Řada 710 (ex T334.0)

ČKD Praha / TSM Martin / SMZ Dubnica nad Váhom  1961-1973

Vývoj a výroba

Především na základě požadavků Československého a zahraničního průmyslu se v roce 1956 začala v pražské továrně ČKD konstruovat třínápravová motorová lokomotiva, která měla najít rozsáhlé uplatnění především na lehkém posunu v průmyslu, popřípadě také v lehké traťové službě.

Třínápravové uspořádání pojezdu v pevném rámu mělo zaručit vyšší tažnou sílu než v případě použití lokomotivy dvounápravové; proti vícenápravovým podvozkovým lokomotivám zase měly ty třínápravové výhodu v jednoduchosti dané bezpodvozkovým uspořádáním a tedy i nižší ceně.

Jako nejvýhodnější způsob přenosu výkonu nové lokomotivy byl i na základě dobrých zkušeností z obdobných strojů německé výroby zvolen přenos hydrodynamický.

Namísto "zastaralého" spojnicového pohonu náprav, který měly stroje německé výroby i první dvě třínápravové motorové lokomotivy z ČKD (řady T304.0 a T306.0), byl zvolen princip přenosu pomocí kloubových hřídelů a nápravových převodovek s kuželovými ozubenými koly.

Prototyp nové lokomotivy byl pod označením T324.001 vyroben v červenci roku 1959 a ihned byl podroben důkladnému prověřování.

Hlavním ze zjištěných nedostatků byl nízký výkon motoru 12 V 170 DR, který byl původně nastaven na hodnotu 258 kW, brzy pak zvýšen na 302 kW.

Nemalé problémy byly také s hydrodynamickou převodovkou a nápravovými převodovkami.

Na základě výsledků zkoušek prototypu T324.001 pak byl projekt motorové třínápravové lokomotivy v ČKD přepracován a zdokonalen.

Výsledkem tohoto úsilí pak byla nová lokomotiva označená jako T334.0 (jednalo se již o druhé obsazení této řady). Proti prototypu T324.001 měla řada T334.0 dokonalejší hydrodynamickou převodovku, nové nápravové převodovky, širší a esteticky lépe řešené kapoty včetně kabiny obsluhy a celou řadu dalších drobných zdokonalení.

Maximální rychlost řady T334.0 byla zvýšena na 60 km/h v režimu traťového provozu a 30 km/h v režimu posunovacím, proti 50 nebo 25 km/h u prototypu T324.001. Shodný motor typu 12 V 170 DR byl seřízen na výkon 302 kW.

Lokomotivy typu T334.0 (dnes řada 710) byly vyráběny sériově v letech 1961 až 1963 v závodě ČKD Sokolovo v Praze-Libni (90 strojů), v letech 1964 až 1966 v závodě TATRA na Smíchově (235 lokomotiv), v letech 1966 až 1968 pak v SMZ v Dubnici nad Váhom (140 strojů) a v letech 1969 až 1973 v TSM Martin (131 lokomotiv), kde jejich výroba skončila. 

Ve čtyřech závodech v Čechách a na Slovensku tedy bylo během dvanácti let vyrobeno dohromady 596 lokomotiv tohoto typu.

Technický popis

Lokomotiva řady T334.0 je kapotová s jednou věžovou kabinou pro obsluhu a dvěma nižšími kapotami. Hlavní rám lokomotivy je svařen ze dvou postranic, čelníků, příčníků a horního krycího plechu.

Pod hlavním rámem jsou v pevném rámu (umožňujícím změnu rozchodu) uloženy tři hnací rozsochově vedené nápravy, vypružení je zajištěno pomocí listových pružnic. První a druhé dvojkolí je vzájemně provahadlováno, třetí (pod delší kapotou) je odpruženo samostatně. Nákolky kol prostřední nápravy jsou kvůli bezpečnému průjezdu oblouky cca o 10 mm zeslabeny.

Naftový motor typu 12 V 170 DR, pravotočivý nepřeplňovaný dvanáctiválec s válci do "V" (vnitřní průměr válců 170 mm, zdvih pístu na ojnicích levé řady válců 197 mm, na ojnicích pravé řady válců pak 190 mm), je seřízen na výkon 410 koní (302 kW) při 1360-ti otáčkách za minutu.

