Řada 704 ( T234.0, T237.0, T238.0 )

ČKD Praha 1988-1994

Vývoj a výroba

S neustále se rozrůstající sítí elektrizovaných tratí v předrevolučním Československu a následným převáděním těžké nákladní dopravy z neelektrizovaných tratí „pod dráty“ docházelo k postupnému poklesu přepravované zátěže na vedlejších tratích. Tomuto trendu však v 80. letech vůbec neodpovídalo složení parku motorových lokomotiv tehdejších ČSD, který z velké části tvořily především čtyř a šestinápravové traťové lokomotivy vyššího výkonu. Na podružných výkonech jako byla posunovací služba v depech či vedení pracovních vlaků pak kromě dosluhujících třínápravových strojů T334.0 sloužily stárnoucí až přesluhující dvounápravové lokomotivy řad T211.0 až T212.1, jejichž výroba byla v TSM Martin ukončena v roce 1979 a žádné nové dvounápravové typy se v celém Československu nevyráběly.
O tom, že se skladbou lokomotivního parku ČSD nebylo něco v pořádku, svědčí také čísla uváděná v dostupné literatuře, která říkají, že v popisované době tvořily dvounápravové lokomotivy pouze 3,7% lokomotivního parku ČSD, zatímco u DB to bylo 19%, v případě DR 18% a u ÖBB sloužilo dokonce 35% dvounápravových lokomotiv!

 
Obdobně tristní situace jako u ČSD panovala také na vlečkách, kde byl v 70. i 80. letech problém vůbec nějakou lokomotivu sehnat. Právě proto bylo na mnoha vlečkách možné pozorovat absurdity jako třeba výkonné čtyřnápravové lokomotivy řady T448.0 posunující s několika málo lehkými vozy, nebo z nouze pořízené rozmanité směsice různě velkých lokomotiv zahraniční výroby (z Polska, Rumunska, SSSR, ale i odjinud), často i více odlišných typů (se zcela rozdílnými náhradními díly) na jedné vlečce, přestože naše lokomotivky byly na docela dobré úrovni a schopny kvalitní lokomotivy pro naše vlečky vyrábět. Lokomotivky však byly plně vytíženy výrobou lokomotiv na export, především

do tehdejšího SSSR, nebo strategickou zbrojní výrobou (podniky na Slovensku) a stěží zvládaly plnit nasmlouvané dodávky pro ČSD.

Pro vyřešení nastalé situace zadalo v polovině 80. let minulého století Ministerstvo dopravy, hlavně na základě četných požadavků z odboru lokomotivního hospodářství ČSD, továrně ČKD za úkol vyvinout dvounápravovou lokomotivu moderní koncepce, která by byla schopna zastat i náročnější posunovací a traťovou službu, včetně její těžší modifikace pro využití na vlečkách. 
Vývoj nové lokomotivy byl zařazen do uvažovaného plánu vytvoření konstrukční řady dvou, čtyř a šestinápravových motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu a řadou společných konstrukčních uzlů (řešení pojezdu, trakční motory, systémy chlazení, pneumatická i elektrická výzbroj, kapoty, atd.), jejímž cílem byla minimalizace potřebné škály náhradních dílů a z toho vyplývající zefektivnění a zjednodušení údržby, oprav, ale i usnadnění vlastní konstrukce odvozených typů lokomotiv. Z uvedené typové řady se však díky událostem z listopadu 1989 a následnému poklesu objemu přeprav a tedy i zájmu o nejvýkonnější lokomotivy dočkaly realizace pouze dvou a čtyřnápravové typy těchto lokomotiv, a to vždy v především hmotnostně odlišné verzi pro průmysl (těžší provedení) a pro ČSD. Jde o typy T238.0 resp. 704 a T419.0/1 resp. 731.
Zde se také stojí za to zmínit o způsobu označování těchto nových lokomotivních řad, které bylo po roce 1988 přechodně normalizováno tak, že lokomotivy určené pro ČSD byly označovány dle UIC novým, ryze číselným způsobem označování (právě prototypy řad 704 a 731 byly prvními lokomotivami, které vyjely z bran výrobního závodu už s tabulkami s označením dle UIC), zatímco lokomotivy určené pro průmysl byly nadále označovány „starým“ způsobem dle Ing. Kryšpína.

Technický popis

Lokomotivy původních řad T234.0 / T237.0 / T238.0, od roku 1988 pak jednotně přeznačené na novou řadu 704, jsou dvounápravové kapotové dieselelektrické lokomotivy s věžovou kabinou umístěnou blíže k přednímu čelu lokomotivy, ke které z obou stran přiléhají nestejně dlouhé kapoty.
 

Delší zadní kapota lokomotivy v sobě ukrývá pohonnou jednotku složenou z naftového motoru a k němu přírubově přes pružnou spojku KUBLO připojeného trakčního alternátoru. Spolu s hnacím agregátem delší kapota ukrývá též kompresor, budič, nabíjecí alternátor, ventilátor chlazení trakčních motorů a blok chlazení spalovacího motoru (pouze u prototypů; u stroje 704 002-5 posléze změněno na provedení shodné se sériovými stroji – viz. dále).

