Řada 180 (ex E669.0)

ŠKODA Plzeň  1958-1959

Vývoj

Doba vzniku dnešní řady 180 ČD se datuje do druhé poloviny 50. let minulého století.

V té době probíhala elektrizace hlavní trati Praha - Košice stejnosměrnou proudovou soustavou o napětí 3000 V a v plzeňské lokomotivce Škoda pozvolna končila výroba první lokomotivní řady, která měla na této trati zajišťovat provoz v elektrické trakci. Šlo o stokusovou sérii známé a později velmi úspěšné řady E499.0 (dnes řada 140).

Přestože řada E499.0 předčila svým skutečným výkonem původní předpoklady, její výkon nebyl dostačující na to, aby jediný stroj této řady zvládal vozbu těžkých vlaků přes horské úseky hlavní trati, především ve slovenských Tatrách. 

ČSD tedy začaly uvažovat o pořízení ještě výkonnějších lokomotiv, nejlépe šestinápravových. Výkonné šestinápravové lokomotivy také ČSD potřebovaly pro stále sílící nákladní dopravu a požadavky na podobné lokomotivy přišly i ze zahraničí, především ze Sovětského svazu.

Jako první si dopisem nesoucím spolu s podrobným zadáním datum 16.5.1957 ČSD objednaly výrobu dvou prototypů s předpokládaným označením E698.0 (tovární označení typu ve Škodě bylo 23E1).

Další dva téměř shodné prototypy byly vyrobeny pro Sovětský svaz s označením ČS2-001 a 002 (tovární typ Škoda 25E1).

Technický popis

Elektrické lokomotivy původní řady E698.0 jsou skříňového typu s čelními kabinami obsluhy a strojovnou mezi nimi. 

Svařovaný hlavní rám lokomotivy je vyroben z podélníků spojených čelníky, na kterých je umístěno táhlové a narážecí ústrojí.

Konstrukce lokomotivní skříně je taktéž svařovaná, sestavená je z plechových profilů a úhelníků a potažena plechem. Stěny bočnic jsou vyztuženy sloupky, jejichž dutiny zároveň slouží jako zásobníky písku k pískování. V pravé bočnici je umístěno pět oken do strojovny, v levé jsou pouze dvě okna, mezi kterými jsou čtyři páry svislých žaluzií pro nasávání chladícího vzduchu do strojovny.

Strojovna je na obou koncích od kabin oddělena mezistěnami. V útrobách strojovny jsou na vyvýšeném rámu (který je spojen s hlavním rámem lokomotivy) umístěny bloky pomocných pohonů, vysokonapěťových přístrojů a vzduchotechniky.

Uličky jsou ve strojovně při obou bočnicích, na levé straně však je ulička přerušena nasávací skříní. Zmíněné bloky zařízení uprostřed strojovny jsou od chodbiček odděleny sítěmi. 

Kabiny obsluhy mají vedle dvou velkých čelních oken umístěny v rozích ještě dvě malá okna, která však u následně vyráběných lokomotiv řad E669.1, E669.2 a E669.3 již nebyla použita. Vstup z venčí je do obou kabin možný pouze dveřmi z levé strany, na pravé straně kabin jsou pouze spouštěcí okna.

Střecha lokomotivy je složena z odnímatelných dílů, její součástí jsou rozjezdové odporníky a hlavní vzduchojemy.

Dva podvozky lokomotiv jsou třínápravové, jejich rám je svařen ze dvou podélníků, dvou čelníků a dvou středních příčníků z ocelových nosníků obdélníkového průřezu. Příčník podvozku umístěný mezi přední a prostřední nápravou má ve svém středu skříň s ložiskem otočného čepu kulové vazby mezi hlavním rámem lokomotivy a podvozkem. Toto sestavení přenáší podélné síly z podvozku na lokomotivu.

Dvojkolí jsou v rámu podvozku vedena prakticky bez vůlí, přenos kroutícího momentu zajišťují jednostranně čelní ozubená kola.

Primární vypružení mezi rámem podvozků a nápravou je zabezpečeno listovými pružnicemi, zavěšenými pod oběma ložiskovými domky s čepy náprav. Ke změkčení vypružení byly z výroby u stroje E698.001 (dnes 180 002-8) použity pryžokovové silentbloky, u stroje E698.002 (dnes 180 001-0) pak šroubovité válcové pružiny. Sekundární vypružení mezi hlavním rámem lokomotivy a podvozkem zajišťovala (a u dnešního stroje 180 001-0 stále zajišťuje) čtveřice listových pružnic, zavěšena

závěskami na konzolách vně podvozku.

