakční kontejnery, elektrický rozváděč a blok měničů a střídačů pomocné elektrické sítě. Ve střeše kapoty nad blokem EDB jsou pohyblivé žaluzie, přes které proudí vzduch chladicí brzdové odporníky při elektrodynamickém brzdění. Chlazení odporníku zajišťuje axiální ventilátor, který je poháněný asynchronním elektromotorem. Také na čele zadní kapoty jsou ve spodní části umístěna LED návěstní světla a halogenové reflektory |
a jedno bílé návěstní světlo je v horní části čela. Na střeše zadní kapoty je umístěn maják oranžové barvy jako příprava pro dosazení dálkového ovládání. Přístup do bloků pneumatické i elektrické výzbroje motorové, stejně jako do alternátorové a motorové kapoty je zajištěn pomocí dveří a vík. Dveře a víka kapoty jsou vybaveny zapuštěnými klikami a jednotnými zámky, otevíratelná víka jsou vybavena standardními klikami. Spodek lokomotivy a pojezdPojezd lokomotivy tvoří dvě dvojkolí vypružená šroubovitými ocelovými pružinami a vedená ojničkami. Konce náprav jsou uzpůsobeny pro upevnění snímačů otáček. Dvojkolí jsou prostřednictvím válečkových ložisek uložena do ložiskových skříní. Ty pak jsou pomocí zmíněných ojniček a silentbloků přichyceny pevnostními šrouby k hlavnímu rámu lokomotivy. Ojničky slouží mimo vedení dvojkolí také k přenosu tažných a brzdných sil. Vypružení každé ložiskové skříně zajišťuje dvojice ocelových vinutých pružin s tzv. flexi-coil efektem, které zároveň zabezpečují příčné vypružení. Zdvih pružin je omezen pryžokovovými dorazy. Součástí vypružení jsou také svislé hydraulické tlumiče, které jsou uchyceny mezi ložiskové skříně a hlavní rám lokomotivy.Na každé nápravě lokomotivy je pomocí valivých ložisek uložen dutý hřídel obepínající nápravu, na kterém je připevněn asynchronní trakční elektromotor TAM 1084 C6. Z druhé strany je trakční motor přes ojnici uchycen k příčníku hlavního rámu lokomotivy. Příčné kmity mezi trakčním elektomotorem a hlavním rámem jsou tlumeny pomocí tlumiče uchyceného na horní části tělesa trakčního elektromotoru. Krouticí moment se z trakčních elektromotorů na dvojkolí přenáší prostřednictvím jednoduché nápravové převodovky s čelními ozubenými koly se šikmým ozubením. Převodový poměr je 86 : 14. Kola lokomotivy jsou celistvá s dosazenými kotouči diskové brzdy z vnější i vnitřní strany disků. Pro brždění je každé kolo vybaveno vlastní brzdovou jednotkou SAB Wabco. Ty jsou tedy na lokomotivě celkem čtyři, přičemž situovány jsou vždy směrem k čelu lokomotivy. Brzdové jednotky jsou dvou typů – použity jsou dvě jednotky jednoduché a dvě jednotky střadačové, které slouží k zajištění vozidla při jeho odstavení. Za účelem snížení tření, valivého odporu a hlučnosti je na lokomotivu instalován systém mazání okolků DELIMON RailJet. Součástí systému jsou trysky (vždy pro každé kolo jedna) a děliče množství maziva. Zásobník maziva (společný pro obě dvojkolí) je umístěn na pravé straně lokomotivy v motorové kapotě. Lokomotiva je vybavena také pískovacím zařízením, které pískuje vždy pod první dvojkolí ve směru jízdy. Zásobníky písku jsou, jak již bylo uvedeno, součástí hlavního rámu lokomotivy. Ze zásobníků písku padá suchý písek do pískovacích kolen, odkud je prostřednictvím hadic a trysek přiveden pod dvojkolí. Dopravu písku z pískovacích kolen zajišťuje tlakový vzduch, který je přiveden po sepnutí ovládacích elektropneumatických ventilů. Elektrická část a řízeníJak už bylo uvedeno, lokomotiva je vybavena elektrickým střídavým (AC/AC) přenosem výkonu, přičemž zdrojem elektrické energie je trakční alternátor Siemens 1FC2 401-4 BO25. Jedná se o