V kratší přední kapotě je uložen vysokonapěťový rozvaděč s trakčním usměrňovačem, alkalická akumulátorová baterie a blok pneumatických přístrojů. Samotné kapoty jsou vybaveny řadou dvířek a odklopných vík pro pohodlný přístup ke všem agregátům a přístrojům ve strojovnách; v případě větší opravy lze celé kapoty po odšroubování od hlavního rámu snadno sejmout.
Po obou stranách delší kapoty jsou na lokomotivním rámu vytvořeny ochozy opatřené zábradlím, na které je možné vystoupit přes bezpečné šikmé schůdky z prostorných nízkých plošin pro posunovače, zakomponovaných do hlavního rámu. Podobné plošiny s madly pro posunovače jsou také na straně kratší kapoty lokomotivy, zde však už nejsou boční ochozy.

 
Bohatě prosklená věžová kabina vozidla je přístupná bočními dveřmi z obou stran. Interiéru kabiny dominuje při přední stěně (strana kratší kapoty) umístěný centrální řídící pult, který je současně nízkonapěťovým rozvaděčem. Na levé i pravé straně řídícího pultu jsou vytvořena řídící stanoviště vybavená na bocích pultu vzájemně mechanicky spojenými pákami řídícího kontroléru. Většina pomocných ovládacích prvků a panel s kontrolkami jsou situovány na pravém řídícím stanovišti, do levého jsou zakomponovány jističe. Registrační rychloměr je zavěšen nad řídícím pultem na středovém sloupku mezi čelními okny. Při zadní stěně kabiny obsluhy je umístěn stojan ruční brzdy a skříňka pro potřeby obsluhy.

 
Ocelový hlavní rám lokomotivy je svařen ze dvou podélníků, dvou příčníků a horního plechu. Příčníky, které jsou zároveň čelníky, nesou tažné a narážecí ústrojí s možností náhrady tažného háku centrálním spřáhlem (pouze prototypy tažný hák na demontovatelné desce nemají). Tloušťka plechů podélníků a čelníků hlavního rámu se mezi jednotlivými verzemi lokomotiv liší z důvodu rozdílné požadované celkové hmotnosti vozidel. Například čelníky strojů typu T238.0 jsou vyrobeny z plechů tloušťky 60 mm, verze T234.0 má v horní části čelníků plech tloušťky 40, dole pak jen 10 mm.
Uprostřed hlavního rámu jsou vně podélníků zavěšeny dvě vzájemně propojené naftové nádrže o celkovém objemu 700 litrů.
 

Dvě hnací dvojkolí jsou k podélníkům hlavního rámu připojena pomocí kyvných ramen, jednostupňové vypružení pojezdu obstarávají vinuté ocelové pružiny s paralelně připojenými hydraulickými tlumiči. 
Z tlapových trakčních motorů se točivý moment na nápravy přenáší přes jednostupňové nápravové převodovky s hodnotou převodu 77 : 16 u typu T234.0 nebo 78 : 15 u verzí T237.0 a T238.0.
Na nápravách jsou nalisována plná kotoučová kola s nataženými obručemi. Všechna kola lokomotivy jsou oboustranně brzděna špalíkovou brzdou (z celkem čtyř brzdových válců). Popisované lokomotivy nedisponují elektrodynamickou brzdou. 

 
Naftový motor původního označení LIAZ M2-650 je čtyřdobý vznětový vodou chlazený řadový šestiválec uspořádaný nastojato. Motor má přímý vstřik paliva a ventilový rozvod OHV při použití jediného vačkového hřídele. Každý válec motoru má dva sací a dva výfukové ventily, přeplňování zajišťuje

turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny a vybavené též mezichladičem plnícího vzduchu.

Tlak systému uzavřeného olejového mazání motoru dodává dvojice zubových čerpadel. Systém vodního chlazení motoru je dvouokruhový. Při nízké teplotě chladící kapaliny (např. po startu) tato cirkuluje mimo chladič, až po dosažení přednastavené teploty zajistí termostatický ventil její přetrasování přes chladič.

Motor LIAZ M2-650 byl původně vyvíjen pro využití v nákladních automobilech, ale pro nezájem přepravců nebyl sériově vyráběn - vyrobena byla pouze menší ověřovací série, ze které pochází i trojice motorů pro prototypy lokomotiv řady 704 (stroje 704 001-7 a 704 002-5 měly motor nastavený na výkon 220 kW, lokomotiva T237.0001 pak na výkon 250 kW). Po konstrukční stránce tento motor vycházel z běžně vyráběného automobilového motoru LIAZ M2-637 (výkon 169 kW), který byl jako první aplikace motoru LIAZ na lokomotivě využit také při stavbě funkčního vzorku hybridní lokomotivy TA436.0 (později řada 718.5) v roce 1986. Následně od počátku roku 1991 vyráběná ověřovací série deseti lokomotiv řady T238.0 (z toho 2 kusy A31.0 pro export do Maďarska) byla ještě vybavena motory LIAZ, a to speciálně pro použití v lokomotivách mírně modifikovaného typu M2-650 DL opět o výkonu 250 kW (vrtání válců 130 mm). Všechny další vyráběné stroje typů T238.0, T234.0 i 704 však už byly vybavovány konstrukčně obdobnými motory, které ale díky změně výrobce (nově Škoda Diesel, dříve Diesel International, nástupce společnosti ČKD Naftové motory – stále však jde o původní motorárnu ČKD v Praze na Smíchově) změnily označení na 6 Z 135 T. Také jejich výkon byl nastaven na hodnotu 250 kW, vrtání válců se ale změnilo na 135 mm při zdvihu 160 mm.

