Řada 705 ČD a JHMD

ČKD Praha  1954-1958

Vývoj

Po vzniku Československa v roce 1918 zajišťovaly na všech čtyřech úzkorozchodných tratích, provozovaných státními drahami, veškerou vozbu staré parní lokomotivy nejrůznějších typů a provedení, které bylo v poválečné době velmi obtížné udržovat.
Ani dodávky prvních motorových vozů (řady M11.0, dodávaných podnikem TATRA od roku 1928) situaci na úzkém rozchodu příliš nezlepšily.
Přestože poválečný domácí průmysl nabízel ČSD, potažmo ministerstvu železnic, několik různých typů úzkorozchodných motorových lokomotiv, obvykle vycházejících z osvědčených zahraničních řad, prioritní starostí ČSD bylo zajistit lokomotivy pro vozbu na normálním rozchodu.

V letech 1937 až 1938 byla krize v provozu na úzkém rozchodu opět odsunuta dodávkami motorových vozů M21.0, ale 2. světová válka a s ní spojená nedostupnost pohonných hmot pro motorové vozy nedala příslušníkům "nové trakce" mnoho nadějí. Přestože v letech 1941 až 1945 byla pěti kusy dodávka vozů M21.0 z předválečné objednávky dokončena, poválečná situace s nedostatkem úzkorozchodných hnacích vozidel se už nedala nazvat jinak než krizí a bylo nutné jednat...

Ještě dříve než ministerstvo dopravy oficiálně zadalo vývoj nové lokomotivy, probíhaly jak v tehdejších Českomoravských strojírnách (později opět ČKD), tak ve Škodě v Plzni vývojové práce na projektech čtyřnápravových úzkorozchodných motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu, neboť bylo jasné, že ČSD budou nuceny takovéto stroje v dohledné době objednat a základní specifikace vozidel byla v podstatě jasná a známá.
A tak už v polovině roku 1946 vznikl v "dílně" Ing. Artura Salnera konkrétní návrh lokomotivy poprvé označené jako T47.0, který položil základ později realizovanému provedení. Návrh v zásadě vycházel z konstrukce uvažovaného motorového vozu, který před válkou neúspěšně konkuroval návrhu motorového vozu M21.0 kopřivnické Tatry v soutěži vypsané ministerstvem železnic. 
Skutečná objednávka ministerstva dopravy na úzkorozchodné motorové lokomotivy byla podána 30.6.1948 (č.j. 12768/48), a to pouze továrně ČKD. Lokomotivka Škoda původně měla společně s ČKD pracovat na vývoji normálněrozchodných lokomotiv řady T434.0 pro ČSD, ale později jí byla přidělena oblast výroby elektrických lokomotiv.

Technický popis (stroje T47.001 až T47.006)

Lokomotiva řady T47.0 je skříňová se dvěma čelními kabinami obsluhy a se strojovnou a služebním oddílem mezi nimi.
Hlavní rám lokomotivy je svařený ze čtyřhranných ocelových trub a plechů, v prostoru nad svislými osami podvozků jsou zesílené příčníky uzpůsobeny pro vsunutí otočných čepů podvozků zajišťujících kromě vedení lokomotivy také přenos tažných sil.
Na hlavní rám je navařena jednoduchá kostra z ocelových profilů, lokomotivní skříň pak je vyrobena z plechů, které jsou ke kostře také přivařeny. Pouze střecha nad hnacím agregátem je odnímatelná pro umožnění jeho snadné demontáže.
Půdorysně je lokomotiva rozdělena na přední kabinu obsluhy, zavazadlový oddíl, strojovnu a zadní kabinu.

Ve strojovně je umístěn čtyřdobý dvanáctiválcový vidlicový naftový motor 12 V 170 DR o provozním výkonu 257,4 kW při 1250 ot/min. Motor má vrtání 170 mm, zdvih 190 a 197 mm, je vodou chlazený a nemá přeplňování. K motoru je prostřednictvím pružné křížové spojky připojen trakční generátor ČKD SS 51/22x4 o výkonu 185 kW při 575 V, 320 A a 1250 ot/min. Trakční generátor zajišťuje také spouštění naftového motoru, při startování lokomotivy pracuje jako sériový stejnosměrný motor.