Stroj 180 002-8 dostal s novými podvozky do sekundárního vypružení místo listových pružnic válcovité pružiny, což je dnes jeden z několika dobře viditelných rozdílů mezi oběma prototypy (další změny související s výměnou podvozků prvního prototypu jsou popsány v odstavci věnovaném tomuto stroji).

Rámy podvozků byly mezi sebou propojeny tuhou svislou mezipodvozkovou kloubovou vazbou, která společně s provahadlováním vypružení a orientací trakčních motorů směrem ke středu stroje zajišťovala téměř dokonalé využití adhezní hmotnosti lokomotivy.

Kloubová horizontální vazba pak umožňovala snížení příčných sil mezi koly lokomotivy a kolejnicemi.

Trakční motory, původně typu 3 Al 4846 zT, byly stejnosměrné sériové šestipólové s pomocnými póly bez kompenzačního vinutí.

Všech šest trakčních motorů bylo v rámu podvozků uchyceno pevně, přenos kroutícího momentu na nápravy probíhal přes ozubená kola (původní hodnota převodu byla 84:37) a lamelové spojky Sécheron.

Napětí trakčních motorů se při rozjezdu řídí spínáním předřadných odporů.

Motory mohou být dle volby obsluhy zapojeny do série (22 regulačních stupňů), sérioparalelně (tři do série zapojené motory ve dvou paralelních větvích - 11 regulačních stupňů) nebo paralelně (7 regulačních stupňů). Změna směru jízdy lokomotivy se provádí změnou směru proudu v budících vinutích motorů.

Elektrická část prototypů řady E698.0 byla z části odvozena od lokomotivní řady E499.0.

Pro odběr elektřiny z troleje slouží dva rovnoramenné pneumaticky ovládané sběrače (původně typu 4 PP), které mají vlastní odpojovače a společně jsou jištěny jednou bleskojistkou. Z původní dvojice hlavních vypínačů zůstal dnes na obou lokomotivách vždy pouze jeden hlavní vypínač.

Veškeré pomocné pohony lokomotiv jsou vysokonapěťové; jsou jimi čtyři ventilátory chlazení trakčních motorů a rozjezdových odporů, dva agregáty kompresorů (s dvojicí sériových motorů s předřadnými odpory) a vytápění stanovišť strojvedoucího.

Brzdový systém řady E698.0 sestává z tlakové samočinné, přímočinné (přídavné) a ruční brzdy.

Samočinná rychlíková brzda DAKO-R s rozvaděči DAKO-LR byla ovládána brzdiči Škoda-N/O, přímočinná brzda je řízena kohouty.

Zdrojem tlakového vzduchu je pro lokomotivu dvojice dvoustupňových kompresorů typu K1 s výkonem 2x 120 m³/h.

E698.001 (dnes 180 002-8)

První vyrobený stroj (tovární číslo Škoda 3689/1958) byl výrobně dokončen v září roku 1958 a obdržel tabulky s označením E698.001.

Již začátkem října byl prozatímně převzat k ČSD, přičemž do té doby měl najeto pouze cca 450 km v rámci zkoušek ve výrobním závodě.

U ČSD se domovem prototypu stalo ode dne 6.10.1958 depo Praha hl.n., náležící v té době pod hlavní depo Praha-střed. 

Technicko-bezpečnostní zkoušku (TBZ) lokomotiva úspěšně vykonala dne 15.10.1958 a tímto dnem byla započata také smluvní garanční lhůta.

Protože však při výrobě prototypů nebyla dodržena ze strany ministerstva dopravy (jakožto zadavatele) požadovaná hmotnost na nápravu 18 tun, byl pravděpodobně záhy po předání ČSD prototyp E698.001 přeznačen na E699.001.

Od 8.2.1960 do 27.10.1960 byla lokomotiva na garanční opravě ve výrobním závodě, kde pod ni byly zavázány pravděpodobně zcela nové podvozky s tlapovými motory AD 4346 gT a převodem 87:22. Cílem zmíněné úpravy bylo vyzkoušení tohoto typu motoru před následným použitím u sériových lokomotiv řady E669.1. Trakční motory byly v rámech podvozků uchyceny pružně, kroutící moment se na nápravy přenášel oboustranně šikmými ozubenými koly (avšak s opačným sklonem ozubení než u následně vyráběných strojů řady E669.1).