 
Trakční generátor typu ČKD TA 611 je dvouložiskovým třífázovým synchronním alternátorem se čtyřmi póly. Jím produkovaný elektrický proud je na lokomotivě usměrněn v trakčním usměrňovači a následně napájí dvojici do série zapojených trakčních motorů typu ČKD TE 15 C. Tyto čtyřpólové stejnosměrné točivé stroje se sériovým buzením konstrukčně vychází z motorů typu TE 005, použitých u čtyřnápravových lokomotivních řad T466.2, T478.1, T478.3, T478.4 a dalších. 

 
Řízení výkonu hnacího soustrojí, změny buzení trakčních motorů i protiskluzovou ochranu zajišťuje centrální elektronický regulátor ČKD. Pákový řídící kontrolér umožňuje regulaci výkonu lokomotivy v celkem osmi stupních. Palubní síť lokomotivy pracuje na stejnosměrném napětí 24 V, jehož zdrojem je niklkadmiová akumulátorová baterie NKS 150 o kapacitě 150 Ah. Elektrická výzbroj lokomotivy umožňuje též manipulační pojezd vozidla ryze na energii z trakční baterie, tedy bez spuštěného naftového motoru.

 
Brzdová výstroj lokomotivy sestává ze samočinné tlakové brzdy soustavy DAKO DK-GP s brzdovým rozvaděčem DAKO LTR 8“, řízené elektrickým brzdičem DAKO BSE se dvěma ovladači DAKO OBE1 (po jednom na každém řídícím stanovišti), dále přímočinné brzdy řízené elektrickým brzdičem DAKO BPE s jedním ovladačem ČKD OBP-1E (pouze na pravém stanovišti; přímočinnou brzdu ale je možné ovládat z obou stanovišť také jízdní pákou). Zajišťovací ruční brzda působí na obě dvojkolí lokomotivy.
Zdrojem tlakového vzduchu pro brzdový systém a další pneumatické přístroje na lokomotivě je tříválcový dvoustupňový pístový kompresor typu 3 DSK 100. Jeho pohon je zajištěn klínovými řemeny z řemenice na volném konci trakčního alternátoru, ze které je stejným způsobem poháněno také budící dynamo, nabíjecí alternátor a ventilátor chlazení trakčních motorů.
Hlavní vzduchojem o celkovém objemu 800 litrů je tvořen dvěma jímkami zavěšenými pod hlavním rámem v prostoru za čelníky na obou koncích vozidla. Celkový objem trojice v krátkém představku umístěných pomocných vzduchojemů je 120 litrů.

704 001-7 a 704 002-5

Trojice prototypů označených jako 704 001-7, 704 002-5 a T237.0001 byla vyrobena v průběhu roku 1988 a ještě jako „horká novinka“ byly vystaveny na veletrzích v Brně (T237.0001 a 704 001-7) a v Lipsku (704 002-5).

Pro ČSD určené stroje 704 001-7 a 704 002-5 byly následně předváděny v bývalém východním Německu (Drážďany), Maďarsku (Budapešť) a Polsku a v průběhu roku 1989 byly nasazeny do zkušebního provozu v tehdejším LD Praha-Libeň, strojové stanici Pečky. 
Zatímco 704 001-7 vozila místo řady 720 nákladní vlaky na lokálce z Kouřimi do Zásmuk, 704 002-5 původně nahradila na montážním vlaku elektroúseku v Poříčanech lokomotivu řady 726 (T444.1). V průběhu roku 1991 však přešla 704 002-5 na posun ve stanici Pečky, odkud zajížděla obsluhovat také sousední stanici Velim. 
 

V roce 1993 byla 704 001-7 předána do tehdy ještě plně funkčního depa v Krnově, kde sloužila na topírenském posunu až do roku 1998, kdy byla převedena do depa v Brně-Horních Heršpicích. V rámci svého působení v Brně prošla 704 001-7 koncem roku 2001 vyvazovací opravou, při které byl její už značně zašlý červeno-žlutý výrobní nátěr obnoven v barevném schématu odpovídajícím sériovým strojům (kombinace červená + pruh v barvě slonové kosti). Stroj 704 001-7 je v Brně-Horních Heršpicích pod hlavičkou ČD, a.s. provozován dodnes a jako poslední z trojice prototypů je stále vybaven původní samostatnou chladící sekcí pro chlazení naftového motoru.
Všechny tři prototypy totiž byly původně vyrobeny se samostatným chladícím blokem s vlastní převodovkou a ventilátorem, jak bývalo u motorových lokomotiv ČKD zvykem. Krátce po vyrobení prototypu 704 002-5 však byl u tohoto stroje zkušebně způsob chlazení zjednodušen po vzoru nákladních automobilů - chladič vody naftového motoru byl i s mezichladičem plnícího vzduchu turbodmychadla uložen do čela zadní kapoty před naftový motor,

ze kterého odebírá točivý moment přímým napojením na klikový hřídel motoru.