třífázový synchronní generátor pro nízké napětí s vyniklými póly na rotoru. Jeho třífázové vinutí je vyvedeno na svorky a zapojeno do hvězdy. Ke zlepšení dynamické stability u asymetrického zatížení je rotor vybaven tlumicím vinutím. Budicí stejnosměrný proud trakčnímu alternátoru dodává vestavěný budič, jehož regulací se řídí výkon stroje. Připojení k ostatní elektrické výzbroji lokomotivy je realizováno prostřednictvím svorkovnice umístěné na boku alternátoru. Mechanicky je celý točivý stroj upevněn přírubou statoru na skříň spalovacího motoru a dále patkami na společný mezirám hnacího agregátu. Rotor stroje je přes pružnou spojku poháněn klikovým hřídelem spalovacího motoru. Alternátor je vybaven valivými ložisky mazanými plastickým mazivem. Vlastní chlazení obstarává ventilátor umístěný na hřídeli stroje, přičemž je chladicí vzduch nasáván z alternátorové kapoty přes průduchy v čele alternátoru. K vyfukování teplého vzduchu z alternátoru slouží průduchy ve statoru umístěné na straně u spalovacího motoru. Teplý vzduch je vyfukován přímo do motorové kapoty.Střídavý proud z alternátoru je usměrněn a z tohoto stejnosměrného meziobvodu jsou napájeny dva trakční střídače (v samostatných trakčních kontejnerech) a dále střídače pomocných pohonů. Každý z trakčních střídačů následně samostatně napájí příslušný trakční tlapový asynchronní elektromotor TAM 1084 C6 s kotvou nakrátko. Trakční střídače zároveň řídí příslušné trakční motory v hnacím i brzdovém režimu tak, aby byly maximálně využity adhezní možnosti lokomotivy. V režimu elektrodynamického brzdění je energie z trakčních motorů mařena v brzdovém odporníku, který je součástí bloku EDB. Už zmíněné trakční kontejnery jsou umístěny v zadní kapotě na právě straně lokomotivy mezi kabinou strojvedoucího a blokem EDB. Jejich výkonová část se skládá z trakčního napěťového střídače a pulsního měniče pro EDB. Řídicí část se skládá z ochranných, ovládacích a komunikačních obvodů a je napájena z palubní sítě lokomotivy. Komunikace mezi trakčními kontejnery a řídicím systémem lokomotivy probíhá pomocí sběrnice CAN. Do trakčních kontejnerů je přivedena informace o otáčkách trakčních motorů. Chlazení každého trakčního kontejneru zajišťuje ventilátor integrovaný přímo do konstrukce kontejneru v jeho horní části. Trakční usměrňovač je umístěn na pravé straně lokomotivy v alternátorové kapotě. Chlazen je vzduchem, jehož proudění zajišťuje trojice ventilátorků poháněných elektromotory. Přístup chladicího vzduchu k trakčnímu usměrňovači je přes pevné žaluzie na pravé straně alternátorové kapoty. Trakční usměrňovač je vybaven teplotním snímačem, který hlídá maximální dovolenou teplotu usměrňovače. Z výše zmíněného stejnosměrného meziobvodu je dále prostřednictvím dvou měničů meziobvodu a čtyř střídačů napájena pomocná elektrická síť lokomotivy. Ze střídačů pak jsou napájeny asynchronní motory kompresoru, ventilátoru trakčních motorů, ventilátoru odporníku elektrodynamické brzy, ventilátorů trakčních kontejnerů i měničů a střídačů pomocné elektrické sítě. Palubní síť lokomotivy má jmenovité napětí 24 V DC, jehož primárním zdrojem je alkalická baterie 18 KPH 150. Její nabíjení zajišťuje nabíjecí alternátor, který je uložen přímo na spalovacím motoru a poháněn prostřednictvím dvojice klínových řemenů od řemenice na volném konci klikového hřídele spalovacího motoru. Nabíjecí alternátor je vybaven elektronickým regulátorem napětí (28 V, maximální proud 150 A). Trakční elektromotor TAM 1084 C6 je asynchronní šestipólový točivý stroj s kotvou nakrátko. Řešen je jako