Řada 263 (ex S499.2)

ŠKODA Plzeň  1984 a 1988

Vývoj

Lokomotivní řadou S499.2 plánovaly tehdejší ČSD doplnit svůj park traťových střídavých elektrických lokomotiv, který do té doby tvořily v podstatě pouze již dále nevyráběné i když osvědčené lokomotivy řad S489.0, S499.0 a S499.02 (dnešní řady 230, 240 a 242). Potřeba nových lokomotiv byla přirozeným důsledkem postupující elektrifikace tratí v tehdejším Československu, postupem času však ČSD i nástupnické správy ČD a ŽSR daly před nákupem pouze střídavých lokomotiv přednost nákupu univerzálnějších, i když dražších dvousystémových

lokomotiv a řada 263 se tak prozatím stala poslední "sériově" dodávanou střídavou lokomotivní řadou v Česku i na Slovensku.

Elektrické lokomotivy řady S499.2, později 263, jsou prvními střídavými traťovými lokomotivami s tyristorovou regulací u bývalých ČSD. Kromě nich byly v Československu tyristorové ze střídavých lokomotiv pouze stroje tehdejší řady S458.0 a prototyp S479.101, který byl první, u kterého se tyristorová regulace použila. Ten ale nepatřil ČSD.

Technický popis

Lokomotiva řady 263 je skříňová, koncepčně vychází ze starších strojů dnešních řad 363 a 163. Proti těmto řadám má však i samotná lokomotivní skříň řady 263 několik vylepšení, která byla později aplikována i na dnešní řadu 372. 

Především je v bočnicích řady 263 použito odlišných žaluzií, a také oken, která již nejsou kruhová ale jsou téměř čtvercového tvaru. 

Podobně jako u řad 163 a 363 má řada 263 pulsní tyristorovou regulaci výkonu, narozdíl od řad 163 a 363 však má každý trakční motor lokomotivy svůj vlastní kotevní i budící měnič, což z praktického hlediska znamená, že řada 263 má lepší trakční vlastnosti. Trakční motory má lokomotiva pevně uloženy v podvozcích, motory jsou stejnosměrné s cizím buzením. 

Narozdíl od předchozích řad ve Škodě vyráběných

střídavých lokomotiv má řada 263 jen minimální počet stykačů (stykače pouze pro vlakové topení a EDB), ty byly vesměs nahrazeny silovými polovodičovými součástkami. To přináší značné zjednodušení údržby lokomotiv a vyšší spolehlivost spínání elektrických obvodů. Chlazení tyristorových měničů má řada 263 olejové, což je opět krok vpřed proti řadám 163 a 363, jejichž měniče jsou chlazeny vzduchem. 

Lokomotiva je vybavena elektrodynamickou odporovou, pneumatickou přímočinnou a elektricky ovládanou samočinnou brzdou soustavy DAKO a zajišťovací ruční brzdou.

Pro řízení lokomotivy lze využít předností automatické regulace rychlosti (ARR), účinné protiskluzové ochrany, umožňující jízdu až na samé hranici adheze a propracovaného elektronického systému palubní diagnostiky (kromě stroje čísla 001).

263 001-0

První prototyp řady S499.2 byl výrobně dokončen na konci ledna roku 1984. O dva měsíce později se začal zkoušet na zkušební trati ve Škodě, v květnu s ním pak byly započaty zkoušky u ČSD. Nejprve šlo o krátké zkušební jízdy v okolí Nezvěstic, později byl stroj nasazen do běžného turnusu u depa Plzeň, kde vozil vlaky všech kategorií na trati do Chebu (případně až do Karlových Varů) a Horažďovic. Jelikož však denní proběhy prototypu nebyly v tomto turnusu příliš veliké, a přitom byl požadavek se strojem najezdit alespoň 100000 km do dílenské zkoušky, byl první prototyp v polovině roku 1984 přesunut do Jihlavy, kde pro něj byl připraven turnus s denním během přes 900 km. FMD totiž potřebovalo, aby stroj byl po dílenské zkoušce co nejdříve, protože ihned po ní hodlalo objednat první dvacetikusovou sérii těchto lokomotiv. 

Před svým nasazením v Jihlavě byl první prototyp ještě vystaven na MSV v Brně. 

Zkušební provoz u depa Jihlava (stroj vozil vlaky na rameni Havlíčkův Brod - Bratislava) byl velice důležitý pro "vychytávání" nedostatků lokomotivy, které se samozřejmě během provozu objevily. 

V únoru roku 1985 se stroj v LD Jihlava podrobil dílenské zkoušce a 7.5.1985 byl předán k ČSD. 