Kvůli rekonstrukci muselo být mírně pozměněno (především prodlouženo) čelo zadní kapoty druhého prototypu, do kterého byla zapuštěna původně v samostatných skříňkách umístěná světla a čelu od této rekonstrukce vévodí velká chladící žaluzie.
Zjednodušení systému chlazení motoru se osvědčilo a stejné uspořádání bylo následně použito u všech sériových strojů, které byly oproti prototypům o 200 mm prodlouženy (délka přes nárazníky i rozvor náprav).
Už v roce 1994 prošla 704 002-5 v depu Praha-Libeň (za spolupráce s výrobním závodem ČKD) další rekonstrukcí, při které byla lokomotiva vybavena dynamem D 206 C01 pro napájení vozových baterií přípojných vozů (tehdejší) řady Baafx (010). Vzhledem k předešlé rekonstrukci systému chlazení naftového motoru tohoto stroje byla právě 704 002-5 k provedení rekonstrukce vytipována jako nejvhodnější díky dostatku volného prostoru v zadní kapotě. Nové dobíjecí dynamo bylo namontováno na trakční generátor, od jehož hřídele je také poháněno pomocí klínových řemenů. V prostoru nad dobíjecím dynamem muselo dojít k drobné úpravě střechy a na obě čela lokomotivy byly doplněny zásuvky pro připojení kabelů od přípojných vozů, které tak lokomotiva 704 002-5 umí nejen dobíjet, ale je vybavena také systémem pro možnost ovládání jejich dveří. Samozřejmostí je doplnění příslušných tlačítek a kontrolek pro ovládání dobíjení (pod řídícím pultem) a zavírání dveří (po obou stranách řídícího pultu vedle řídících pák) do kabiny obsluhy.

Upravená lokomotiva sloužila celou druhou polovinu 90. let v nákladní a příležitostné osobní dopravě na tratích v okolí její domovské strojové stanice Pečky, později byla přesunuta do Mostu, odkud mimo staničního posunu občas také vyjížděla s osobními vlaky na trať do Moldavy v Krušných Horách (hlavně v zimním období). Od roku 2006 je druhý prototyp možné vídat na posunu v Liberci.

T237.0001

Velmi pestrým „životem“ se může pochlubit třetí vyrobený prototyp T237.0001. Jediný zástupce řady T237.0 byl výrobně dokončen začátkem roku 1989 a po prvních zkouškách nejprve několik měsíců sloužil v zajímavém černo-červeném nátěru coby posunovací záloha na podnikové vlečce svého mateřského závodu ČKD.

V září 1989 se pak ve zcela odlišném krémovo-zeleném nátěru objevil na strojírenském veletrhu v Brně. Dle vzpomínek pamětníků snad právě v památný pátek 17. listopadu 1989 prototyp T237.0001 dorazil na vlečku ACHP ve Starém Městě u Uherského Hradiště, která se na několik dalších let stala jeho domovem.

Už 16.2.1990 se stroj vrací zpět do ČKD k provedení opravy, po které za necelé tři měsíce dorazil na domovskou vlečku v dalším, tentokráte oranžovo-červeném nátěru, ve kterém pak také byl v září vystaven na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně (sice teprve rok od minulého vystavení, ale tentokráte už v demokratické zemi).
Po úpadku provozu na domovské vlečce byla pravděpodobně v roce 1996 lokomotiva odprodána firmě Viamont na opačný konec republiky a obdržela také nové označení 704 401-9.

 
V první polovině roku 2000 proběhly na přání majitele lokomotivy v JLS Jihlava úpravy stroje na možnost jízdy na dálkové ovládání z řídícího vozu 010 192-3 (majetek ČD, společnost Viamont jej měla v pronájmu). Na tomto do té doby běžném přípojném voze bylo koncem roku 2000 v ŽOS Česká Třebová příčkou odděleno stanoviště obsluhy na jednom konci, kde byl vytvořen řídící pult, do kterého se při řazení vozu v čele vlaku zasunula mobilní část dálkového ovládání, čímž bylo možné z tohoto stanoviště řídit lokomotivu 704 401-9, která vůz sunula. Dále byly na okna upravovaného čela řídícího vozu dosazeny stěrače, nad okny přibylo dálkové světlo a do kabiny byly doplněny obvyklé věci jako křeslo pro strojvedoucího, vytápěcí agregát (od firmy Webasto) a další prvky.

Úpravy samotné lokomotivy 704 401-9 spočívaly v dosazení řídící jednotky dálkového ovládání a jejího napojení na jednotlivé systémy řízení vozidla. Na střechu lokomotivy byly doplněny modré (později oranžové) majáčky upozorňující na skutečnost, že vozidlo pracuje v režimu dálkového ovládání. Vzhledem k tomu, že komunikace mezi mobilní částí dálkového ovládání a jednotkou dálkového ovládání na lokomotivě probíhala prostřednictvím rádiového

signálu, bylo samozřejmě možné lokomotivu ovládat odkudkoli, tedy nejen ze zmiňovaného řídícího vozu. V případě traťového režimu s řídícím vozem však šlo o vůbec první použití dálkového ovládání v traťové službě v rámci celého bývalého Československa!

Stroj 704 401-9 byl firmou Viamont v osobní dopravě na trati Trutnov – Svoboda nad Úpou využíván od března 2001 až do roku 2005, v následujících letech pak jezdil na vlečce chemičky Hexion v Sokolově. 