Motor je uložen v delší kapotě a svým zadním výstupem pohání přes pružnou spojku Holset elektricky řízenou dvouměničovou hydrodynamickou převodovku H 350 Lr s vestavěnou reversní skříní a redukcí pro změnu jízdních režimů. Konstrukce převodovky umožňuje volbu dvou za klidu přeřaditelných funkčních režimů - posunovací režim s maximální rychlostí 30 km/h a vyšší tažnou silou a traťový režim s maximální rychlostí 70 km/h ale nižší tažnou silou. Z hydrodynamické převodovky je kroutící moment dále přenášen prostřednictvím kardanových hřídelů do nápravových převodovek s dvojicí kuželových a čelních ozubených kol. Hydrodynamická převodovka má dva výstupy - z jednoho je poháněna 1. náprava, ze druhého pak je díky průchozímu provedení nápravové převodovky prostřední nápravy poháněna 2. i 3. náprava.

Nápravové převodovky jsou uloženy na nápravách otočně, jejich klopné momenty zachycují vzpěry ukotvené do rámu lokomotivy.

K dalšímu samostatnému výstupu hydrodynamické převodovky je připojen dynamostartér. Ten je při startování lokomotivy napájen baterií o napětí 110 V, za chodu lokomotivy pak dynamostartér baterii dobíjí.

Dynamostartér (případně baterie) též napájí 110 V síť pro pomocná zařízení, včetně elektromotoru ventilátoru vodního chlazení.

Z volného předního konce motoru jsou pomocí řemenic a klínových řemenů poháněny dva dvojstupňové tříválcové řadové kompresory ATMOS W115/80 (umístěné po obou stranách motoru), které se regulují odlehčováním výtlaku.

Kratší kapota lokomotivy v sobě ukrývá naftovou nádrž, bloky chlazení a dva hlavní vzduchojemy (každý o objemu 400 litrů), zavěšené na stěně kabiny. Vodní chlazení naftového motoru sestává ze dvou šestičlánkových bloků, uložených na tvarované naftové nádrži a chlazených elektricky poháněným horizontálním ventilátorem o průměru 800 mm.

Blok chladičů oleje pro motor a převodovku je uložen mezi naftovou nádrží a kabinou. Také olej je prostřednictvím výměníku voda/olej chlazen vodním chladícím okruhem.

Lokomotiva je vybavena pneumatickou přímočinnou brzdou a samočinnou brzdou s rozvaděčem Westinghouse a brzdiči Škoda N/O (stroje vyráběné od roku 1968 měly brzdový systém typu DAKO DK-GP s lokomotivním brzdičem DAKO-L) a dále zajišťovací ruční vřetenovou brzdou.

Věžová kabina obsluhy je na rámu uložena pomocí silentbloků a je z vnějšku přístupná z obou stran dveřmi se schůdky uvnitř kabiny. V kabině se nachází dvě diagonálně umístěná řídící stanoviště strojvedoucího (hlavní a pomocné), kde jsou soustředěny veškeré řídící a kontrolní prvky, dále je zde skříňka na nářadí a šatník.

Kapoty lokomotiv mají od středu skloněné střechy a zaoblené hrany, což dává strojům velmi elegantní tvar. Kapoty jsou k rámu i ke kabině přišroubovány. V bocích delší kapoty jsou po obou stranách tři dvojice dveří, jejich provedení se liší v závislosti na vyráběné sérii lokomotiv (viz. další text). Podobně není jednotné provedení chladících otvorů v bocích krátké kapoty, které měly první stroje kryté tahokovem, ostatní pak dvojdílnými žaluziemi.

T334.001

Prototyp T334.001 spatřil světlo světa v létě roku 1961, jeho výrobní číslo ČKD bylo 4776 a kvůli porovnání s tamtéž provozovaným prototypem T324.001 byl dodán do depa Kolín.

Vzhledem k tomu, že T334.001 byla vlastně zdokonalenou verzí prototypu T324.001 odstraňující jeho hlavní nedostatky, nebyla nová lokomotiva zkoušena v takovém rozsahu, jako bylo u jiných lokomotivních typů obvyklé. Po krátkých zkouškách T334.001 tak rovnou začala sériová výroba dalších lokomotiv v prakticky shodném provedení (jen od stroje čísla 003 se přestala montovat elektromagnetická spojka náhonu kompresoru). 

