Řada 363.0 (ex ES499.1)

ŠKODA Plzeň  1980-1990

Vývoj

Konečné technické řešení dnes nejpočetnější řady elektrických lokomotiv v bývalém Československu, řady 363, je výsledkem mnohaletého vývoje nových technologií, jehož počátky sahají až do první poloviny 60. let minulého století.

Významným krokem vpřed pak byly zkušenosti z výroby a provozu prvních Československých dvousystémových lokomotiv řady ES499.0 (dnes řada 350), vyráběných ve Škodě v letech 1973 až 1975. Přestože stroje ES499.0 byly z výroby vybaveny "jen" odporovou regulací výkonu, v jejich pomocných pohonech a regulaci EDB už našly své uplatnění úsporné polovodičové prvky. Významným mezníkem ve vývoji československých elektrických lokomotiv však řada ES499.0 byla také po stránce provedení mechanické části, která se v mnoha ohledech lišila od dříve ve Škodě vyráběných lokomotivních typů, avšak díky propracovanému řešení se později stala vzorem pro většinu následně vyráběných typů.

Naléhavá potřeba nových dvousystémových lokomotiv vyplynula v 70. letech z rozhodnutí ČSD elektrizovat i tratě s nevyhnutelnými styky střídavé a stejnosměrné proudové soustavy. Vzhledem k potřebě vozby všech druhů vlaků však byla požadována univerzálnější lokomotiva než vysokovýkonné a rychlé ES499.0, navíc vybavené odporovou regulací, která by při nasazení lokomotivy na zastávkových osobních vlacích byla velmi nehospodárná.

V roce 1976 tedy Federální ministerstvo dopravy oficiálně zadalo plzeňské lokomotivce vývoj požadované univerzální dvousystémové lokomotivy a následně uzavřením hospodářské smlouvy s továrnou Škoda objednala dne 6.4.1977 také

výrobu dvou prototypů. Na vývoji nové lokomotivy Škoda spolupracovala s podnikem ČKD Elektrotechnika, který byl dodavatelem silové a řídicí elektroniky.

Technické řešení nové lokomotivy vycházelo po mechanické stránce z osvědčené řady ES499.0, elektrická část však byla konstruována zcela nově a nutno říci, že na poměry tehdejších traťových lokomotiv opravdu revolučně. V maximální míře přitom bylo využito nejnovějších poznatků z oblasti polovodičové techniky, a také zkušeností ze zkušebního provozu právě v roce 1977 dokončeného prototypu lokomotivy E457.0001, u kterého bylo vůbec poprvé užito pulsních měničů k regulaci trakčního obvodu.

Výsledkem práce konstruktérů pak byla dvousystémová lokomotiva s pulsní regulací výkonu a řídící elektronikou, která v mnohém předběhla svou dobu a snesla srovnání i v celosvětovém měřítku!

Na tomto místě je třeba také zmínit fakt, že vývoj řady ES499.1 nebyl jen prací na jednom konkrétním lokomotivním typu, ale byl veden tak, aby se lokomotiva ES499.1 stala základem jakési typové řady lokomotiv využitelných pro široké spektrum výkonů a různé druhy napájecích soustav, ať už jednotlivých či jejich kombinací. Přestože v duchu této myšlenky Škoda konstruovala lokomotivy už dříve (srovnejme např. dnešní řady 130 a 242 či 150 a 350), u lokomotiv tzv. II. generace, reprezentované dnešními typy 363 - 163 - 263 - 372, byla vzájemná unifikace všech jmenovaných variant dosud nejhlubší.

Projektové práce na nové řadě ES499.1 byly ukončeny v průběhu roku 1978 a přikročilo se k vlastní stavbě prototypů.

Technický popis

Lokomotiva řady ES499.1 (dnes 363) je čtyřnápravová skříňová se dvěma koncovými kabinami obsluhy. 

Tvar skříně vychází z provedení použitého poprvé u dvojdílných lokomotiv řady E479.1 (dnes řada 131 ZSSK-Cargo), jejím základem je hlavní rám svařený z ocelových profilů a na něj navařená kostra pokrytá 1,5 mm silnými ocelovými plechy s podélnými prolisy. U prototypů měly plechy tloušťku pouze 1 mm.

Hlavní rám sestává ze dvou hlavních bočních podélníků konstantního průřezu, které jsou spojeny řadou příčníků a na obou koncích čelníky nesoucími tažné a narážecí ústrojí. Pod čelníky pak jsou připevněna jednoduchá desková smetadla, za kterými jsou zavěšeny hlavní vzduchojemy. 

Prostorově je lokomotiva členěna na dvě čelní kabiny obsluhy a mezi nimi umístěnou strojovnu.

Kabiny jsou z venčí přístupné bočními dveřmi z obou stran, kromě dveří je v každé bočnici kabin ještě malé pevné okno. Dvojice čelních oken každé kabiny je vybavena dvouvrstvými vyhřívanými skly, pod čelní okna je (do doby výroby řady 363 poněkud nezvykle) situován reflektor dálkového světla. Uvnitř kabiny se před čelními okny nachází řídicí pult, který zabírá přibližně dvě třetiny šířky kabiny a je situován vpravo, vedle něj se na levé straně nachází stolek pro vlakvedoucího. 

Do řídícího pultu je zakomponována většina ovládacích a kontrolních prvků, kterým dominují dvě řídící páky (volič směru a ovladač poměrného tahu) a nad nimi panel Automatické regulace rychlosti, později nahrazen elektronickým rychloměrem. Z dalších prvků jmenujme alespoň ukazatel poměrného tahu, voltmetry trolejového napětí pro stejnosměrnou a střídavou soustavu, dvojici ampérmetrů trakčního proudu, ampérmetr budicího proudu, manometry hlavních vzduchojemů, průběžného potrubí, brzdových válců a převodníku, voltmetr a ampérmetr baterie.

Střechy kabin obsluhy jsou pevné (celá kabina tvoří jeden montážní blok) a s výjimkou prototypu ES499.1002 na nich jsou umístěny klimatizační jednotky.