Kromě samotného hnacího agregátu je ve strojovně pneumatická výzbroj s kompresorem, chladiče vody a oleje s příslušným ventilátorem, ventilátory chlazení trakčních motorů, elektrický rozvaděč, palivová nádrž a vyrovnávací nádrž chladícího okruhu naftového motoru. V závislosti na teplotě chladící vody a oleje je pomocí termostatů automaticky spouštěn a vypínán ventilátor chlazení ve střeše strojovny, se kterým se současně otevírají nebo zavírají vodorovné žaluzie sání vzduchu na bočnicích vozidla. Vzduch pro chlazení trakčních motorů je prostřednictvím jednoho ventilátoru pro každý podvozek nasáván přes malé čtvercové žaluzie v pravé bočnici nad hlavním rámem. Ventilátory chlazení trakčních motorů mají mechanický náhon - od předního konce naftového motoru je klínovými řemeny poháněn ventilátor chlazení pro přední podvozek, ventilátor chlazení pro zadní podvozek je taktéž prostřednictvím řemenů poháněn od výstupu z trakčního dynama. Na výstup z trakčního dynama je přes řemenice napojeno ještě nabíjecí dynamo a přímo přes pružnou spojku také převodovka pomocných pohonů. Těmi se v případě řady T47.0 rozumí ventilátor chlazení ve střeše a kompresor, který je od převodovky poháněn klínovými řemeny.

Kabiny obsluhy, umístěné na představcích hlavního rámu, jsou i s vlastními řídícími pulty jednoduše ale účelně řešeny. Páka řazení jízdních stupňů je v obou kabinách zdvojená a umístěna po obou stranách stanoviště. Na pravé straně pultu byl umístěn brzdič samočinné brzdy, naopak kohout přídavné přímočinné brzdy se nacházel na levé straně stanoviště. To vše za účelem jednoduchého ovládání lokomotivy z obou stran. Vybavení obou kabin bylo totožné, pouze přední kabina (na straně zavazadlového oddílu) měla za zády strojvedoucího zabudován registrační rychloměr. Pod řídícími pulty byly v obou kabinách ukryty kruhové kliky ruční brzdy. U strojů první série byla každá kabina zvenčí přístupná pouze z levé strany, a to dveřmi otevíratelnými dovnitř.
Regulátor otáček naftového motoru byl u první série ovládán pomocí elektricky řízených pneumatických ventilů, a to tak, že strojvedoucí pohybem řídící páky (ve směru od čelních oken k sobě) volí některý

ze šesti jízdních stupňů, přičemž každé přepnutí stupně znamená vyslání elektrického impulzu elektropneumatickému ventilu, který dále ovládá odstředivý regulátor vstřikovacího čerpadla motoru. Stejný systém regulace, systém děleného buzení, používala i první série motorových vozů řady M262.0 (dnes řada 830).
Zavazadlový oddíl je u strojů první série z vnějšku přístupný z obou stran čtyřdílnými skládacími dveřmi, původně ovládanými elektropneumatickým ventilem. Tyto dveře byly včetně systému jejich ovládání převzaty z v té době vyráběných autobusů.

V oddíle se nacházela lavice a stolek pro vlakvedoucího s nezbytnými poličkami na služební pomůcky. Původně zde byla také násypná stáložárná kamna (a lokomotiva měla komínek), určená k ohřívání vody topného okruhu pro udržení lokomotivy ve stavu pohotovém k jízdě, byla-li při mrazu odstavena mimo remízu. Kamna však byla v provozu využívána jen málo a brzy byla z lokomotiv demontována.

Lokomotiva je na dvojici dvounápravových podvozků uložena přes otočný čep kulově uložený v příčníku podvozku. Přenos svislých sil zajišťují čepové opěry a kluznice odpružené pryžovými vložkami.