Na začátku dubna 2009 byl náročným provozem zchvácený (od srpna 2008 neprovozní) prototyp převezen k remotorizaci do jihlavských dílen CZ-Loko. Zde byla na stroji provedena prototypová rekonstrukce, kdy byl do lokomotivy osazen motor Caterpillar C 13 v plně „elektronizovaném“ provedení (s vlastním elektronickým řídícím modulem ECM; šlo o vůbec první použití tohoto motoru na lokomotivě v ČR) a elektronickým regulátorem RV 08 z NES Nová Dubnica.

Naftový motor Caterpillar C 13 je přeplňovaný čtyřdobý řadový šestiválec o výkonu 328 kW, který na lokomotivě pohání původní trakční alternátor ČKD TA 611.

Původní chladící blok s nasávací žaluzií v pravém boku delší kapoty byl nahrazen novým kombinovaným chladičem Caterpillar (pro ochlazování chladící kapaliny motoru a plnícího vzduchu motoru) s ventilátorem nasávajícím vzduch přes žaluzii nově vytvořenou na čele zadní kapoty. Na lokomotivu dále přibyla elektromagnetická spojka kompresoru EKA 25 a byl doplněn nezávislý teplovzdušný vytápěcí agregát Webasto Air Top 3500D pro účinnější vytápění kabiny obsluhy. Naopak demontováno bylo dálkové ovládání pro traťovou službu, které předtím prototyp tak proslavilo. Rekonstrukce lokomotivy byla včetně nátěrové obnovy dokončena začátkem srpna 2009, kdy započal její zkušební provoz na původním pracovišti v chemických závodech v Sokolově. Prototyp mezitím prošel též změnou majitelů, neboť byl nejprve z mateřské firmy Viamont vyčleněn do její dceřiné společnosti Viamont Cargo, která byla následně odprodána firmě OKD-Doprava. Po přejmenování OKD na Advanced World Transport a.s. (AWT) tak dnes stroj patří této firmě.
Po skončení schvalovacího procesu remotorizací spojených s dosazováním motoru Caterpillar C 13 zřejmě bude prototyp přeznačen na 704 701-2.

T238.0001 až T238.0054

Výroba ověřovací série lokomotiv T238.0001 až 010 proběhla v ČKD na počátku roku 1991, z toho druhý a třetí vyrobený stroj byly pod označením A31.001 a A31.002 dodány do teplárny Dunaferr Lörinci Hengermű v Budapešti (čísla T238.0002 a 003 tak nejsou obsazena).
Na ověřovací sérii navázala koncem roku 1991 zahájená sériová výroba typu T238.0 - v roce 1992 bylo vyrobeno celkem 31 kusů lokomotiv T238.0011 až 041, dalších 7 strojů inventárních čísel 042 až 048 spatřilo světlo světa v roce 1993 (lokomotivy T238.0047 a T238.0048 byly předány až v roce 1994). Díly posledních dvou plánovaných lokomotiv T238.0049 a 050 měly být použity pro stavbu akumulátorových lokomotiv, z nichž však byla realizována pouze A219.0001. Pro plánovanou A219.0002 byl vyroben pouze hlavní rám, od stavby lokomotivy však následně bylo z ekonomických důvodů upuštěno. 
Díky dalším objednávkám proběhla v roce 1994 ještě výroba dalších šesti lokomotiv T238.0049 až 054, kterými byla výroba typu T238.0 (ale i T234.0 a 704) definitivně ukončena.

 
Zakoupením lokomotiv řady T238.0 získali vlečkaři jednoduchá, spolehlivá a relativně výkonná vozidla, která navíc byla vyrobena z domácích a většinou dobře dostupných součástí. Snad jedinou výraznější nedokonalostí lokomotiv bylo řešení chlazení motoru - ventilátor v trvalém záběru bez možnosti regulace chladícího účinku způsoboval, že se v zimě motory lokomotiv silně podchlazovaly a ani z vnitřní strany žaluzií nainstalovaná roletka tento problém nevyřešila. 
Postupem času vyvstal u řady T238.0, podobně jako u lokomotiv řady 704 provozovaných ČD a ČD-Cargo, problém se zajišťováním oprav původních naftových motorů, které se už v podobě, jaká byla u lokomotiv použita, nevyráběly. Dílenské opravy vyšších stupňů tak jsou obvykle spojeny s výměnou původního motoru za zcela nový typ (Caterpillar nebo LIAZ novějšího provedení) a řešen bývá také zmíněný problém chlazení motoru, kdy se na lokomotivy dosazují nové ventilátory s tepelně roztažitou náplní, které se do záběru dostávají až při dosažení určité teploty chladícího média.
 

Za remotorizace s využitím motorů LIAZ lze jmenovat například modernizaci stroje 704 521-4 společnosti Arcelor Mittal, která dostala motor LIAZ M 1.2 C M 640 SE nastavený na výkon 300 kW, vycházející z verze M 1.2 C M 640 D použité v letech 1995 až 1997 při stavbě lokomotiv řady 708. Novým motorem LIAZ byla osazena například také lokomotiva T238.0017, která patří společnosti Hornonitrianske bane Prievidza, a.s. Prievidza a která byla v září roku 2001 vystavena u stánku ŽOS Zvolen na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně.
 