Strojovna lokomotivy má každou bočnici jinak řešenou: Levá (při postoji čelem ke kabině 1 a zády ke kabině 2) je vybavena celistvým pásem žaluzií, nad kterým jsou už v zešikmené střešní části umístěna čtyři pevná obdélníková okna. V pravé bočnici pak jsou čtyři kruhová pevná okna seskupená do dvojic nad každým podvozkem.

Střecha strojovny sestává ze dvou odnímatelných střešních dílů pod sběrači a středové demontovatelné skříně brzdových odporníků elektrodynamické brzdy, ve které jsou odporníky chlazeny čtyřmi axiálními ventilátory (vzduch je vyfukován šikmo vzhůru nad levou bočnici).

Dutiny sloupků tvořících kostru skříně jsou využity jako zásobníky písku pro pískovače, celkem je všech osm sloupků schopno pobrat asi 1500 kg písku. Písek se do zásobníků dosypává otvory ve střeše lokomotivy.

Strojovna je přístupná dveřmi obou kabin obsluhy a je průchozí uličkou vedoucí kolem bočnice se žaluziemi. Při průchodu strojovnou z kabiny 1 do kabiny 2 se ulička nejprve za centrálním napáječem stáčí k pravé bočnici, přičemž vlevo za kabinou nejprve mineme skříň elektroniky a následně dva bloky kotevních pulzních měničů pro první motorovou skupinu (1. podvozek), mezi kterými se nachází měnič buzení. Dalším samostatným blokem pak je měnič pomocných pohonů, po kterém následuje axiální ventilátor chlazení trakčních motorů a měničů, a dále uprostřed lokomotivy vysokonapěťová kobka, oddělená od uličky blokem vzduchotechniky. Ten je kromě samotného pneumatického rozvaděče tvořen dvojicí po stranách umístěných hlavních kompresorů 3 DSK 100 (pístové dvoustupňové tříválce) a malým pomocným kompresorem schopným provozu při napájení pouze z baterie. Ve vysokonapěťové kobce je umístěn především stejnosměrný hlavní vypínač, vysokonapěťové stykače, přepojovače a další silové prvky. Za vysokonapěťovou kobkou pak směrem ke stanovišti 2 následují kotevní měniče druhé motorové skupiny, mezi kterými je umístěn trakční usměrňovač a ventilátor chlazení měničů a trakčních motorů druhého podvozku. Poté mineme ještě skříň vlakového zabezpečovače, dobíječ a stabilizátor napětí a následně se už ulička stáčí doleva a pokračuje ke dveřím do kabiny 2. Kondenzátory filtru jsou umístěny na podlaze po celé délce bočnice se žaluziemi.

Proud vstupuje z troleje na střešní sběrnici lokomotivy přes polopantografické sběrače s měnitelným přítlakem (lišícím se v závislosti na použité proudové soustavě). Na střešní sběrnici je napojen indikační obvod napěťových soustav, který v závislosti na typu použité napěťové soustavy nastavuje odpojovače směrující proud ze střešní sběrnice do obvodů pro práci na stejnosměrné či střídavé soustavě. 

V případě jízdy na stejnosměrném napájecím systému tedy proud ze sběrnice pokračuje přes odpojovače, odrušovací tlumivku a stejnosměrný elektromagnetický hlavní vypínač do vstupní tlumivky. Kvůli zamezení vybíjení filtru do troleje při zkratu jsou kotevní měniče napájeny přes polovinu trakčního usměrňovače.

V případě práce lokomotivy na střídavé napájecí soustavě protéká proud od odpojovače do střídavého tlakovzdušného hlavního vypínače a následně do primárního vinutí trakčního transformátoru, který je zavěšen pod hlavním rámem lokomotivy mezi podvozky (jde o olejem chlazený transformátor s pevným převodem - typové označení 6363-48). Z vývodů sekundárních vinutí trakčního transformátoru jsou následně napájeny můstky trakčního usměrňovače DIUS-DELTA-A (vzduchem chlazený usměrňovač s křemíkovými diodami).
Trakčním usměrňovačem zpracovaný proud pak už bez ohledu na vnější napájecí soustavu pokračuje do "srdce" lokomotivy, kterým je čtveřice kotevních měničů PULS-DELTA-A (výrobce ČKD Elektrotechnika). Pulsní měniče obstarávají maloztrátovou bezkontaktní pulzní regulaci výkonu trakčních motorů na principu plynulé změny napětí na jejich kotvách. Jde o fázově přesazené dvoufázové měniče osazené klasickými tyristory a diodami, řazenými po osmi prvcích do série. Pouze u lokomotiv 363.174 a 175 byly zkušebně použity modernizované pulzní měniče se zpětně vodivými tyristory (RCT). Tyto prvky mají diodu integrovanou do své struktury, antiparalelně řazené zpětné diody pak jsou vypuštěny. Díky vyšším napěťovým parametrům jsou prvky RCT řazeny jen po čtyřech do série (u primárního měniče pomocných pohonů po pěti prvcích). Touto úpravou se výrazně zjednodušily silové obvody měničů, zvýšila se jejich účinnost a příznivě se to projevilo i na hmotnosti lokomotiv.

Pulsní měniče PULS-DELTA-A pracují se šířkovou modulací pulzů na třech frekvencích, které jsou díky své tónové složce dobře slyšitelné za rozjezdu lokomotivy - 33 a 1/3 Hz, 100 Hz a 300 Hz. Po rozjezdu vozidla na rychlost přibližně 60 km/h navazuje na regulaci kotevními měniči plynulá regulace buzení trakčních motorů, přičemž frekvence trakčních měničů se vrátí na stabilní hodnotu 100 Hz. Budicí vinutí všech čtyř trakčních motorů jsou zapojena do série a jsou napájena ze společného pulzního budicího měniče BATYR-DELTA-A, pracujícího s násobky frekvencí 33 a 1/3 Hz až do frekvence 600 Hz.

Zapojení trakčních motorů je po dvou motorech (v rámci jednoho podvozku) do série a tyto jsou napájeny vždy z dvojice paralelně zapojených kotevních měničů. 