uzavřený s cizí ventilací. Konstrukce motoru je robustního provedení, přičemž tok energie mezi hlavními částmi motoru (stator a rotor) je realizován výhradně pomocí elektromagnetické indukce. Na plášti elektromotoru je umístěna příruba pro připojení nuceného vzduchového chlazení. Celý elektromotor je konstruován tak, aby byla obsluha chráněna před náhodným stykem s rotujícími částmi. Rotor trakčního motoru tvoří hřídel s nalisovanými rotorovými plechy s drážkami. Do drážek jsou vloženy měděné tyče, které jsou na obou stranách spojeny měděnými kruhy, čímž tvoří klec nakrátko. Zajištění zkratovacích kruhů proti deformaci teplotou a odstředivou silou je provedeno pomocí zděří. Rotor je uložen na valivých ložiskách uchycených v ložiskových štítech. Ložiskové štíty jsou svařované konstrukce a obsahují ložiskové komory s labyrintovými ucpávkami. Štíty jsou opatřeny maznicemi pro provozní domazávání ložisek. Chlazení motorů zajišťuje společný ventilátor poháněný asynchronním elektromotorem. Ventilátor je umístěný pod hlavním rámem lokomotivy (na spodní straně horního plechu). Ventilátor přes filtry nasává chladicí vzduch z prostoru pod kabinou strojvedoucího. Nasátý vzduch je pomocí vzduchovodů na hlavním rámu dopravován k trakčním elektromotorům. Mezi vzduchovody v hlavním rámu a elektromotory je chladicí vzduch veden pomocí pružných měchů. Po průchodu trakčními motory je vzduch vyfukován mřížkou v elektromotoru ven. Regulace otáček elektromotoru pohonu ventilátoru je plynulá v závislosti na potřebě množství chladicího vzduchu. Trakční obvod a další zařízení lokomotivy jsou vybaveny řadou ochran, které zabezpečují bezpečný provoz lokomotivy. Poruchy jsou centrálně signalizovány do kabiny strojvedoucího a k jejich rozlišení slouží diagnostické displeje a kontrolky umístěné na obou ovládacích pultech strojvedoucího a na panelu elektrického rozváděče. Lokomotiva je vybavena elektronickou rychloměrovou soupravou UniControls. Ta mimo zobrazování základních údajů umožňuje také záznam různých provozních veličin lokomotivy, čímž je umožněna nepřímá kontrola správnosti její obsluhy. Provedení obvodů na lokomotivě umožňuje provoz v režimu vícenásobného řízení. Lokomotiva byla z výroby připravena na dosazení rádiového dálkového ovládání a pojezdu z akumulátorové baterie. Brzdová výstrojNa lokomotivu jsou dosazeny tři systémy pneumatických brzd (samočinná, přímočinná a doplňková), elektrodynamická brzda a dále střadačová (zajišťovací) brzda. Pneumatická samočinná brzda je systému DAKO-GP, pracující v režimu nákladním a osobním. Zdrojem stlačeného vzduchu pro brzdy a další pneumatické přístroje je bezolejový pístový kompresor Knorr VV-270T se sušičkou Knorr-Bremse LTZ2.2S-H poháněný asynchronním elektromotorem s měničem. Brzdové potrubí u dvojkolí je osazeno vypouštěcími ventily DAKO-N8, které patří k protismykovému zařízení, zabraňujícímu přebrzdění dvojkolí při nepříznivých adhezních podmínkách (tím je dosažena nejkratší zábrzdná dráha a zároveň jsou chráněny jízdní plochy kol před vznikem plochých míst). Na potrubí přivádějící vzduch k manometrům jsou připojeny ještě odbočky k ručním odbrzďovačům brzdových válců, které se nachází v kabině pod ovládacími pulty strojvedoucího. U každého pultu jsou dva odbrzďovače, vždy jeden pro brzdové válce jednoho dvojkolí. |
| Zkoušky a provoz | |
|