Co se týče remotorizací za využití osvědčených naftových motorů Caterpillar, první takto remotorizovanou lokomotivou se stal v lednu 1999 v JLS Jihlava modernizovaný stroj 704 530-5 společnosti Českomoravský cement, a.s.– závod Mokrá u Brna. Na tento stroj byl dosazen motorgenerátor Locat 3406/611, složený z naftového motoru Caterpillar 3406 DI-TA (čtyřdobý pravotočivý jednořadový šestiválec s přímým vstřikem paliva a přeplňováním turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny s výkonem nastaveným na 328 kW) a původního trakčního alternátoru ČKD TA 611. Lokomotiva byla zároveň vybavena dálkovým ovládáním OPL-98, podobně jako následně také její kolegyně 704 531-3 ze stejné

vlečky, u které ale nejdříve zůstal původní motor LIAZ. Až v roce 2000 také ona dostala motor Caterpillar a současně byla zkušebně vybavena poloautomatickým spřáhlem. 

Další podobnou remotorizací prošel v roce 2001 stroj 704 526-3 patřící Dolům Nástup Tušimice (DNT). Po vzniku SD-KD (Severočeské doly, a.s.– Kolejová doprava) byla větší část vozidel DNT převedena pod SD-KD, a to včetně právě 704 526-3. Společnost SD-KD pak koncem listopadu 2003 poslala do JLS Jihlava na remotorizaci vůbec poslední vyrobené „Lego“, stroj 704 554-5. Jeho remotorizace byla dokončena v polovině února 2004. Místo původního motoru Škoda 6 Z 135 T o výkonu 250 kW byl do stroje dosazen motor Caterpillar 3406 o výkonu 328 kW a byl také zvýšen elektrický výkon původního trakčního alternátoru na 260 kW. Stejným způsobem byla na přelomu roků 2004 a 2005 remotorizována také lokomotiva 704 550-3 stejného majitele.

Dalšími dvěma remotorizovanými lokomotivami T238.0 se staly stroje 704 507-3 a 704 536-2, které byly následně pronajaty srbským železnicím. Původní stroj T238.0007 (z výroby Teplárny Ústí nad Labem, od roku 1996 Nová Huť Ostrava, odtud v roce 2003 odprodej ČMKS) byl v roce 2004 v ČMKS-JLS Jihlava osazen motorem Caterpillar 3406 o výkonu 328 kW a elektrický výkon jeho trakčního alternátoru byl zvýšen na 250 kW. Lokomotiva též byla vybavena teplovodním a nezávislým topením a aby vyhověla srbským předpisům, bylo na ni doplněno zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího pracující na principu „mrtvý muž“. Dále bylo čelo lokomotivy opatřeno zábradlím, na řídící stanoviště byl namontován druhý rychloměr a bylo nainstalováno osvětlení stupaček pro posunovače. Do depa ŽS (Železnice Srbije) Beograd-Makiša byla lokomotiva předána v červenci 2004, kde následovala dříve dodané české stroje 709 701-7, 740 694-3 a 740 526-9, které srbským železnicím dlouhodobě pronajímá ČMKS.
Druhý zmiňovaný stroj, 704 536-2 (ex. Pečivárne Sereď), byl po shodné rekonstrukci jako v případě 704 507-3 předán do provozu v Beogradě v červenci 2005.

 
Po prototypovém osazení lokomotivy 704 401-9 motorem Caterpillar C 13 v roce 2009 (viz. výše) připravila společnost CZ LOKO mírně poupravený projekt dalších (sériových) modernizací řady 704 za využití zmíněného motoru Caterpillar C 13 nastaveného na výkon 328 kW. Rozdílem proti provedení na lokomotivě 704 401-9 je, že sériově modernizované stroje už nemusí dostávat kompletně nový elektronický regulátor, ale může jim zůstat původní regulátor ČKD doplněný o „komunikátor“, který umožní spolupráci regulátoru ČKD s elektronickým řídícím modulem motoru Caterpillar. Rozsah dalších úprav lokomotivy pak je závislý na konkrétních požadavcích objednatele.
První lokomotivou, na které byla realizována remotorizace dle uvedeného postupu, byla 704 551-1 Ostravských opraven a strojíren. Práce na vozidle provedla jihlavská provozovna firmy CZ LOKO na přelomu let 2009 a 2010. Kromě celkové opravy, výměny motoru a provedení s tím souvisejících úprav byl na lokomotivu pouze dosazen vytápěcí agregát kabiny obsluhy a elektromagnetická spojka kompresoru EKA 25. Po skončení zkušebního provozu zřejmě bude lokomotiva přeznačena na označení 704 702-0 a podobně budou značeny také další takto remotorizované stroje.

704 003-3 až 704 020-7

Na výrobu trojice prototypů lokomotiv 704 001-7, 704 002-5 a T237.0001 z roku 1988 a desetikusové ověřovací série strojů T238.0001 až T238.0010 vyráběných v průběhu roku 1991 navázala v roce 1992 výroba 1. série dvaceti „odlehčených“ lokomotiv, z nichž prvních 18 bylo pod označením 704 003 až 020 dodáno k ČSD, a to výhradně do dep v Čechách a na Moravě (tedy pro krátce na to vzniklé ČD). 