Kromě jmenovaných měničů patří do výbavy lokomotivy ještě sdružený pulzní měnič UNIPULS 60, respektive u lokomotiv poslední série jeho modernější verze označená 80A. Tento měnič má dvě části - primární, která přeměňuje vstupní napětí 3000 V na výstupní 600 V a sekundární, která uvedené napětí ze čtyř výstupů primární části dále snižuje na hodnotu do 440 V pro potřeby plynulého napájení dvojice elektromotorů kompresoru a dvou ventilátorů chlazení trakčních motorů, pulsních měničů a výměníků olej/vzduch chlazení transformátorového oleje. Z posledního, pátého, výstupu primární části UNIPULSu se nezmenšeným napětím 600 V napájí statický nabíječ baterie.

Výjimkou z uvedeného byly z výroby oba prototypy, které měly původně pomocné pohony provedeny jako vysokonapěťové se stykači a předřadnými odpory. Na lokomotivě ES499.1002 však byla roku 1982 provedena celková rekonstrukce pomocných pohonů jako příprava před sériovou výrobou a byl na ni dosazen právě UNIPULS. Stejnou úpravou prošel v letech 1988 až 1989 i první prototyp.

Celá lokomotiva je prostřednictvím podvlečených příčníků a otočných čepů uložena na dvojici dvounápravových podvozků unifikovaného provedení s konstrukční rychlostí až 200 km/h. Rámy podvozků jsou celosvařované obdélníkového půdorysu se zaoblenými rohy. Z jediného (středového) příčníku každého z nich směřuje dolů otočný čep, který je prostřednictvím kulového pouzdra zapuštěn do podvlečeného příčníku, procházejícího pod příčníkem podvozku.

Dvojkolí jsou v rámu podvozku vedena svislými vodícími čepy, které směřují z podvozkového rámu směrem dolů, procházejí pružinami primárního vypružení a jsou uchyceny do ramen ložiskové skříně.

Vinutých válcových ocelových pružin, které zajišťují primární vypružení, je na lokomotivě celkem šestnáct - osm na každém podvozku, čtyři na každou nápravu, dvě u jednotlivých ložiskových skříní. Ke každé z pružin primárního vypružení je paralelně zařazen hydraulický tlumič. Sekundární vypružení (mezi podvlečeným příčníkem a rámem podvozku) zajišťují taktéž vinuté ocelové pružiny, které jsou vždy dvě na každé straně podvozku. Tlumení účinků sekundárního vypružení opět zajišťují hydraulické tlumiče, a to ve svislém i příčném směru.

Samotná dvojkolí řady 363 sestávají z nápravy a dvou hvězdicových kol s nataženými obručemi. Na každé nápravě je též na osazení nalisováno ozubené kolo trakčního převodu doplněné ložisky a přírubami nápravové převodovky. Ve výbavě lokomotivy nechybí ani zařízení pro mazání okolků.

Trakční motory jsou v rámech podvozků uchyceny pevně, točivý moment je z kotvy každého z nich přenášen na pastorek nápravové převodovky kloubovým hřídelem konstrukce Škoda, který je uložen v dutině kotvy trakčního motoru. Jeho úkolem je vyrovnávání nesouosostí trakčního motoru a pastorku nápravové převodovky způsobených funkcí primárního vypružení lokomotivy. 
Ozubená kola nápravového převodu jsou opatřena jednostranným čelním ozubením, hodnota převodu je 3,52 (81:23). Trakční motory jsou typu Al 4542 FiR, jde o šestipólové cize buzené stejnosměrné elektromotory s kompenzačním vinutím.

Lokomotiva je vystrojena také mezipodvozkovou vazbou a dále zařízením pro vyrovnávání nápravových tlaků, které pracuje tak, že při rozjezdu jsou naplněny tlakovým vzduchem pneumatické válce, které svými písty působí na přední čelníky podvozkových rámů (ve směru jízdy) a tím potlačují nežádoucí klopné momenty, které snižují tažnou sílu lokomotivy.

Nízkonapěťové elektrické obvody lokomotivy pracují na stejnosměrné napětí 48 V dodávané alkalickou akumulátorovou baterií, pouze řídící systém lokomotivy (Edyn) pracuje na střídavé napětí 115 V / 400 Hz, které z původních 48 V stejnosměrných vyrábí centrální napáječ.

Z další výbavy lokomotivy je třeba vyjmenovat elektronickou protiskluzovou ochranu LSO, nadproudovou ochranu, diferenciální a přepěťovou ochranu (bleskojistku), radiostanici a mobilní část liniového vlakového zabezpečovače LS-IV s návěstním opakovačem. 

Stroje ES499.1 také byly z výroby vybaveny v té době nejúplnějšími systémy automatické regulace rychlosti a elektronické palubní a provozní diagnostiky, informujícími strojvedoucího o správné funkci či případných závadách jednotlivých technických prvků vozidla.

Brzdový systém lokomotivy řady 363 sestává z elektrodynamické odporové brzdy, pneumatické přímočinné a elektricky řízené samočinné brzdy systému DAKO a zajišťovací ruční brzdy (působící pouze na levá kola přilehlého podvozku).

Výrobu tlakového vzduchu zajišťují při napájení lokomotivy z troleje již zmiňované kompresory 3 DSK 100, popřípadě pomocný kompresor, jehož elektromotor je napájen z baterie. Dva hlavní vzduchojemy pod čelníky hlavního rámu mají celkový objem 900 litrů, u bloku vzduchotechniky ve strojovně se pak nachází pomocný vzduchojem o objemu 150 litrů, a dále několik menších vzduchojemů předurčených pro potřeby pneumaticky ovládaných přístrojů.

Samočinná tlaková brzda soustavy DAKO DK-GP je řízena elektricky ovládaným brzdičem DAKO-BSE umístěným ve strojovně a řízeným dvěma ovladači DAKO-OBE1. Přímočinná brzda je ovládána dvěma brzdiči DAKO-BP. Brzdový rozvaděč je typu DAKO LTR (s tlakovými relé). Všechna čtyři dvojkolí lokomotivy jsou brzděna jednostranně (z vnitřní strany podvozků) osmi brzdovými jednotkami.