Technicko - bezpečnostní zkoušku stroj vykonal 29.5.1985 na trati z Brna do Podivína a dosáhl při ní rychlosti 132 km/h.

Během provozu se na prvním prototypu zkoušel nový typ sedadla, nové rychloměry a nový typ sběrače. Oba prototypy byly z výroby osazeny sběrači 25 LSP 6, až na sběrač prvního prototypu nad 2. podvozkem, který byl typu 25 LSP 20 s minimálním počtem kloubů. Druhý sběrač s odlišnou regulací přítlaku se nad 1. stanovištěm zkoušel v srpnu roku 1986. V únoru roku 1988 byly na stroj namontovány původní sběrače prototypů 25 LSP 6 a úspěšně odzkoušené 25 LSP 20 byly později použity u sériových lokomotiv. 

Na prvním prototypu byly také úspěšně zkoušeny deformační prvky za nárazníky. 

K 1.1.1988 byl stroj přeznačen na 263 001-0.

Oba prototypy spolehlivě sloužily v Jihlavě až do roku 1995, kdy byly v rámci reorganizace mezi depy převedeny do Brna, kde jezdí především ve vozbě osobních vlaků dodnes. 

263 002-8

Druhý prototyp byl dokončen v dubnu roku 1984 a již počátkem června se ve výrobním závodě poprvé rozjel vlastní silou. Od června byl zkoušen v Nezvěsticích a od července do listopadu pak na ŽZO v Cerhenicích. Od ledna roku 1985 jezdil krátce u depa v Plzni, ale měsíc poté se vrátil do výrobního závodu, kde byl připraven na předváděcí jízdy v Bulharsku. Do Bulharska (do depa Gorna Orjachovica) stroj dorazil 18.3.1985 a jezdil zde až do 2.4.1985. Dne 25.6.1985 byl stroj oficiálně předán k ČSD a o čtyři dny později stroj vykonal svou první technicko - bezpečnostní zkoušku, stejně jako první prototyp na trati z Brna do Podivína a byl předán do Jihlavy. Od 11. července byl ale stroj odstaven kvůli vážné závadě na trakčním transformátoru, který se už dříve ukázal být problémovým. Lokomotiva byla převezena zpět do výrobního závodu, kde byla rekonstruována.

Zcela jí byl pozměněn systém olejového chlazení kotevních měničů, upraven byl systém odpojování trakčních motorů v případě poruchy (dá se odpojit jen jediný trakční motor, netřeba tak odpojovat celý

podvozek) a změnila se i poloha některých celků ve strojovně za účelem zlepšení přístupnosti.

Dále byly upraveny řídící obvody lokomotivy, skluzová ochrana a změnil se i typ tyristorového nabíječe baterie. Nejzásadnější změnou ale bylo dosazení nového palubního diagnostického systému PRIMIS. Tento mikroprocesorový systém monitoruje stav a provoz některých zařízení na lokomotivě a informace o nich zobrazuje na displeji, umístěném nalevo od řídícího pultu. 

Na konci října roku 1986 stroj vykonal na ŽZO v Cerhenicích novou technicko-bezpečnostní zkoušku, při které dosáhl rychlosti 134 km/h. 

Následovaly několikadenní zkušební jízdy v okolí Plzně a od 22.11.1986 byl stroj v provozu v Jihlavě. 

1.1.1988 byla lokomotiva přeznačena na 263 002-8, v Jihlavě jezdila až do 23.5.1995, kdy byla, stejně jako první stroj, předána do Brna.

V současnosti je prototyp 263 002-8 po vážném požáru transformátoru dlouhodobě odstaven, a protože jde u ČD o atypickou lokomotivu, je jeho další osud dost nejistý.

263 003-6 až 263 012-7

K sériové (spíše tedy malosériové) výrobě lokomotiv již nové řady 263 došlo v březnu roku 1988. Sériové stroje se od prototypů lišily změnami v regulátorech, slaboproudých obvodech a uchycením pluhů pod hlavním rámem (jako u řad 163 a 363). 

Koncepčně sériové stroje vycházely z podoby druhého prototypu. 

Všech deset strojů bylo dodáno do Bratislavy (jen stroj čísla 010 byl od března do května roku 1991 zkoušen v Plzni), kde jsou v provozu stále.

Přehled výroby řady S499.2

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR (J. Pernička a kolektiv)

- DRÁHA 7/1998 - Lokomotivní řada 263 ČD a ŽSR (M. Šrámek)

- osobní poznámky autora stránek