Rám podvozku je svařovaný, jednostupňové vypružení náprav obstarávají listové pružnice s kyvně uloženými svorníky. Nápravy jsou vedeny rozsochami bez stavěcích klínů, obvyklých u normálněrozchodných lokomotiv. Pohon všech náprav zajišťuje čtveřice stejnosměrných trakčních motorů typu TM 35/15, které měly u strojů první série výkon 41 kW při 80 A, 575 V a 1130 ot/min. Trakční motory vycházely po konstrukční stránce z motorů vyráběných pro úzkorozchodné elektrické motorové vozy ostravského dopravního podniku. Tlapové trakční motory byly k rámu podvozku připevněny pomocí šroubů a odpružené silentbloky. Všechny motory lokomotivy T47.0 jsou trvale zapojeny paralelně s možností případného odpojení vadného motoru. 
Z trakčních motorů je točivý moment na nápravy přenášen přes jednoduchý převod, který měl u strojů první série poměr 82:12 - lokomotivy měly maximální rychlost 40 km/h.
Z výroby byly po obou vnějších stranách každého podvozku pod kluznicemi umístěny písečníky. 

K další výbavě strojů řady T47.0 patřilo jednoduché zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího typu "mrtvý muž", které však bylo během provozu z lokomotiv odebráno. Stejně tak postupně zmizela z čel lokomotiv zásuvka 110 V pro napájení přípojných vozů bez vlastního zdroje elektrické energie, kterou měly stroje čísel 003 až 006 umístěnou pod pravými pozičními světly. Lokomotivy také byly vybaveny mazáním okolků typu Delimon.

Z výroby byly lokomotivy vybaveny pneumatickou brzdou samočinnou Westinghause s brzdičem Škoda N/O a přímočinnou ovládanou kohoutem přímočinné brzdy, které ale byly později v rámci dílenských oprav nahrazeny brzdiči Dako BS-II a Dako BP. Tlakový vzduch do brzdového ústrojí dodává dvojstupňový tříválcový řadový kompresor ATMOS W 115/80.

Uvnitř rámu každého podvozku je příčně uložen jediný brzdový válec, ze kterého jsou přes soustavu táhel a brzdové špalíky bržděna jednostranně vždy obě dvojkolí v podvozku. Zajišťovací ruční brzda působí na obě dvojkolí přilehlého podvozku. 

Technický popis (stroje T47.007 až T47.021)

bez vlastního zdroje elektrické energie a  přibyly ještě zásuvky dvojčlenného řízení. 

Tyto zásuvky ale nebyly v provozu využívány a postupem času byly ze všech strojů odstraněny. Nenápadnou novinkou u druhé série lokomotiv byla malá víka na levé straně čel, která souvisí s další drobnou změnou konstrukce - přemístěním písečníků z podvozků do představku. Zmíněné víko ukrývá právě hrdlo plnění písečníků.
Půdorysné rozdělení lokomotivy se mírně změnilo zkrácením zavazadlového oddílu o 500 mm ve prospěch strojovny, aby byla umožněna snazší údržba naftového motoru. Na bočnicích lokomotiv druhé série přibyla na rozhraní hlavního rámu a skříně dvojice čepů pro uchycení lokomotivy k plošinovým vozům, na kterých byly přepravovány k opravám.

Pro vlastní provoz ale byly mnohem důležitější změny provedené uvnitř lokomotiv. Naftový motor 12 V 170 DR měl při zachovaném výkonu 258 kW možnost dosahovat až 1360 ot/min, kvůli modernějším trakčním motorům se změnily také parametry trakčního generátoru SS 51/22x4, který měl výkon 184 kW při 360 V, 512 A a 1250 ot/min. Zmíněné trakční motory TM 35/15 měly u druhé série výkon 40 kW při 128 A, 360 V a 560 ot/min, ale lokomotivě díky změně trakčního převodu na hodnotu 82:15 stoupla maximální rychlost na 50 km/h. Zvýšením hmotnosti lokomotivy na 32 tun (první série vážila 30,5 tuny) vzrostla také tažná síla stroje, která dosahovala hodnoty 9 tun.
Modernější trakční motory byly v o 100 mm prodloužených rámech podvozků uloženy přes pružinami odpruženou ocelovou desku. 