Elektrodynamická odporová brzda má automatickou plynulou regulaci, její výkon je dán aktuální hodnotou tlaku v převodníku. Při poklesu rychlosti jízdy pod 7 km/h je elektrodynamické brzdění nahrazeno účinkem pneumatické brzdy.

363 001-9

Výroba prvních dvou lokomotiv nové generace začala již roku 1978, oba prototypy pak byly výrobně dokončeny počátkem roku 1980 a následně se podrobily prvním zkouškám ve výrobním závodě.

Prototyp ES499.1001 pak v průběhu měsíce května opustil mateřský závod a byl předán k dalším zkouškám, které probíhaly nejprve na Železničním zkušebním okruhu (ŽZO) v Cerhenicích, a po první sérii drobných úprav, realizovaných během týdenního pobytu ve výrobním závodě, pak od 15.12.1980 pokračovaly na trati Horažďovice - Plzeň - Cheb.

Dne 12.1.1981 měla lokomotiva svou první nehodu, kdy z nedbalosti provozních zaměstnanců vykolejila ve stanici Kozolupy a její oprava trvala až do dubna. Od 21.4. do 18.6.1981 byla lokomotiva opět k vidění na ŽZO, odkud se následně přesunula do Plzně, kde pokračoval její zkušební provoz. Do 5.8.1981 měla najeto celkem 21.236 km. Ve dnech 11. až 14.8. stroj jezdil na přípřežích osobních vlaků mezi Jihlavou a Kutnou Horou, počínaje 15.8. pak začal být už jako "regulérní" vlaková lokomotiva nasazován do čela osobních vlaků Jihlava - Praha s průměrným denním proběhem 574 km. Na těchto výkonech lokomotiva chyběla mezi daty 27.8. a 12.9., kdy byla opět zkoušena na ŽZO a 13.9.1981, kdy byla vystavena v Plzni. 

Vinou nepozornosti posunovačů byl 6.10.1981 první prototyp poškozen v Jihlavě najetím posunujícího dílu rychlostí 18 km/h. V té době měl najeto již 64.320 km. Během následujících dvou dnů byl opraven, a protože vykazoval solidní spolehlivost, začal být od 2.11. nasazován na přípřeže vlaků R 179 / 178 a R 571 / Ex 172 na ramenech Praha - Havlíčkův Brod a Praha - Brno s průměrným denním proběhem 788 km. Mezi 23.11. a 3.12.1981 se stroj podrobil další sérii zkoušek a měření na ŽZO, dne 6.12.1981 však u něho po návratu do provozu došlo

k havárii ložisek třetí nápravy, což urychlilo jeho plánovaný přesun zpět do výrobního závodu, kde byla lokomotiva připravena ke společnému převzetí obou prototypů Československými státními drahami, ke kterému došlo posledního dne roku 1981.
Dne 4. 1.1982 byly oba prototypy přesunuty do jejich staronového působiště v Jihlavě, kde pokračoval jejich provoz, avšak už pod hlavičkou ČSD. K 7.3.1982 měl prototyp ES499.1001 najeto už 102.532 km, což byl limit pro provedení dílenské zkoušky. Ta proběhla od 15. do 26.3.1982 v ŽOS Vrútky. I po dílenské zkoušce se ještě lokomotiva podrobila několika drobnějším úpravám a na ně navazujícím zkouškám a měřením, její využívání však už mělo stále více charakter rutinního provozu, ve kterém lokomotiva sloužila bez větších problémů a odstavení.

S připravovanou sériovou výrobou řady ES499.1 stroj na žádost ČSD prodělal mezi 29.9.1988 a 25.9.1989 sjednocující úpravu se stroji sériového provedení, která spočívala především v rekonstrukci původních „odporových“ pomocných pohonů na polovodičové. Lokomotiva se zpět do provozu vrátila již s tabulkami s novým označením 363 001-9.

Oba prototypy pak společně jezdily v Jihlavě až do roku 1996, kdy byly předány do depa Přerov a odtud brzy poté do Brna. Přestože se po roce 2000 začaly oba stroje stále častěji objevovat v nákladní dopravě a na výkonech "letmo", po vyčlenění dceřiné společnosti ČD-Cargo, a.s. od ČD, a.s. ke dni 1.12.2007 zůstaly oba prototypy u osobních ČD, a.s. a DKV Brno je jejich domovem dodnes.

Od sériových kolegů se prototypy na první pohled odlišují chybějícími prolisy na bocích kabin, do roku 2010 se také lišily kovovými obroučkami pozičních světel.

363 002-7

Druhý prototyp ES499.1002 byl výrobně dokončen dříve než první - již v březnu 1980. Od června se spolu s "jedničkou" testoval na ŽZO, kde ale zůstal i po odchodu prvního prototypu do zkušebního provozu v Jihlavě a dále se podroboval rozsáhlým zkouškám.

Když byly oba prototypy dne 31.12.1981 předány ČSD, měla ES499.1002 najeto 25.030 km. ČSD za každý z prototypů zaplatily 8.900.000 Kčs.

Druhý prototyp po přesunu do jihlavského depa nejprve vykonal 15.1.1982 Technicko-bezpečnostní zkoušku (TBZ) a následně byl nasazen na dispečerské výkony především na trati mezi Jihlavou a Kutnou Horou. V dubnu si stroj opětovně "odskočil" na ŽZO zopakovat brzdové zkoušky (podobně jako v listopadu 1980 se dělaly jak s litinovými brzdovými špalíky, tak s nekovovými zdržemi Rubos), od 9.5.1982 do 30.5.1983 pak byl na plánovaných rekonstrukcích ve Škodě (šlo především o dosazení Unipulsu místo původního "odporového" řízení pomocných pohonů) - během této doby však byl v září 1982 také vystaven na strojírenském veletrhu v Brně a podrobil se několika dalším zkouškám na ŽZO.