Poprvé byla lokomotiva, budící pozornost výrazným nátěrem v červenočerné kombinaci se stříbrnými doplňky (použitý barevný odstín byl převzat z rekonstruovaných lokomotiv ČME3 pro Litvu), prezentována při slavnostním otevření nové administrativní budovy CZ LOKO v Jihlavě dne 23.7.2008. Odborné veřejnosti se pak lokomotiva představila na mezinárodním dopravním veletrhu Innotrans v Berlíně ve dnech 23. až 26.9.2008. Po návratu z Berlína se lokomotiva vrátila zpět do výrobního závodu na dokončení a následně v lednu a únoru 2009 proběhly její první zkoušky na ŽZO v Cerhenicích. Po nich prošla lokomotiva důkladnou prohlídkou v Jihlavě spojenou s několikatýdenním odstavením. Počínaje 10.7.2009 byl prototyp nasazen do zkušebního provozu na vlečkách SD-KD v Tušimicích, který skončil 13.8.2009 absolvováním TBZ. Dva dny poté stroji započala další série zkoušek na ŽZO v Cerhenicích, odkud se 21.8. vrátila zpět do Jihlavy. Po účasti na oslavách 160 let českotřebovských železničních dílen se pak lokomotiva ve dnech 14. až 18.9.2017 prezentovala na Mezinárodním strojírenském veletrhu a mezinárodním veletrhu dopravy a logistiky v Brně. Po dalším krátkém pobytu v Jihlavě začala být lokomotiva prezentována u potenciálních zákazníků – například v Třineckých železárnách, METRANS Praha a dalších. Opakovaně byla také používána u dopravce CZ Logistics, tedy dceřiné firmy CZ LOKO, zajišťující přepravy vozidel pro mateřskou společnost. Dlouhodobým nájemcem lokomotivy se staly České dráhy, které ji dne 12.9.2011 převzaly do pronájmu pro využití na výkonech DKV Brno, PJ Maloměřice. Lokomotiva byla nasazena na 6. staniční zálohu v žst. Brno hl.n., kde sloužila v první fázi do 7.1.2012 a poté se vrátila zpět do CZ LOKO. Odtud se k datu 5.6.2012 vrátila opět jako pronajatá do Brna. Turnusová skupina pro ni vytvořena nebyla, avšak i tentokrát byla nasazena do TS 710 |
(6. záloha v žst. Brno hl.n.) a jezdila zde do 6.2.2013. Poslední z brněnských pronájmů se podařilo vyjednat s počátečním datem 18.3.2013, přičemž lokomotiva byla v Brně k vidění do 28.2.2014. Úplně posledním nájemcem stroje pak byla společnost LTE ve druhé polovině roku 2015. Co se odprodeje lokomotivy některému z potencionálních zákazníků týče však o asynchronní prototyp nikdo neprojevil vážný zájem a nedošlo tedy ani k výrobě dalších strojů tohoto provedení. Největší „bolestí“ lokomotivy byl nedoladěný řídicí systém, díky kterému byl její provoz (zejména v posledním období) velmi nespolehlivý. Proto bylo uvažováno buďto o jeho výměně za řídicí systém firmy MSV elektronika, případně hrozilo i její sešrotování. Tato druhá možnost ale nakonec zvítězila a lokomotiva byla v Jihlavě koncem roku 2016 rozebrána a větší část komponent sešrotována v místním kovošrotu v Pávově. Řada dalších prvků posloužila jako náhradní díly, naopak zachován zůstal hlavní rám a pojezd lokomotivy, které by měly být v blízké budoucnosti použity pro stavbu prototypu hybridní lokomotivy MPO TRIO. Osud lokomotivy 719 701-5 tedy byl zpečetěn ve smyslu do určité míry slepé cesty vývoje. Přesto měla lokomotiva nenahraditelný přínos pro projektování dalších řad lokomotiv výrobce CZ LOKO, a.s. a některá její konstrukční řešení byla použita na dalších vozidlech. Na základě zkušeností s lokomotivou 719 701-5 vznikla velmi úspěšná série lokomotiv TME3 (vyrobeno 20 kusů) do Běloruska, dále 2 ks strojů TEM-LTH do Litvy a několik dalších prototypů: TEM33 (1 ks) a TEM35 (1 ks) do Ruska a 744.0 (1 ks) v ČR, na který pak navázala série 5 ks lokomotiv 744.1 do Itálie. Společnost CZ LOKO si tedy na této lokomotivě vyzkoušela spoustu nových prvků jako asynchronní pohon, kotoučovou brzdu, ojničkové vedení dvojkolí a další, které dodnes využívá pro konstrukci vozidel ze svého portfolia. |
| Zdroje informací a poznámky k sekci | |
|