Lepšímu ovládání tažné síly lokomotivy významně pomohlo též dosazení elektromotorického stavěče otáček s doběhovým odporem. Tento způsob plynulé regulace otáček motoru byl převzat ze třetí série motorových vozů řady M262.0. Řízení výkonu řídící pákou provádí strojvedoucí ve směru od sebe k čelním oknům (tedy naopak než u první série).

Také umístění kontrolních přístrojů bylo pro první a druhou sérii mírně odlišné, vždy ale takové, aby měl strojvedoucí o měřených veličinách dobrý přehled.

Rekonstruované lokomotivy T47.005, T47.015 a T47.018

Morální i technická zastaralost a především vysoká spotřeba paliva původních lokomotiv řady 705.9 (ex. TU47.0) vedly provozovatele těchto strojů na jindřichohradecku, společnost JHMD, k nutnému hledání východiska z tohoto stavu. Nové lokomotivy použitelné pro provoz na zdejších úzkorozchodných tratích nejsou už desítky let k dispozici, a tak nezbylo než provést zásadní rekonstrukci stávajících strojů.
Projekt modernizace vznikl na základě požadavku JHMD v konstrukční kanceláři PATENT v Hradci Králové, elektrická část pak byla vyprojektována firmou MS - Martin Svoboda. Modernizaci se prozatím podrobily stroje čísel 005, 015 a 018.

Při rekonstrukci byl nehospodárný a rozměrný hnací agregát ČKD nahrazen soustrojím tvořeným modifikovaným automobilním spalovacím motorem LIAZ (dnes Tedom) a trakčním generátorem SIEMENS. Naftový motor LIAZ M2.1C 640 S je přeplňovaný řadový vodou chlazený šestiválec o celkovém obsahu 11,9 dm³ a výkonem 242 kW, vyhovující evropské normě Euro I. Motor je vybaven vstřikovací soupravou Bosch, spouštění motoru zajišťuje automobilový spouštěč na napětí 24 V, napájený z vozidlové baterie. Trakční generátor 1 FC 2 284-4 pochází ze SIEMENSu Drásov a jde o střídavý synchronní čtyřpólový stroj s rotačním budičem v bezkroužkovém provedení. Intenzita buzení je řízena pomocí pulsně-šířkové modulace elektronickým řídícím systémem.

Ventilátor chlazení naftového motoru je poháněn mechanicky od motoru (ze strany setrvačníku) přes viskospojku, která zajišťuje samočinnou regulaci podle aktuální teploty chladící kapaliny. Vlastní chladič je umístěn před motorem, chladící vzduch je nasáván z boku lokomotivy přes nově vytvořené žaluzie mezi okny v pravé bočnici. Naopak vzduch pro chlazení trakčních motorů je nasáván přes původní kruhové nasávací otvory v pravé bočnici (doplněny i na stroj čísla 05), změnil se však způsob pohonu ventilátorů. Nové ventilátory chlazení trakčních motorů jsou elektricky poháněné od automobilního alternátoru 28 V, 75 A, který je mechanicky napojen na zadní vývod trakčního generátoru. Taktéž ze zadního vývodu generátoru je přes kardanový hřídel a vypínatelnou elektromagnetickou spojku poháněn tříválcový dvoustupňový kompresor 3 DSK 75, za kterým je ve strojovně umístěn panel vzduchotechniky včetně elektricky ovládaného brzdiče samočinné brzdy vlaku DAKO BSE s příslušnými tlakovými spínači a snímači.
Ve strojovně se dále nachází vysokonapěťový elektrický rozvaděč, ve kterém jsou soustředěny veškeré silové stykače trakčního obvodu, přepínač směru a měřící čidla elektronického řídícího systému. Elektrická výzbroj lokomotiv byla při rekonstrukci kompletně změněna, palubní síť je nově napájena napětím 24 V (původně 110 V). Přenos signálů mezi přístroji na řídících pultech a elektronickým řídícím systémem probíhá po optických kabelech, přenos do zásuvek násobného řízení je přes sériovou linku. Původní mikroprocesorový řídící a diagnostický systém firmy HS trans byl pro svou nespolehlivost a "nedotaženost" nahrazen systémem od MSV Elektronika, lokomotiva čísla 05 měla MSV od počátku. Hlavní jednotka elektronického řídícího systému je společně s jističi a hlavním odpojovačem baterií umístěna v samostatném ovládacím rozvaděči, který se nachází ve služebním oddíle lokomotivy.
Kromě drobných úprav hlavního rámu, souvisejících s výměnou hnacího agregátu, byla ve strojovně položena nová podlaha a stěny byly obloženy nehořlavým obložením Rezopal.