Od 17.6.1983 lokomotiva zkušebně vozila pár rychlíků R 570 / 571 na trati Praha - Břeclav, ale 26.8.1983 ji z těchto výkonů vyřadila nehoda ve stanici Praha-Střed. Po zprovoznění (ke 13.9.) stroj sloužil na tradičních výkonech jihlavského depa, kterými byla vozba osobních vlaků do Prahy a zpět, k vidění býval také v nákladní dopravě na rameni Nymburk - Brno. Počátkem listopadu 1983 se ještě krátce objevil na ŽZO a 8.11.1983 vykonal energetickou zkoušku na rameni Bratislava - Praha. Počínaje 15.11.1983 se prototyp opět vrátil na osobní vlaky z Jihlavy do Prahy a nákladní vlaky z Nymburka do Brna.

Když ke dni 12.12.1983 skončil jeho zkušební

provoz, měl najeto celkem 50.927 km.

Už od 2.12.1983 lokomotiva sloužila v rychlíkové vozbě, a přestože byla díky svým polovodičovým pomocným pohonům složitější, vykazovala ve srovnání s prvním prototypem méně závad. Díky tomu se ES499.1002 stala svým provedením vzorem pro následnou sériovou výrobu.

Úspěšné a moderní lokomotivy ES499.1 ČSD samozřejmě neušly pozornosti zahraničních železničních správ. Po nakonec neúspěšných jednáních o vývozu obdobných lokomotiv do Španělska byl prototyp ES499.1002 v období od 6.5.do 8.6.1984 předváděn v tehdejší Jugoslávii na území dnešního Slovinska a Chorvatska, kde dosahoval excelentních výkonů. Při zkušebních jízdách v oblasti Rijeky stroj tahal těžké nákladní vlaky na trati do Fužine s redukovanými sklony 28 až 30 ‰. Dne 28.5.1984 pak ES 499.1002 odvezla po trati mezi stanicemi Bakar a Šrljevo vlak o rekordní hmotnosti 605 t rychlostmi do 60 km/h. 

I přes velké (a oprávněné) exportní ambice však popisované dvousystémové lokomotivy Škoda nakonec ani do Jugoslávie, ani kamkoliv jinam dodávány nebyly.

Podobně jako první prototyp jezdila také ES499.1002 (od roku 1988 pak 363 002-7) na výkonech depa Jihlava až do června roku 1996, kdy byla na několik měsíců převedena do Přerova, aby pak už natrvalo "zakotvila" v brněnském depu ČD, a.s., kde je na letmých výkonech v osobní dopravě k vidění dodnes.

Prototyp 363 002-7 lze od všech ostatních lokomotiv řady 363 na první pohled rozeznat podle chybějících klimatizačních jednotek na střechách kabin strojvedoucího - stroj zde má z výroby pouze dvojici jednoduchých vozových větračů.

363 003-5 až 363 181-9

Sériové dodávky lokomotiv řady ES499.1 (počínaje strojem čísla 043 již řady 363) začaly roku 1984 a do roku 1990 pak bylo k ČSD dodáno v pěti sériích celkem 179 strojů. Poslední 180. sériový stroj byl se zvýšenou maximální rychlostí na 140 km/h dodán pod označením 362 001-0.

Provedení sériových lokomotiv v zásadě vycházelo z podoby prototypu ES499.1002 po jeho rekonstrukci na tyristorově řízené pomocné pohony, přesto však byla mezi ním a sériovými lokomotivami řada odlišností.

Po vzhledové stránce šlo především o doplnění prolisů na bočnice kabin obsluhy a změnu typu obrouček pozičních světel, méně nápadnou úpravou pak byla změna provedení nárazníků (což ovlivnilo i celkovou délku lokomotiv) a fakt, že sériové stroje již neměly za nárazníky nárazové členy, kterými původně byly prototypy vybaveny (vytvoření vlnovce v nich při nárazu zajišťovala hmota Solagel).

Zásadnější odlišnosti mezi sériovými stroji a prototypy však byly v elektrických prvcích lokomotiv - změnil se typ transformátoru indikace napájecích systémů, typ přepojovače systémů, dosazen byl jeden nový kompenzační kondenzátor místo původní trojice paralelně spojených kondenzátorů, byly doplněny zásuvky pro zkratovací tyč, sjednocen byl typ motorů ventilátorů odporníků s motory kompresorů, změnil se typ motorů kompresorů klimatizace, upraven byl systém vytápění kabiny a jeho ovládání, změnily se typy odpojovačů jízda-brzda a směrového přepínače, upravilo se ovládání nových přepojovačů a byl doplněn nový ovladač pro dálkové odpojení motorové skupiny z kabiny. 

Na základě požadavku ČSD byly doplněny elektroměry, zlepšena funkce skluzového regulátoru v brzdě, kalorifery byly doplněny ochrannými termostaty a změněna byla regulace jejich výkonu.

Sériové lokomotivy obecně dostaly modernější typy přístrojů a novější regulátor rychlosti, upraveny byly též obvody mazání okolků.

Rozdíly však nebyly pouze mezi prototypy a sériovými stroji, lišily se i jednotlivé výrobní série mezi sebou. Například stroje první a druhé série nebyly z výroby vybaveny tlačítkovou soupravou pro zadávání požadované rychlosti do regulátoru, i když u druhé série byla pro tuto úpravu alespoň příprava. Největšího množství změn se dočkalo 34 strojů poslední výrobní série (a prototyp 362.001): Na jejich stanovištích byly nové zobrazovače stavů místo původního signalizačního panelu poruch, použity byly nové centrální napáječe, regulátory a ukazatelé rychlosti. Lokomotivy měly narozdíl od dřívějších sérií už od výroby ve výbavě radiostanice, upravena byla čidla skluzové ochrany, změněna konstrukce pantografů a skříní brzdových jednotek a novinkou ve výbavě lokomotiv se staly odbrzďovače OL 2. Zástupkyně poslední série též měly instalovány modernější stejnosměrné hlavní vypínače 5 VPD 3 místo do té doby používaných 4 VPD 3, a podobně pro střídavé napájení dostaly nejnovější stroje hlavní vypínače 4 VVA 3 místo původních 1 VVA 3. Významnou změnou bylo také zavedení modernější a spolehlivější skluzové ochrany LSO 6.1 (místo původní LSO 4.1) s čidly SPO 5.1 (místo původních SOT 2.2).