Nasazení řady 704 se v počátku jejího provozu, zdaleka neomezovalo pouze na posun v depech nebo dopravu lehkých manipulačních vlaků na vedlejších tratích, jak se původně předpokládalo. Sloužily též v osobní dopravě – například zdické stroje čísel 013 a 014 jezdily do dodání motorových vozů řady 842 s vozy Bix, Bh a Bp na tratích do Protivína, Rakovníka, Berouna či na lokálce Zadní Třebaň – Lochovice, jihlavské 017 a 020 vozily jedny z úplně posledních smíšených vlaků v ČR na trati Moravské Budějovice – Jemnice. V kombinaci s motorovými vozy 810 a přípojnými 010 bylo možné „Lega“ v 90. letech vídat na horské trati mezi Mostem a Moldavou v Krušných Horách, pro možnost dobíjení baterií a ovládání dveří přípojných vozů 010 upravený prototyp 704 002-5 částečně sloužil v osobní dopravě na lokálkách v okolí Peček.

  
Co se týče posunu a nákladní dopravy, lokomotiva čísla 015 byla po léta známá svým nasazením na svážném pahrbku v Českých Budějovicích, ve vozbě manipulačních vlaků bývala „Lega“ kromě zmíněných tratí do Jemnice a lokálek v okolí Peček k vidění také na „Doupovských lokálkách“ Kadaň – Vilémov a Vilémov u Kadaně – Kadaňský Rohozec, jezdily také mezi Břeclaví a Lanžhotem (vzácněji i Lednicí). V Brně byly ve druhé polovině 90. let stroje řady 704 běžně k vidění, jak se lopotí s až desetivozovými soupravami klasických osobních vozů, které přistavovaly na pravidelné osobní vlaky a rychlíky mezi tamními odstavnými nádražími a osobním nádražím pod Petrovem. Novodobější záležitostí se stala vozba tzv. „hybridních“ manipulačních vlaků, na které byla řada 704 nasazována společně s elektrickou lokomotivou (nejčastěji řady 210), aby mohla obsloužit nezatrolejované koleje v některých stanicích a přilehlé vlečky. Takové vlaky jezdily nebo stále jezdí na tratích Brno – Letovice, Břeclav – Hrušovany u Brna, Hodonín – Moravský Písek, České Budějovice – Horní Dvořiště, ale i jinde. Poslední a neméně důležitou pracovní náplní řady 704 zůstávají v duchu původního určení posuny v depech a výpomoci na různých pracovních vlacích a při mimořádných výkonech.
Odčlenění dceřiné společnosti ČD-Cargo, a.s. od ČD, a.s. ke dni 1.12.2007 se dotklo lokomotiv čísel 003, 006, 011, 017 a 019, které dnes patří nákladnímu dopravci ČD-Cargo, a.s.

Motorové lokomotivy řady 704, tam kde se dostaly, bez nadsázky předčily očekávání. Ukázaly se být nejen moderními a spolehlivými stroji s dobrým výhledem z kabiny a nízkými nároky na údržbu, ale jsou také vozidly úspornými. To vyniklo zvláště v době jejich uvedení do provozu, kdy na řadě výkonů nahradily třínápravové a čtyřnápravové lokomotivy řad 710, 720, 721, proti kterým měla „Lega“ 704 až o více než 50% nižší spotřebu paliva. 

Nevýhodou uvedených případů zase ale byl fakt, že zatímco zmíněné „větší“ lokomotivní řady měly při své práci ještě dostatečnou výkonovou rezervu, stroje řady 704 jezdily často na samé hranici své zátěžové normy a těžší vlaky musely vozit po částech.

Drobným nedostatkem jinak téměř dokonalých strojů bylo podchlazování motoru v zimě kvůli nemožnosti zastavení chladícího ventilátoru (přímý náhon), což se řešilo, podobně jako u jiných lokomotivních řad ale třeba i automobilů, zakrýváním žaluzie sání chlazení motoru na čele lokomotivy. V rámci vyvazovacích oprav se problémy chlazení řeší rekonstrukcí náhonu ventilátoru chlazení, který je nově poháněn přes viskózní spojku.