Dne 30.9.1961 vykonal stroj T334.001 úspěšnou  technicko-bezpečnostní zkoušku, a to v traťovém úseku Kralupy nad Vltavou - Roudnice nad Labem, přičemž dosáhl rychlosti 68 km/h.

Už v říjnu 1961 byla T334.001 přesunuta do depa v Bratislavě, kde byla bez vážnějších problémů a delších odstavení provozována až do roku 2013 (z toho od roku 1991 v obnoveném původním barevném nátěru).

Vzhledem k vysoké historické hodnotě lokomotivy a předpokladu jejího zachování do budoucna byla 710 001-9 v roce 2014 přistavena k provedení důkladné opravy do dílen ŽOS Zvolen.

T334.002 až T334.045 a T334.0501 až T334.0545

Ještě do konce roku 1961 byla v libeňské lokomotivce ČKD vyrobena tzv. ověřovací série devíti lokomotiv čísel 002 až 005 pro ČSD a 501 až 505 pro průmyslové podniky a v příštích dvou letech se ve stejné výrobní hale vyrobilo dalších 72 strojů 1. výrobní série. Ta zahrnovala kromě lokomotiv čísel 006 až 037 pro ČSD také stroje čísel 506 až 545, které byly rozděleny mezi průmyslové podniky v tuzemsku (14 kusů), armádu (3 kusy) a zbylých 23 strojů se exportovalo do Německa, Rumunska a na rozchod 1676 mm také do Indie.

Lokomotivy 1. výrobní série, včetně prototypu a ověřovací série bylo možné na první pohled rozeznat od později vyrobených strojů podle provedení bočnic kapot. Otvory chlazení v bocích krátké kapoty byly kryty tahokovem, všechny dveře v obou bočnicích dlouhého představku pak měly v horní části prolisy. Toto dogma platí s výjimkou lokomotiv čísel 520 až 545, které už byly

vyrobeny v provedení 2. série později vyráběné na Smíchově (viz. dále).

Záměrně píšu, že tak bylo možné lokomotivy rozeznat, protože u dodnes dochovaných strojů jsou původní dveře v bočnicích v mnoha případech nahrazeny dveřmi z dříve či později vyrobených lokomotiv jiného provedení, proto je nutné brát i uvedené údaje o podobě bočnic kapot vzhledem k dnešnímu stavu s rezervou... 

Posledními lokomotivami řady T334.0 vyrobenými v libeňském závodě ČKD byly první lokomotivy 2. série pro ČSD čísel 038 až 045. Tyto stroje již měly ve dveřích krátké kapoty prolisy místo tahokovu, v delší kapotě ale měly stále prolisy všechny dveře.

Další výroba řady T334.0 byla na začátku roku 1964 z důvodu nedostatečné kapacity výrobních linek v Libni přesunuta do závodu TATRA na Smíchově, který spadal od roku 1963 také pod podnik ČKD.

T334.046 až T334.090 a T334.0546 až T334.0736

Ve smíchovském závodě byla v průběhu roku 1964 dokončena 2. série lokomotiv čísel 046 až 058 pro ČSD a dále stroje čísel 546 až 571, z nichž byly čtyři dodány do tuzemského průmyslu a zbylé exportovány do průmyslových podniků v Německu. Všechny tyto stroje již měly dveře chlazení na krátké kapotě s prolisy (stejně jako všechny později vyráběné lokomotivy řady), na delší kapotě pak měly nejvzdálenější pár dveří od kabiny s prolisy v horní části, zbývající dveře byly bez prolisů.

V roce 1965 se na Smíchově vyráběla 3. výrobní série lokomotiv čísel 059 až 076 pro ČSD a stroje čísel 572 až 694 pro tuzemský průmysl (95 kusů), armádu (3 kusy) a na export (21 kusů do Německa, 4 kusy s rozchodem 1676 mm do Indie).

Stroje pro ČSD měly v delší kapotě stále dvoje dveře z každé strany s prolisy, lokomotivy pro průmysl, armádu a export již měly všechny dveře

 plné, tedy bez prolisů. Od 3. série také přibylo třetí víko na střeše delšího představku (sání motoru).