Prototyp byl po této rekonstrukci přeznačen na E669.002 (po sesterské lokomotivě, která tak dříve obdržela označení E669.001 - viz. dále) a až do 24.11.1961 působil s výjimkou několika zkoušek v Praze. Zmíněného dne byla lokomotiva přesunuta do depa v České Třebové, kde byla v provozu až do ledna roku 1966. Tehdy došlo ke vzniku neopravitelné trhliny v rámu jednoho z podvozků a stroj byl odstaven.

V průběhu června roku 1967 tedy byla ve Škodě v Plzni pro první prototyp vyrobena již třetí sada podvozků, které byly dne 30.6.1967 ze Škody odeslány do dílen DPOV (později ŽOS) Vrútky, aby byly s použitím původních trakčních motorů AD 4346 gT zamontovány v rámci generální opravy právě pod stroj E669.002. Tato oprava spojená

s rekonstrukcí lokomotivy byla ve Vrútkách ukončena dne 27.10.1967.

Nové podvozky byly upravenou (a hlavně o 220 mm zkrácenou) verzí sériově vyráběných podvozků pro lokomotivy řady E669.2104 až 168.

Nová hodnota převodu 89:21 je tedy od té doby shodná s ostatními šestinápravovými lokomotivami.

Stroj byl nadále v provozu v České Třebové, a to nejprve jako turnusový, od roku 1964 se pak používal na dispečerských výkonech. S několika kratšími odstaveními byl provozován až do konce roku 1985, kdy byl odstaven pro špatný stav vzduchojemů a pojezdu a celkovou sešlost.

Střední opravu pak na lokomotivě provedly ŽOS Vrútky v první polovině roku 1988 (ukončena 7.7., ale od září do října zde stroj byl ještě na garanční opravě). V okolí České Třebové však bylo možné stroj vídat v občasném provozu pouze do května roku 1989. Ve dnech 22.6. až 18.7.1989 byl prototyp vystaven ve stanici Břeclav v rámci velkých oslav 150 let železnice na území Československa, poté však již byl pouze uschován v depu v Pardubicích jakožto cenný historický exponát.

Až za více než pět let odstavení byla lokomotiva dne 4.3.1995 opět převezena do ŽOS ve Vrútkách, kde se podrobila rozsáhlé opravě spojené s výměnou kabeláže. Oprava byla dokončena 20.5.1995 a v srpnu téhož roku se oživený (a v ŽOS Česká Třebová do nového nátěru v původních barvách oděný) prototyp zaskvěl při velkolepých oslavách 150 let trati Olomouc - Praha v České Třebové.

Od léta 1995 byl první prototyp (již s označením 180 002-8) turnusově nasazován do nákladní dopravy nejprve na trati Česká Třebová - Kolín, poté na trati z České Třebové do Týniště nad Orlicí. 

V letech 1998 až 2004 byla 180 002-8 nasazována letmo nebo na dispečerských výkonech - tzv. "déčkách" v České Třebové, poté stála odstavena kvůli závadě na vlakovém topení.

Protože však po roce 2004 nebyly pro (všechny) českotřebovské "šestikoláky" výkony, s její opravou nebyl důvod spěchat a ta byla opravena až počátkem roku 2007. To však už s předpokladem regulérního využití stroje coby historického vozidla.

Dne 26.6.2007 uspořádali přátelé železnic rozlučkovou akci, při které byla 180 002-8 "naposledy" fotografována ve společnosti své neprovozní kolegyně 180 001-0 a současně odvezla soupravu nákladního vlaku pro fotografy.

Dne 9.4.2008 pak 180 002-8 spolu se strojem 181 030-8 opustila DKV Česká Třebová a odjela do depozitáře Národního technického muzea v Chomutově, kde zůstane do budoucna zachována (snad) v provozním stavu pro radost i poučení budoucích generací.

E698.002 (dnes 180 001-0)

Druhý prototyp, označený z výroby E698.002, byl pod výrobním číslem Škoda 3711/1959 výrobně dokončen na konci roku 1958, výrobní závod však opustil až v lednu 1959 (prozatímní převzetí k ČSD se uvádí na den 31.1.1959).

Po prvních zkouškách ve Škodě byl do depa v Praze na hlavním nádraží převezen 20.5.1959 a dne 11.6.1959 stroj absolvoval TBZ. Od následujícího dne tedy byla lokomotiva v provozním stavu ČSD.

Kvůli překročení nápravové hmotnosti měl být i druhý prototyp přeznačen na řadu E699.0, k tomu ale s největší pravděpodobností nikdy nedošlo.