Zcela nově vybaveny byly také kabiny obsluhy lokomotivy - dosazena byla unifikovaná řídící stanoviště s displeji elektronického řídícího systému, 

na  pravou stranu vedle řídících pultů byly umístěny ovladače vlakové brzdy DAKO-OBE a  v  prostoru před zaslepenými pravými dveřmi se  nachází brzdiče přímočinné brzdy.
Levé vstupní dveře do kabin byly nově vyrobeny s lepší tepelnou izolací, naopak pravé byly zrušeny, a to především proto, že jimi profukovalo. 

Kabiny byly zevnitř obloženy nehořlavým materiálem Rezopal a řádně zvukově i tepelně odizolovány. Tepelnou pohodu v kabinách v zimním období zajišťují automobilová topení 3V3 napájená z okruhu chlazení nebo samostatného topného agregátu Eberspächer Hydronic 10, k lepšímu pohodlí strojvedoucích pak přispěly nové sklopné sedačky s opěrkami hlavy. Také na levé strany stanovišť byly dosazeny jednoduché sedačky.

Spodek lokomotiv prošel během rekonstrukce důkladnou opravou, byl však ponechán v podstatě v původním provedení. Jedinou významnou změnou bylo zmenšení akumulátorové skříně (díky menšímu počtu a objemu baterií), do uvolněného prostoru pak byl nainstalován zmíněný nezávislý teplovodní vytápěcí agregát Eberspächer, který slouží k předehřívání vody spalovacího motoru v zimním období.

Lokomotivní skříň doznala rekonstrukcí mnohem více změn, než je na ní na první pohled patrné. Kromě toho, že z čel zmizely pro tuto řadu typické kruhové znaky ČKD, byly na střechu přemístěny houkačky a rozšířil se počet stěračů na jeden pro každé čelní okno. V pravé bočnici přibyly už popisované žaluzie sání chlazení motoru a naopak ubyly dveře do služebního oddílu, které byly zaslepeny stejně jako pravé dveře do obou kabin. Dvoukřídlé dveře do služebního oddílu v levé bočnici strojů byly v rámci rekonstrukce nahrazeny jednokřídlými. Výjimkou v tomto směru jsou obě bočnice stroje čísla 05, na kterých byly úplně zaslepeny oba velké obdélníkové chladící otvory, přičemž v pravé bočnici zůstal původní průduch sání trakčního dynama.
Ještě méně nápadnou je úprava střech rekonstruovaných lokomotiv, ve kterých byl částečně zaslepen kruhový otvor po původním velkém ventilátoru chlazení naftového motoru a místo něj jsou ve střeše pouze dva malé otvory pro odsávací ventilátorky.
Po rekonstrukci byly na bočnice lokomotiv "vráceny" lité tabulky s původním označením dle ing. Kryšpína.

Rekonstrukce první z vytipovaných lokomotiv, stroje 705 915-7, byla zahájena roku 2000 v ŽOS Česká Třebová, už v lednu 2001 však byla lokomotiva převezena do firmy J.S.K Partner v Kamenici nad Lipou, kde byla v červnu 2002 dokončena a v srpnu začaly její zkoušky v pravidelné osobní dopravě.
Jako druhá byla v lednu roku 2003 po rekonstrukci zprovozněna lokomotiva T47.018, jejíž zkušební provoz začal o dva měsíce později. Druhá rekonstruovaná lokomotiva také byla v září 2003 vystavena na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně.
Třetím rekonstruovaným strojem se stal předposlední zástupce ověřovací série, stroj T47.005, který byl po rekonstrukci zprovozněn v srpnu roku 2006. 
Specialitou lokomotivy čísla 05 je zařízení (rádiového) dálkového ovládání z vnějšího stanoviště, které bylo nejednou využito především při vozbě těžkých vlaků, kdy byla dálkově řízená lokomotiva zařazena uprostřed nebo na konci vlaku.
S rekonstrukcemi dalších lokomotiv společnost JHMD v dohledné době nepočítá. 