Od počátku roku 1966 se ve smíchovské továrně vyráběla již 4. výrobní série lokomotiv řady T334.0.

Stroji čísel 078 až 090 byly ukončeny dodávky pro potřeby provozu ČSD, z dalších strojů s čísly 695 až 736 získaly 5 lokomotiv ČSD pro odvětví "drážního průmyslu", 20 strojů bylo dodáno do tuzemských průmyslových podniků, 2 stroje získala armáda a 15 bylo vyvezeno do Německa.

Všechny lokomotivy 4. výrobní série již měly třetí víko (pro sání motoru) na střeše delší kapoty a všechny dveře v jejich bočnicích byly bez prolisů.

S rozrůstající strojírenskou výrobou v ČKD však byla i ze Smíchova výroba řady T334.0 vytěsněna a ještě v roce 1966 byla včetně všech podkladů přesunuta na Slovensko do Dubnice nad Váhom.

T334.0737 až T334.0853, DH01 až DH10 a DH1 001 až DH1 013

Výroba v Dubnici nad Váhom v roce 1966 plynule navázala na výrobu ze Smíchova, do konce roku 1966 zde byly vyrobeny stroje čísel 737 až 796 pro československé průmyslové podniky.

V následujícím roce byly vyrobeny stroje čísel 797 až 817, ze kterých jich19 připadlo odvětví "drážního průmyslu" ČSD a 2 stroje obdržela armáda. Dalších 5 vyrobených kusů bylo pod označením DH01 až DH05 exportováno do Maďarska.

Roku 1968 pak byly kromě dalších 5 strojů pro Maďarsko (DH06 až DH10) a 13 strojů pro Indii s rozchodem 1676 mm (DH1 001 až 013) vyrobeny lokomotivy čísel 818 až 853, o které se podělily průmyslové vlečky v Československu (28 kusů), armáda (7 kusů) a jedna byla dodána k ČSD do odvětví "drážního průmyslu".

Do lokomotiv vyráběných v Dubnici dodával motory 12 V 170 DR stále ještě smíchovský závod ČKD.

Téměř všechny v Dubnici vyrobené stroje byly ve stejném provedení jako stroje 4. výrobní série z ČKD, tedy se dveřmi delší kapoty zcela bez prolisů. Existovalo ale několik výjimek, kterými byly především exportní lokomotivy typu DH1 pro Indii. Ty měly ve všech dveřích delší kapoty prolisy z důvodu předpokládaného využívání v prostředí s vysokými vnějšími teplotami.

Vzhledem k silné výrobní vytíženosti dubnické zbrojovky však byla na konci roku 1968 výroba lokomotiv v Dubnici nad Váhom ukončena, což pro řadu T334.0 znamenalo už třetí stěhování její výroby, tentokráte do Turčianských strojíren v Martině.

T334.091 až T334.099, T334.0854 až T334.0974 a DH11

V Martině se řada T334.0 začala kompletně (včetně motorů) vyrábět v roce 1969 a její výroba zde trvala až do roku 1973.

Celkem zde bylo vyrobeno 131 lokomotiv, z nichž stroje čísel 091 až 099 odebraly ČSD pro odvětví "drážního průmyslu". Tam také putovalo dalších 7 lokomotiv ze zde vyrobených strojů čísel 854 až 974. Zbylé stroje tohoto číselného intervalu putovaly na vlečky tuzemských průmyslových podniků (celkem 108 kusů) a 6 lokomotiv obdržela armáda.

Posledním z oněch 131 v Martině vyrobených zástupců typu T334.0 byl stroj nesoucí označení DH11, který byl dodán do známého podniku Rába Győr v Maďarsku. Tím se výroba "Rosniček" po dvanácti letech a 596 vyrobených kusech uzavřela.

Martinské lokomotivy byly narozdíl od dubnických vyráběny s prolisy ve všech dveřích delší kapoty.

Export lokomotiv typu T334.0 do zahraničí

Nezanedbatelné množství lokomotiv typu T334.0 bylo, ať už přímo z výroby nebo až mnohem později po vyřazení z provozu v českém průmyslu, vyvezeno do zahraničí. Vzhledem k tomu, že šlo o stroje v prakticky stejném provedení jako byly lokomotivy provozované v tuzemsku, stojí za to věnovat exportním strojům také jednu kapitolku:

Nejvíce lokomotiv řady T334.0 bylo dodáno do Německa - celkem 71 kusů. Všechny byly vyrobeny v obou závodech ČKD a šlo o stroje čísel 508, 516, 517, 528 až 533, 538 až 541, 548 až 561, 563 až 570, 580, 602 až 621 a 695 až 709. 