Na závěr výčtu odlišností vyráběných lokomotiv je třeba zmínit také zvláštnosti, kterými se od ostatních lišily některé jednotlivé stroje: 

- Lokomotiva 363 087-8 měla narozdíl od ostatních kola s plnými disky s malými kruhovými dírami. Disky navíc byly v jednom podvozku vyrobeny litím a ve druhém válcováním. Tuto zvláštnost měl stroj z výroby za účelem odzkoušení vhodnější technologie výroby kol. V rámci opravy lokomotivy provedené v Přerově na počátku roku 2004 však byla její kola s plnými disky nahrazena běžnými hvězdicovými koly. Další odlišností lokomotivy byl z výroby šroubový kompresor, který byl později přemontován do stroje čísla 175.

- Stroj 363 088-6 měl z výroby na čelních oknech namontované ochranné mříže, jejichž posláním bylo minimalizovat škody při případné srážce lokomotivy s ptákem či jinými předměty. Mříže byly později z lokomotivy odebrány, neboť zhoršovaly výhled z kabiny na trať.

- Stroj 363 174-4 se od ostatních zástupců své řady liší především použitím integrovaných výkonových prvků RCT, díky kterým byl snížen počet sériově spojených prvků v obvodech pulsních měničů (zvýšení spolehlivosti). Další odlišností oproti ostatním lokomotivám bylo dosazení elektronického rychloměru METRA a provedení několika dalších změn v zapojení některých elektrických obvodů. Část úprav odzkoušených na lokomotivě 363.174 byla později aplikována i na další stroje řady.

- jako předešlá lokomotiva byla i 363 175-1 z výroby vybavena měniči s integrovanými výkonovými prvky RCT, dále byl na lokomotivu místo běžné dvojice pístových kompresorů 3 DSK 100 namontován jediný šroubový kompresor Škoda SKE 280 L a anglický vysoušeč stlačeného vzduchu od firmy Dominick Hunter, který zabraňuje vytváření kondenzátu ve vzduchových jímkách. Vylepšeny byly též přepojovače jízda-brzda, u kterých se po úpravě již neobjevují přeskoky v trakčním obvodu. Díky tomu pak mohl být zvýšen budící proud trakčních motorů ze 110 na 135 A, čímž vzrostl i výkon lokomotivy. Z řady dalších úprav stroje nelze

opomenout dosazení elektronického registračního rychloměru TRAINBOX-91 od firmy CTM a vzhledem k jeho přítomnosti také drobné úpravy celého ovládacího pultu lokomotivy, včetně doplnění pro řadu 363 tehdy netypického displeje.

Po přesunu 363.175 z DKV Plzeň do DKV Brno byla část úprav (včetně modernějšího rychloměru) z lokomotivy demontována a využita na jiných strojích. I v DKV Brno se však na 363.175 testoval nový rychloměr, a to typu Cabsch.

- poslední vyrobené stroje 363 177-8 až 363 181-9 měly z výroby lepená skla čelních oken a tomu také patřičně přizpůsobeny obvody jejich vyhřívání. Stroj 363.181 též má mírně odlišné rámy podvozků, které byly původně určeny pro lokomotivu 372.001, pro kterou se tehdy vyráběly nové rámy v souvislosti s plánovanými zkouškami oboustranného obrzdění.

Sériové lokomotivy byly z výroby dodány do dep ČSD takto:

První (ověřovací) série lokomotiv čísel 003 až 012 byla v září roku 1984 dodána do depa Přerov.

První sériová lokomotiva ES 499.1003 však byla po dokončení nejprve vystavována na 26. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně ( získala zde Zlatou medaili), a podobně ES 499.1004 si ještě před odjezdem do svého působiště "střihla" roli výstavního exponátu na výstavě v Plzni uspořádané při příležitosti 125. výročí založení továrny Škoda. Všechny lokomotivy první série byly z výroby odesílány nejprve do depa Jihlava, jehož personál měl díky provozu prototypů s řadou ES499.1 zkušenosti, a zde probíhalo pod dozorem servisu Škody jejich oživování. Po řádném odzkoušení se lokomotivy přesouvaly k vykonání TBZ, které se na stejnosměrném systému konaly na trati mezi Přerovem a Olomoucí, resp. Zábřehem na Moravě, na střídavém systému pak mezi Brnem a Podivínem. Po vykonání TBZ se ještě stroje 1. série podrobily zátěžové zkoušce na trati Brno - Havlíčkův Brod (pouze ES499.1010 na trati Přerov - Bohumín), čímž byl zahájen jejich zkušební provoz.

Stroje druhé série byly dodávány v listopadu a prosinci roku 1985 a přišly do dep Přerov (013 až 036) a Bratislava ( 037 až 042).

Od desítky lokomotiv první série se na první pohled lišily hnědošedou střechou (starší stroje ji měly modrou), ale také místem konání TBZ, které se obvykle odehrávaly na okruhu v Cerhenicích. Zatímco po počátečních problémech dobré péči se těšící přerovské lokomotivy ovládly významnou část dopravy na čerstvě zelektrizované trati do Břeclavi a vídat je bylo možné i na tratích do Bohumína, Olomouce a Prahy, bratislavské stroje, od února 1986 zaturnusované na vlaky do Brna, Nových Zámků a Leopoldova, včetně Ex 236/237 „Báthory“ do maďarského Komárom, si u domácího personálu získávaly dobré jméno jen velmi obtížně.

Lokomotivy třetí výrobní série opouštěly výrobní závod už jako řada 363 od prosince 1986 do března 1987. Přiděleny byly do dep:

  Plzeň (043 až 047, 058 až 062, 068 až 072, 078, 081 a 082), Praha (048 až 052, 063 až 067, 073 až 077) a České Budějovice (053 až 057, 079 a 080).

Stroje třetí série byly zprovozňovány v depu v Plzni, TBZ absolvovaly ve většině případů na ŽZO Cerhenice, vzácněji i na tratích Ražice – Protivín a Beroun – Karlštejn. Strojvedoucí všech dep, kam měly nové lokomotivy přijít, prošly ještě před jejich dodáním zaškolením z obsluhy v přerovském depu.