Zkoušky a měření, prováděná s lokomotivami po jejich rekonstrukci, potvrdila původní předpoklady snížení spotřeby paliva až o polovinu, navíc se rekonstrukcí opět prodloužila životnost těchto vozidel a zkvalitnila práce obsluhujícího personálu.

Provoz

Lokomotivy nové řady T47.0 se začaly v ČKD vyrábět v roce 1954.

První stroj, T47.001, byl výrobně dokončen koncem července, ve dnech 31.8. až 4.9.1954 pak byly s lokomotivou prováděny záběhové zkoušky na trati Jindřichův Hradec - Obrataň. Dne 6.9.1954 prototyp úspěšně absolvoval technicko-bezpečností zkoušku (TBZ) a od následujícího dne s ním byly prováděny zátěžové a další jízdní zkoušky, mezi kterými byly na vozidle odstraňovány drobné nedostatky. V sobotu 11.9.1954 byla vykonána kompletní revize lokomotivy, po které byla předána do běžného provozu.
Další čtveřice lokomotiv ověřovací série opustila brány výrobního závodu postupně do konce roku 1954. Poslední, šestý stroj byl dokončen až koncem června 1955 a svou TBZ absolvoval v červenci 1955.
Všechny zkušební a schvalovací jízdy probíhaly výhradně na trati mezi Jindřichovým Hradcem a Obrataní, na žádné jiné trati prozatím nebyl provoz těchto strojů povolen.
Podobně jako drtivá většina ostatních řad lokomotiv a motorových vozů, potýkaly se i stroje řady T47.0 s mnoha počátečními problémy, které často končily i dlouhodobým odstavením některých lokomotiv z provozu. Výrobní závod ČKD, plně zaměstnaný vývojem a výrobou nových typů lokomotiv pro normální rozchod, nebyl zpočátku příliš ochotný řešit velké množství problémů úzkorozchodných strojů. Po jasném ultimátu ze strany ministerstva dopravy však postupně byla většina "dětských nemocí" lokomotiv T47.0 "vyléčena" a stroje začaly poctivě sloužit k plné spokojenosti provozovatele.
Na základě výsledků zkušebního provozu byla ještě v roce 1955 konstrukce typu T47.0 v ČKD přepracována a probíhala jednání o dodávkách dalších strojů, a to nejen pro potřeby ČSD, ale také na export do tehdejšího SSSR. Koncem roku pak byla skutečně objednána série deseti exportních strojů typu TU 3 o rozchodu 750 mm, již v částečně modernizovaném provedení oproti ověřovací sérii pro ČSD. Kromě těchto desíti strojů předpokládal původní plán výroby na rok 1956 ještě postavení pěti lokomotiv pro ČSD.
Výroba první série však byla později přeložena na rok 1957 a zůstalo jen u lokomotiv pro SSSR.
Ještě v roce 1956 proběhlo několik jednání o výrobě dalších strojů - původní úvahy o 75-ti lokomotivách pro SSSR a 5-ti pro ČSD byly následně několikrát změněny, až se ustálily na 40-ti strojích pro SSSR a 10-ti kusech pro ČSD (objednány výnosem č.j. 22493/57 dne 6.4.1957), přičemž všech 50 lokomotiv mělo být vyrobeno dohromady jako 2. výrobní série již v modernizovaném provedení.

Výroba lokomotiv typu TU 3 se tedy v ČKD rozběhla počátkem roku 1957.