Přibližně 25 těchto lokomotiv ale bylo především kvůli nedostatku náhradních dílů postupně dovezeno zpět do Česka a na Slovensko, kde byly nebo jsou pod původními čísly také provozovány.

Čtyři stroje čísel 518, 542, 543 a 544, pocházející z 1. série vyrobené v libeňském závodě ČKD, byly exportovány do průmyslových podniků v Rumunsku.

Přestože byly prototyp T324.0 a potažmo i řada T334.0 konstruovány pro možnost snadné změny rozchodu, nebylo této možnosti v celé historii řady využito. Ovšem s jednou výjimkou! Tou byla dodávka 23 strojů do Indie na rozchod 1676 mm.

Z pražských závodů ČKD putovalo do Indie 10 lokomotiv čísel 506, 507 a 534 až 537 (z Libně) a 573 až 576 (ze Smíchova). 

Z Dubnice nad Váhom pak bylo do Indie vyvezeno 13 strojů s označením DH1 001 až DH1 013.

Posledními lokomotivami, které byly vyrobeny s předurčením pro export, bylo 11 strojů vyrobených na Slovensku pro průmyslové vlečky v Maďarsku: 10 lokomotiv bylo s označením DH01 až DH10 vyrobeno v Dubnici, poslední (DH11) pak v Martině.

Dvě (současně používané) varianty označení těchto strojů v Maďarsku, jejich výrobní čísla a podniky, kam byly dodány, uvádí následující přehled:

• DH01  A26.026 0550 Timföldgyár Almásfüzitő

• DH02  A26.027 0551 Timföldgyár Almásfüzitő

• DH03  A26.028 0552 Timföldgyár Almásfüzitő

• DH04  A26.029 0553 Timföldgyár Almásfüzitő

• DH05  A26.030 0554 Timföldgyár Almásfüzitő

• DH06  A26.033 0565 Kavicsbánya Nyékládháza

• DH07  A26.034 0566 Kavicsbánya Nyékládháza

• DH08  A26.035 0567 Kavicsbánya Nyékládháza

• DH09  A26.031 0568 Papíripar Dunaújváros

• DH10  A26.032 0569 Papíripar Dunaújváros

• DH11  A26.103 42500001 Rába Győr

Z těchto strojů se dodnes dochovaly v závodě Almásfüzitő lokomotivy DH01, DH02, DH03 a DH05, stroje DH04, DH09 a DH10 odkoupila na náhradní díly ŽOS Zvolen.

V závodě Nyékládháza byly stroje DH06 a DH08 již dříve sešrotovány, a tak se zde do dnešních dnů dochovala pouze lokomotiva DH07 (A26.034), která prošla modernizací, při které byl její původní motor nahrazen motorem Ganz Jendrassik XII JV 170/240. Tuto modernizaci provedly v roce 1997 dílny MÁV v Szombathely. Kvůli dosazení rozměrnějšího motoru byl lokomotivě prodloužen hlavní rám a nápadně zvýšeny obě kapoty.

Stejným způsobem byla v Maďarsku rekonstruována také lokomotiva DH11, která v roce 2000 zavítala za účelem opravy do jihlavské JLS. Místo tohoto stroje však byla v Jihlavě opravena jiná lokomotiva řady 710 běžného provedení (s nízkými kapotami) a s původními označeními A26.103 a DH11 byla odeslána zpět do Győru. Tam ale údajně nebyli se strojem spokojeni, proto byl využíván jen minimálně. Původní DH11 byla v Jihlavě rozebrána.

Další lokomotivy řady T334.0 byly do zahraničí prodány až po mnohaletém působení v Česku:

V srpnu roku 2000 byla po opravě v brněnském Lokomontu prodána Švédské firmě ORSATÅG AB lokomotiva T334.0893, která původně jezdila v břeclavském Gumotexu.