Čtvrtá výrobní série strojů řady 363 se předávala ČSD v průběhu celé první poloviny roku 1988, počtem 65 vyrobených kusů se tato série stala největší jednorázovou dodávku elektrických lokomotiv pro ČSD od roku 1968. Lokomotivy byly dodány do dep:

  Bratislava (088 až 107, 133 až 147), České Budějovice (085, 086, 108 až 117, 125 až 132), Praha (118 až 124) a Plzeň (083, 084 a 087).

Lokomotivy určené pro depa v Čechách se oživovaly opět v Plzni, stroje určené pro bratislavské depo odcházely rovnou do Bratislavy.

Lokomotivy páté série byly k ČSD dodávány od května do července 1987 a započaly dodávkou mírně upraveného prototypu 362.001 s převodem pro rychlost 140 km/h, který byl dodán do Bratislavy. Další dodávky byly do dep ČSD přiděleny takto:

  Bratislava (148 až 157, 176 až 181), Plzeň (169 až 175), Praha (164 až 168) a Jihlava (158 až 163).

Koncem roku 1989 začaly ČSD připravovat objednávku další série lokomotiv, avšak v poněkud pozměněné verzi vycházející z rychlejšího prototypu 362.001. Nové stroje měly mít modernější trakční motory 1 Al 4542 FiR, zlepšenou kompenzací účiníku na střídavém systému a několik dalších vylepšení. Předpokládala se objednávka 30 strojů s označením 362.002 až 031, nakonec však bylo objednáno 29 strojů řady 362 a k nim jeden prototyp 360.601 s maximální rychlostí 180 km/h pro potřeby Výzkumného ústavu železničního. Vzhledem k tíživé finanční situaci ČSD po politickém převratu v listopadu 1989 však nakonec byla celá zakázka v roce 1991 stornována.

Provoz a rekonstrukce

Příchod strojů řady 363 k ČSD znamenal doslova revoluci v provozu většiny lokomotivních řad v Česku i na Slovensku. Nová "Esa" totiž nejen že vytlačila z významnějších výkonů starší typy elektrických lokomotiv (především těch stejnosměrných), ale po rychlé elektrizaci některých tratí se styky proudových soustav prakticky zrušily nejvýznamnější výkony motorových lokomotiv řad 751 až 754, 770, 771 a 781, což spolu s poklesem výkonů v nákladní dopravě na počátku 90. let vedlo k hromadnému odstavování motorových lokomotiv a přesunu těch zbylých na podstatně méně lukrativní výkony.

Jak už bylo naznačeno, počátky provozu nových lokomotiv nebyly vůbec snadné a ve všech depech, kam byly z výroby dodány, s nimi ošetřující i provozní personál zažil řádně "perné chvíle". To však bylo dáno hlavně velkým množstvím zcela nových prvků, s nimiž se museli všichni, kdo s lokomotivami přicházeli do styku, řádně seznámit a naučit zacházet. Byly to zcela jiné lokomotivy než všechny typy, na které byli doposud zvyklí. 

Co se dislokace jednotlivých k ČSD dodaných strojů týká, poměrně záhy, už na přelomu let 1990 a 1991, byly bratislavské lokomotivy ES499.1037 až 042 v souvislosti s dodávkami novějších strojů předány do depa v Přerově a z podobného důvodu také přešly v létě 1990 do Českých Budějovic plzeňské stroje 083, 084 a 087. Jinak se ale dislokace jednotlivých lokomotiv až do konce 90. let nijak zásadně neměnila. Naopak přesuny lokomotiv mezi jednotlivými depy po započetí reorganizací dep kolejových vozidel ČD by vydaly na samostatné obsáhlé pojednání.
Při dělení tehdejšího Československa a jeho železnic ČSD na nové ČD a ŽSR v roce 1993 zůstalo 51 strojů řady 363 (plus prototyp 362.001) v Bratislavě a v sedmi českých depech převzaly ČD celkem 130 lokomotiv. Vzhledem k tomu, že vyjma zmíněný přesun šesti nejstarších bratislavských strojů do Přerova zůstaly všechny lokomotivy věrné území, na které byly dodány, nemá smysl na tomto místě vypisovat jejich rozmístění v době dělení Československa. Co by zde však nemělo chybět je příslušnost jednotlivých lokomotiv řady 363.0 k dopravcům po rozdělení původních ČD a ŽSR na "osobní" a "nákladní" sekce:

ČD, a.s. - 001, 002, 017, 024, 030, 033, 039, 052 až 056, 061, 062, 064, 069, 071, 076, 078, 079, 081 až 084, 086, 108, 110, 114, 115, 117, 125, 126, 128, 129, 130, 132, 160, 162, 169

ČD Cargo, a.s. - 003 až 016, 018, 020, 022, 025, 026, 028, 029, 031, 032, 034 až 038, 041, 043 až 045, 047 až 051, 058, 059, 063, 065 až 067, 072 až 075

ZSSK, a.s. - 101, 107, 133 až 137, 143 až 147

ZSSK Cargo, a.s. - 088 až 100, 102 až 106, 138 až 142

Na řadu 362 byly dosud (15.2.2012) rekonstruovány tyto lokomotivy:

ČD, a.s. - 019, 021, 023, 027, 040, 042, 046, 057, 060, 068, 070, 077, 080, 085, 087, 109, 111 až 113, 116, 118 až 124, 127, 131, 158, 159, 161, 163 až 168, 170 až 175

ZSSK, a.s. - 148 až 152, 154 až 157, 176 až 181

Bratislavská lokomotiva 363.153 byla zrušena po nehodě, ke které došlo 3.6.1995 v traťovém úseku Bratislava-Rača - Svatý Jur.

Přestože se řada 363 stala po zvládnutí prvních "dětských nemocí" řadou dostatečně spolehlivou, zkoušela jednotlivá depa různými úpravami a rekonstrukcemi užitnou hodnotu těchto lokomotiv ještě zvýšit. Současně byly některé ze strojů řady 363 použity pro zkoušky zcela nových komponent, když bylo třeba životnost těchto součástí otestovat náročným provozem na spolehlivých vozidlech s co největšími kilometrickými proběhy.