První vyrobený stroj byl zkoušen v květnu 1957 na trati do Obrataně, vzhledem k jeho užšímu rozchodu (750 mm) bylo pro zkoušky stanoveno několik zvláštních opatření. Po zkouškách v Čechách byla lokomotiva, spolu se zbylými devíti stroji první série, přesunuta do SSSR. Zkoušky stroje TU 3-001 pak pokračovaly na zkušební trati v Šatuře, kde od srpna do října 1957 najezdil několik tisíc kilometrů, než byl předán do pravidelného provozu.
Do příprav výroby druhé série ještě v červenci 1957 zasáhlo ministerstvo dopravy požadavkem na navýšení počtu lokomotiv pro ČSD o dalších pět strojů (výnosem č.j. 32836/57 ze dne 8.6.1957). Vzhledem ke značnému rozpracování zakázky však musel zůstat celkový počet vyráběných vozidel zachován, proto byla po dohodě se zákazníkem ze SSSR požadovaná pětice lokomotiv pro ČSD uvolněna ze strojů vyráběných na export.
Samotná výroba lokomotiv druhé série byla zahájena ve druhé polovině roku 1957 vozidly pro export do SSSR, v polovině roku 1958 pak přišlo na řadu zbylých 15 strojů pro ČSD, z nichž první čtveřice měla shodně s exportními lokomotivami rozchod 750 mm.

Stroje T47.007 až 10 s rozchodem 750 mm byly dodány na severočeskou trať Frýdlant - Heřmanice v červnu 1958, následující měsíc doplnily flotilu lokomotiv z ověřovací série v Jindřichově Hradci nové T47.011, 12 a 15 a na slezskou trať Třemešná - Osoblaha byly dodány stroje čísel 13, 14, 16 a 17.
Zbylé lokomotivy T47.018 až 21 byly v srpnu 1958 dodány na Slovensko pro trať Ružomberok - Korytnica.
Až na drobné výjimky byly se všemi novými lokomotivami ihned vykonány nezbytné TBZ a stroje byly nasazeny do pravidelného provozu. Pouze lokomotiva T47.015 vykonala svou TBZ v prosinci 1958, stroj T47.016 až v březnu 1959 a Slovenské lokomotivy v lednu 1959, protože v době jejich dodání ještě nebyla trať Ružomberok - Korytnica uzpůsobena pro jejich provoz.
 

Výchozí stav rozmístění lokomotiv T47.0 v Československu (9  strojů v depu Jindřichův 

Hradec a po čtyřech ve  Frýdlantu, Osoblaze a Ružomberoku) však nezůstal dlouho zachován.

Slábnoucí provoz na 10 km dlouhé trati Frýdlant - Heřmanice, kde pro veškerý provoz bohatě postačovala jediná provozní lokomotiva, vyústil už v polovině roku 1960 v přesun stroje T47.009 do Jindřichova Hradce. V roce 1963 pak byla do Ružomberoku odeslána T47.007. V létě 1965 se sice ze Slovenska do Frýdlantu na tříměsíční záskok dostala T47.019, ale pak byla přesunuta do Jindřichova Hradce. 
V roce 1971, deset let po frýdlantské trati, byla zastavena nákladní doprava i na korytnické úzkokolejce a všechny čtyři stále méně využívané úzkorozchodné systémy, kde lokomotivy řady T47.0 jezdily, byly navrženy na zkoumání, je-li jejich provoz efektivní a nezbytný.

Na to jako první doplatila slovenská trať, kde měl být zastaven provoz ke 26.5.1974. Díky oslavám 30. výročí Slovenského národního povstání však byly na žádost Svazu protifašistických bojovníků vlaky na trati provozovány až do 28.9.1974.

V prosinci téhož roku byly stroje T47.018 a 21 převezeny do Jindřichova Hradce, kam je v lednu roku následujícího následovala i T47.007. Zbylá T47.020 asistovala při snášení trati, na které strávila celých 16 dosavadních let svého "života", až byla koncem roku 1975 převedena do Frýdlantu v Čechách. Zde však už prakticky nejezdila, neboť ke dni 13.1.1976 byl na trati do Heřmanic zastaven provoz z důvodu havarijního stavu traťového svršku a zavedena náhradní autobusová doprava. 

Zatímco už delší dobu neprovozní frýdlantská T47.010 byla v roce 1979 zrušena, lokomotivy T47.008 a 20 čekaly ve Frýdlantě na svou lepší budoucnost až do konce roku 1980, kdy byly převezeny do Jindřichova Hradce. Oficiálně byla trať Frýdlant - Heřmanice zrušena v roce 1984, koleje však byly sneseny o více než deset let později.
Ale zpět k lokomotivám.