Vyvazovací opravy lokomotiv řady 704 byly zahájeny v roce 1999, a to strojem 704 018-1, který prošel opravou v tehdejší PJ Veselí nad Moravou (DKV Valašské Meziříčí). Tomuto i následně ve Veselí nad Moravou opravovaným strojům 013, 015, 016, 020 a 001 ještě zůstaly původní motory, počínaje lokomotivou 011 se od roku 2002 nahrazují původní motory novým typem LIAZ M 1.2 C M 640 SE (výkon 242 kW) od firmy JAMOT a.s. , která převzala výrobu bývalé společnosti LIAZ Jablonec nad Nisou. 
Při opravách, přesněji řečeno rekonstrukcích-remotorizacích, dochází kromě nezbytných úprav uložení celého hnacího agregátu také ke zmíněné úpravě chlazení motoru náhradou původního ventilátoru se stálým záběrem (s možností regulace intenzity chlazení pouze žaluzií v sání) novým ventilátorem Schwitzer s vypínatelnou viskózní spojkou, která zajišťuje regulaci otáček ventilátoru v závislosti na teplotě vody v chladícím okruhu motoru. Dále je na lokomotivy dosazován programovatelný naftový vytápěcí agregát Eberspächer Hydronic D 7W, který lze použít jak pro předtápění chladícího okruhu motoru (odpadá nutnost protáčení motoru při odstavení lokomotivy v mrazu), tak pro vytápění kabiny obsluhy, které nebyl původní kalorifer schopen plně zajistit. Po vzoru modernějších lokomotiv řady 708 jsou u rekonstruovaných strojů řady 704 nahrazovány původní mechanické spojky kompresoru elektromagnetickou spojkou EKA 25 s jednou třecí plochou a původní vstřikovací čerpadla se nahrazují čerpadly BOSCH. Do hlavního rámu lokomotiv bývají doplňovány ekovany pro zachycení případných úniků ropných látek, záchytné vaničky se montují také pod palivové filtry. Poslední úpravou, o které stojí za to se zmínit, je doplnění zařízení KBS-E pro kontrolu bdělosti strojvedoucího, které umožňuje využití lokomotiv bez omezení i v traťové službě.
Rekonstrukcemi v uvedeném rozsahu, jejichž provádění po jediné rekonstrukci provedené roku 2004 v Českých Budějovicích (na stroji 704 006-6) v roce 2009 převzalo DPOV Nymburk, by mělo postupně projít všech 20 původně k ČSD dodaných strojů, včetně dodatečného dosazení nových motorů na šestici lokomotiv, které v rámci první vyvazovací opravy dostaly zpět ještě původní motory. 
Modernizace, jejichž cílem je zvýšení spolehlivosti lokomotiv a zlepšení situace v dostupnosti náhradních dílů, které se jak na původní naftové motory, tak i na některé další celky v řadě případů už nevyrábí, jsou základním předpokladem k udržení těchto velmi oblíbených a nenáročných strojů ve spolehlivém provozu ještě řadu dalších let.

T234.0001 a T234.0002

V rámci v roce 1992 realizované výroby dvacetikusové 1. výrobní série lokomotiv s nižší hmotností na nápravu byly po dodávce 18 strojů pro ČSD (řada 704, inventární čísla 003 až 020) dodány také dva stroje pod označením T234.0 do vlečkového provozu.

 
I když v případě stroje T234.0001 to vlastně nebyla tak docela pravda. Lokomotiva byla po vyrobení nejprve zapůjčena ČSD do tehdejšího RD Bratislava (od prosince 1992 do konce února 1993 - zde vyčnívala v evidenci ke 31.12.1992 jako jediná s označením dle Ing. Kryšpína; v provozu sloužila místo řady 710 na topírenském posunu v RD Bratislava-hlavné a namísto řady 742 jezdila v „hybridních“ manipulačních vlacích do Kútů), a poté sloužila několik měsíců také pouze jako zapůjčená v Rakoně Rakovník. V roce 1994 se vrátila do ČKD, kde byla kvůli zkouškám zkrácení zábrzdných vzdáleností zkušebně osazena elektromagnetickou kolejnicovou brzdou typu ČKD FC 33 (běžné provedení používané u tramvají) a následně od 24.10.1994 sloužila až do března 1995

pod označením 704 021-5 na staničním posunu v Táboře. Ještě v průběhu roku 1995 byla lokomotiva z majetku ČKD odprodána Velkolomu Čertovy Schody u Berouna, kde ve druhé polovině 90. let obdržela označení 704 402-7, pod kterým slouží i s elektromagnetickou brzdou na stejné vlečce dodnes.

V roce 2008 byla na lokomotivě provedena remotorizace, v rámci které byl její původní naftový motor nahrazen motorem Caterpillar 3406 bez dalších větších úprav vozidla. Rekonstrukce byla v jihlavské pobočce CZ LOKO dokončena v prosinci 2008.

 
Druhá lokomotiva T234.0002 byla z výroby dodána do Cutisinu Jilemnice, kde pod později dosazeným označením 704 403-5 jezdila až do roku 2005. Poté byla lokomotiva odprodána firmě Loko-Trans, počátkem roku 2006 prošla opravou v brněnské firmě Lokomont a po krátkém zajíždění na vlečkách v Brně-Slatině (Zetor a ŽS Brno) byla v novém modro-zeleném nátěru předána zákazníkovi na Slovensku. V současné době stroj zajišťuje provoz na vlečce firmy Matador v Púchově.

Přehled výroby řady T234.0, T237.0 a T238.0 (704)

Dodávky lokomotiv řady T234.0, T237.0 a T238.0 (704)

Zdroje informací a poznámky k sekci

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- ŽELEZNICE 1/1992 – Zkušební lokálka (J. Pohl, B. Skála)
- ŽELEZNICE 2/1994 – Dvounápravové lokomotivy (J. Pohl, B. Skála)
- DRÁHA 9/2003 – Motory LIAZ v železničních vozidlech a remotorizace řady 704 (L. Tomančák)
- DRÁHA 11/2003 – Před deseti lety (M. Šrámek)
- DRÁHA 9/1999 – Racionalizace provozu posunovacích lokomotiv (B. Skála)
- DRÁHA 2/1995 – Lego s vozy Baafx (P. Marek)
- ŽM 3/2001 – První aplikace dálkového ovládání drážních vozidel v traťové službě (B. Skála)
- WWW stránky Atlas lokomotiv (www.atlaslokomotiv.net)
- Stránky přátel železnic (www.spz.logout.cz)

- osobní poznámky pánů Radka Čupra, Jakuba Džurného, Ladislava Nováka a Leoše Tomančáka