A tak je dnes většina strojů řady 363 drobnými či významnějšími úpravami odlišná od ostatních a úplný výčet všech realizovaných úprav by byl nad rámec tohoto pojednání. 

Alespoň ty významnější úpravy a modernizace ale vyjmenovat lze :

- Na stroji 363 009-2 bylo v roce 1995 v ČMŽO Přerov provedeno několik úprav v elektrické části - šlo například o nahrazení původních čidel skluzové ochrany SOT za čidla původně použitá jako snímač otáček pro elektronický rychloměr Metra LT, ale i řadu dalších změn. Dále byly všechny stěny a strop kabiny potaženy koženkou podloženou izolačními materiály snižujícími hlučnost v kabině. Drobných úprav se dočkal také systém klimatizace stanoviště. Lokomotiva po rekonstrukci obdržela neobvyklý nátěr v červeno-šedé barevné kombinaci. Většina úprav se však po letech provozu neprojevila jako přínosná a stroj byl rekonstrukcí provedenou v roce 2011 uveden do standardní podoby. 

- Na tehdy přerovskou lokomotivu 363 037-3 byly v roce 1994 zkušebně nainstalovány atypické sběrače proudu WBL 85, které vyrobila Rakouská firma Schunk. Na sběračích se zároveň zkoušelo nové obložení lyžin od firem Schunk a Hoffman. Pro zvýšení spolehlivosti lokomotivy bylo dále upraveno zapojení trakčních motorů a elektrodynamické brzdy, dosazena byla také nová akumulátorová baterie s prodlouženou životností od firmy FERAK Raškovice. Brzdový systém lokomotivy byl upraven pro použití metal-keramických brzdových špalíků KTM namísto běžných Rubos. Další drobné úpravy byly provedeny na stanovištích strojvedoucího. Obložení lyžin sběračů, které se na tomto stroji odzkoušelo, je dnes používáno na řadě dalších lokomotiv, a to nejen řady 363. Po převedení 363.037 do depa v Brně dostal stroj vráceny běžné sběrače, podobně i většina dalších úprav byla postupně anulována a lokomotiva sjednocena s provedením ostatních sériových strojů.

- Lokomotiva 363 160-3 se během jejího působení v DKV Brno stala jakýmsi "zkušebním stavem", ve kterém bylo postupně zkoušeno několik nových elektronických prvků v řízení stroje, především pak ale nové typy rychloměrů. Po déle trvající, ale do konce nedotažené epizodě s rychloměrem Cabsch (později přemontován do 363 175-1) byla lokomotiva vystrojena rychloměrem Metra-LTN.

Další úpravy, jako např. výměny rychloměrů za modernější typy, dosazení vozidlové části vlakového zabezpečovače MIREL (u lokomotiv na Slovensku) či LS-90 (stroje v Česku), změny obložení lyžin sběračů, úpravy řídící elektroniky či rekonstrukce vnějšího osvětlení jsou "drobnostmi" realizovanými v rámci oprav vyšších stupňů na stále větším množství lokomotiv. V poslední době se na lokomotivách řady 363 začínají objevovat také nové klimatizační jednotky, na Slovensku je jimi vybavena už převážná většina strojů.

Samostatnou kapitolou pak jsou rekonstrukce pojezdu některých lokomotiv řady 363 s cílem snížení namáhání jejich trakčních motorů při vyšších rychlostech a umožnění jízdy lokomotiv rychlostí až 140 km/h. Tyto úpravy, byly nejprve realizovány vzájemnou výměnou podvozků určených strojů řady 363 s lokomotivami řady 162, které měly z výroby podvozky s převodem 3,04 (79:26). Takto bylo nejprve v letech 1993 a 1994 upraveno a na řadu 362 přeznačeno 9 lokomotiv čísel 121 až 124 a 164 až 168, ke kterým pak v letech 2002 a 2003 přibylo dalších 5 strojů čísel 060, 112, 118 až 120. V letech 2006 až 2007 si ČD upravily dalších 6 lokomotiv čísel 170 až 175 a v roce 2008 tímto způsobem poslední 2 stroje 158 a 161.

Od konce roku 2009 se počínaje lokomotivou čísla 163 rozběhly úpravy dalších lokomotiv, které už ale neprobíhají systémem výměn podvozků se stroji řady 162, ale jsou pro ně vyráběny nové nápravové převodovky přímo pro rychlost 140 km/h.

Obdobným úpravám se od roku 2001 podrobilo také 15 lokomotiv řady 363 na Slovensku. Až na jeden stroj, který obdržel nové nápravové převodovky, šlo také o vzájemné výměny tentokráte dvojkolí s nápravovými převodovkami mezi lokomotivami řady 162 a 363, po kterých byly nově "zrychlené" dvouproudovky přeznačeny na řadu 362 a číselně navázaly na původní prototyp 362.001.

V roce 2010 se začaly počty lokomotiv řady 363 rozšiřovat o stroje vzniklé rekonstrukcí původně stejnosměrných "Peršingů" řady 163. Vlastníkem takto rekonstruovaných strojů je nákladní dopravce ČD-Cargo, a.s. a nově vzniklé stroje jsou označovány číselným intervalem 363.5. Vzhledem k tomu, že jde po technické stránce o zcela jiná vozidla než je původní řada 363, tento popis se na ně nevztahuje a neuvádí je ani v uvedených seznamech.

Přehled výroby řady ES499.1 (363)

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽELEZNICE 2/1994 - Netypická dvouproudovka (B. Ociepka)

- DRÁHA 1/2001 - Lokomotivní řada 363/362 ČD a ŽSR (M. Šrámek)

- WWW stránky Atlas lokomotiv (www.atlaslokomotiv.net)

- WWW stránky Stránky přátel železnic (www.spz.logout.cz)

- WWW stránky Vlaky.net (www.vlaky.net)

- osobní poznámky autora stránek