V Jindřichově Hradci jejich počet vzrostl příchodem tří strojů z Ružomberoku na čtrnáct, což umožnilo zrušit tři nejstarší zástupce první série - již značně nekompletní T47.002 byla zrušena 23.7.1976 a ke dni 16.3.1978 se naplnil také osud lokomotiv T47.001 a 03. Až 7.10.1983 byla zrušena T47.004, tehdy poslední stroj řady se starším typem trakčních motorů.
Po dalších sedm let provozu lokomotiv řady T47.0, k 1.7.1965 přeznačených na TU47.0 a roku 1988 na 705.9, trval co se početního stavu i rozmístění týče setrvalý stav.
V roce 1990 byla po srážce s podbíječkou u Malého Ratmírova vyřazena lokomotiva 705 908-2.

Nově vzniklé ČD tak roku 1993 evidovaly v depu Jindřichův Hradec jedenáct lokomotiv čísel 05, 06, 07, 09, 11, 12, 15, 18, 19, 20 a 21, v Osoblaze pak zbylé 13, 14, 16 a 17, i když občas sem přechodně zavítaly i některé stroje z Jindřichova Hradce.
Tragická srážka manipulačního a osobního vlaku na trati mezi Chválkovem a Černovicemi u Tábora dne 7.6.1996 však rázem snížila početní stav lokomotiv v Jindřichově Hradci o dva stroje čísel 09 a 12, které byly pro velký rozsah poškození brzy po nehodě zrušeny.
V té době již byly podudržované a nerentabilní úzkorozchodné tratě vycházející z Jindřichova Hradce na seznamu tratí, na kterých se vážně uvažovalo o zastavení dopravy, což se v případě trati do Nové Bystřice také vyplnilo, a to ke dni 25.1.1997.
Chmurné vyhlídky obou tratí naštěstí v dobré obrátil zájem společnosti JHMD, která na úzkorozchodkách od roku 1994 provozovala některé nostalgické vlaky. Po složitém vyjednávání byla od 14.6.1997 pronajata JHMD trať do Nové Bystřice, od 23.10.1997 pak i obrataňská větev. Ke dni 1.3.1998 byly tratě, budovy, kolejová vozidla i veškeré příslušenství dráhy odprodáno za symbolickou 1,- Kč společnosti JHMD, včetně čerstvě opravené lokomotivy 705 911-6, která od jara 1997 působila v Osoblaze.
Další těžká nehoda, která zasáhla do osudů lokomotiv řady 705, se stala dne 1.7.2000. U Nové Včelnice se v první den prázdnin srazily dva osobní vlaky vedené lokomotivami JHMD 705 915-7 a 705 918-1. Oba vážně poškozené stroje však naštěstí zrušeny nebyly ale podrobily se nejprve opravě kapotáže a následně rozsáhlé rekonstrukci, která je popsaná v samostatné stati níže. Dodejme jen, že lokomotiva T47.018 se po rekonstrukci do provozu vrátila koncem léta 2002 a T47.015 pak v březnu 2003.

Současnost provozu lokomotiv řady 705 je tedy taková, že na trati Třemešná ve Slezsku - Osoblaha dodnes slouží z výroby sem dodaná čtveřice strojů 705 913, 914, 916 a 917 ČD, JHMD pak v Jindřichově Hradci nasazuje do každodenního provozu především rekonstruované stroje T47.005, 15 a 18, méně už zbylé 705 907, 911, 919, 920 a 921. Poslední nejmenovaná lokomotiva T47.006 je uvedena do stavu blížícího se podobě po vyrobení a jako historické vozidlo je využívána především při jízdách nostalgických vlaků.

Přehled výroby řady T47.0

Datumy dodání, vykonání TBZ a údaje o současnosti jednotlivých strojů řady T47.0

Zdroje informací a poznámky k sekci

- SVĚT ŽELEZNICE - 50 let lokomotiv T47.0 (J. Wagner)

- ŽELEZNIČÁŘ roč. 1984

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- prospekt k rekonstrukci lokomotivy T47.015 JHMD

- osobní poznámky autora stránek