Patrně v souvislosti s objednávkou lokomotiv řady E669.1, kterou ČSD podaly Škodě dne 28.8.1959, se totiž prototyp E698.002 podrobil ve Škodě rekonstrukci na "nákladní verzi", aby s ním mohly být prováděny zkoušky před výrobou dalších šestinápravových lokomotiv pro nákladní vozbu.

Rekonstrukce byla provedena stejným způsobem jako krátce před tím na lokomotivě E499.1057 (po úpravě přeznačené na E469.001), tedy vložením dalšího ozubeného kola do převodovky, čímž byla změněna hodnota převodu na 84:27 z původní hodnoty 84:37. Tím také vzrostla tažná síla stroje z původních 171 kN při rychlosti 63 km/h na hodnotu 231 kN při 46,5 km/h. Maximální rychlost lokomotivy byla stanovena na 90 km/h, její označení proto bylo změněno na E669.001.

K provedení této rekonstrukce byl druhý prototyp do Škody přistaven dne 23.7.1959, v září téhož roku pak byl (již s tabulkami s označením E669.001) vystaven na strojírenském veletrhu v Brně.

Jako datum ukončení opravy je uváděn 17. listopad roku 1959.

Stroj byl poté aktivně provozován jen do ledna 1960, kdy byl odstaven kvůli prasknutí spirálové pružiny. Garanční oprava v Plzni trvala od 8.2.1960 do 16.6.1960, po ní prototyp dále sloužil v Praze u depa Praha-hlavní nádraží.

Ve druhé polovině roku 1961 se lokomotiva podrobila pravidelné opravě v dílnách v Šumperku, odkud byla 8.2.1962 předána do depa v České Třebové.

Zde jezdila s výjimkou několika krátkých odstavení a dvou pravidelných oprav ve Vrútkách až do června roku 1982. To byla (již jako E669.0001) odstavena, ve stavu neprovozním ale byla oficiálně vedena až od 16.12.1985. Z prototypu se stal zdroj náhradních dílů pro lokomotivy řady 141 a pozvolna chátral v rozlehlých prostorách českotřebovského depa.

V roce 1993 byl stroj dokonce administrativně zrušen, avšak s nadcházejícími oslavami 150 let trati Olomouc - Praha mu svitla nová naděje:

Počátkem roku 1994 byly nejprve podvozky, v prosinci téhož roku pak také celá lokomotiva převezeny k opravě do ŽOS Vrútky, kterou dílny kompletací lokomotivy dokončily 20.5.1995. Stroj byl poté v České Třebové nově nalakován a v celé své kráse se při srpnových oslavách předvedl široké veřejnosti již pod označením 180 001-0.

Bohužel však, ač plně provozuschopný, nesměl stroj vyjet vlastní silou kvůli chybějícímu průkazu způsobilosti, jehož vydání drážním úřadem se očekávalo koncem roku 1995, později se ale stále odsouvalo. V roce 1996 měla být 180 001-0 spolu s kolegyní 180 002-8 dokonce turnusově nasazována do nákladní dopravy, ale právě nevydání průkazu způsobilosti tomuto zabránilo.

Prototyp 180 001-0 tak dalších 11 let prostál na různých místech českotřebovského depa, naštěstí však buďto pod střechou kruhové rotundy nebo venku zakrytý plachtou.

Koncem roku 2006 začala naděje opětovného získání průkazu způsobilosti nabírat konkrétní podoby a v únoru 2007 stroj po až neuvěřitelně dlouhém odstavení absolvoval několik zkušebních jízd vlastní silou, včetně následného vykonání TBZ.

A zatímco 9.4.2008 panoval v depu Česká Třebová smutek z loučení s prototypem 180 002-8, který právě tohoto dne odjel do depozitáře NTM v Chomutově, hned následujícího dne byl v rámci malého slavnostního aktu předán zástupcům ČD od Drážního úřadu průkaz způsobilosti k prototypu 180 001-0. Dne 10.4.2008 tedy byla lokomotiva pokřtěna šampaňským (spolu s historickým rychlíkovým vozem Aa 1142) a od tohoto dne je v českotřebovském depu k dispozici pro nostalgické a reprezentativní účely ČD, a.s.

Zdroje informací a poznámky k sekci

- Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR (J. Pernička a kolektiv)

- DRÁHA 9/1995 - Lokomotivní řada 180 ČD (M. Šrámek)

- Zájmy strojvůdce

- osobní poznámky autora stránek