V průběhu let 1998 až 2001 bylo Českými firmami Timos Most, On-Track Hranice na Moravě a Lokomont Brno opraveno několik strojů řady T334.0 a prodáno do Srbska firmě Kombinovani prevoz, d.o.o. Prokazatelně šlo o stroje čísel 603, 622, 713, 718, 738, 756, 770 a 818, možná i o další.

V roce 2003 pak byla v ŽOS Praha-Bubny zásadně modernizována lokomotiva 710 738-6, na jejíž modernizaci se podílel také kovošrot v Praze-Hostivaři. Stroj je provozován v Beogradu.

Provoz v ČR a SR

Lokomotivy řady T334.0 (od roku 1988 řada 710) patřily u ČSD k méně významným typům, protože možností pro jejich využití bylo v provozu ČSD jen málo. Lokomotivy byly poměrně slabé pro posun a pro traťovou službu zase velmi pomalé.

Kvůli negativním vlivům na traťový svršek a vyššímu riziku vykolejování byla jejich maximální rychlost od roku 1979 úředním nařízením snížena na 50 km/h při jízdě se zátěží, respektive až na 30 km/h při jízdách sólo.

Po nedlouho trvajícím využívání řady T334.0 v traťové službě (na tratích Kralupy nad Vltavou - Velvary, Dobronín - Polná, Čáslav - Třemošnice, Studénka - Bílovec, Kvetoslavov - Šamorín i jinde) našly lokomotivy své uplatnění především na lehkém staničním posunu a na posunu v depech.

Flotila 89-ti z výroby dodaných lokomotiv pro provoz ČSD se postupně rozrostla o tři další stroje:

Jako první byla hned v květnu roku 1965 převzata k ČSD zánovní lokomotiva T334.0595 a přeznačena na T334.077.

Druhá lokomotiva, původní T334.0567, se v roce 1976 vrátila z Německa a byla pod označením T334.0100 provozována v depu Louny.

Třetím strojem byla původní T334.0803, která byla po vyrobení v Dubnici nad Váhom dodána VÚ Pardubice. Začátkem 90. let lokomotivu pod označením 710 639-6 provozovalo Železniční stavitelství Praha, odkud ji v roce 1993 převzalo depo Hradec Králové a přeznačilo na 710 101-7.

Drážní lokomotivy byly již za časů ČSD pozvolna rozprodávány do průmyslu nebo rušeny.

Když se s přelomem let 1992 a 1993 ČSD rozpadly na ČD a ŽSR, bylo ve stavu ČD ještě 38 lokomotiv řady 710 (většinou ale neprovozních), u ŽSR pak celkem 27 strojů. Z ostatních jich bylo 16 provozovaných v průmyslu a 9 strojů zrušeno.

Zatímco u ŽSR, později ZSSK, je velká část těchto strojů dodnes používána, protože za ně neexistuje vhodná náhrada, ČD již svoje 710-tky z provozu dávno vyřadily. Do jisté míry tomu pomohla dodávka lokomotivní řady 704 a relativní dostatek strojů jiných řad, což udělalo řadu 710 v provozu nepotřebou.

Posledními využívanými zástupci řady 710 byly u ČD v polovině 90. let lokomotivy čísel 055, 060, 086 a zmíněná 101 na posunu v Hradci Králové, chebské 032 a 065 využívané občas v Mariánských Lázních, bohumínské 082 a 085 používané na topírenském posunu v depu a 066 občas posunující na nádraží v Českých Budějovicích.

Úplně poslední provozovanou "Rosničkou" u ČD byla do roku 2003 používaná bohumínská 710 085-2.

Daleko větší využití než u ČSD potažmo ČD a ZSSK našly stroje řady T334.0 v odvětví tzv. drážního průmyslu (traťové hospodářství, mostní obvody, železniční stavitelství a ŽOS), v armádě a hlavně na vlečkách v průmyslu.

Zde je také možné mnoho těchto lokomotiv dosud spatřit, i když jejich využívání postupně klesá a velká část jich je z provozu již definitivně vyřazena.

Přehled výroby řady T334.0

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- WWW stránky Klubu přátel zeleného Sergeje (http://kpzs.logout.cz/)

- osobní poznámky pánů Josefa Gulíka, Pavla Láška a Michala Kozuka

- osobní poznámky autora stránek