Řada 103

ŠKODA Plzeň  1958   (rekonstrukce depo Praha-Masarykovo  1995)

Původní lokomotivy typu ŠKODA 16E

Čtveřice dvounápravových elektrických lokomotiv továrního typu Škoda 16E není z hlediska počtu vyrobených kusů i délky svého provozního nasazení řadou nikterak významnou. Z hlediska svých "životních osudů" však jde o naprosto výjimečné lokomotivy - vždyť dvěma z nich byl zcela odlišnými rekonstrukcemi změněn způsob pohonu (jedna byla přestavěna na dieselelektrickou, druhá na akumulátorovou), a také zbylé dva stroje potkal úplně odlišný osud.
Lokomotivy byly na základě požadavku průmyslových podniků vyrobeny v tehdejších Závodech V. I. Lenina v Plzni v letech 1954 a 1958. O historii jednotlivých lokomotiv je známo následující:
 
- stroj v.č. 3235/1954 továrního typu 16E1 byl dodán na vlečku papíren ve Větřní, kde tehdy byly v provozu dva elektrizované kolejové systémy - jeden o normálním a druhý o úzkém rozchodu. Nová lokomotiva Škoda byla označena podnikovým číslem "6" a sloužila spolu se sesterským strojem na normálním rozchodu do počátku 60. let, kdy byl elektrický provoz na vlečkách ve Větřní ukončen. Relativně nová lokomotiva se však díky problémům s podnikovým strojem T211.0 a nedostatku jiných vhodných vozidel dočkala zajímavé rekonstrukce na dieselelektrické provedení, která proběhla přímo v dílnách papíren. Ani v nové podobě však nesloužila dlouho a v únoru roku 1972 byla sešrotována.

- stroj v.č. 3236/1954 továrního typu 16E1 byl společně s předchozí lokomotivou dodán roku 1955 

Provoz stroje typu 16E2 před a po jeho rekonstrukci na 103 001-4

Lokomotiva továrního typu 16E2 byla z výroby v roce 1958 dodána do Svitav na elektrizovanou tovární vlečku firmy Technolen n. p. (dnes Svitap JHJ). Tato firma (původně Heinrich Klinger) má ve Svitavách dva závody, které byly propojené železniční vlečkou, projektovanou na konci 1. světové války. Vlečka byla elektrizována a do roku 1958 na ní byla provozována elektrická lokomotiva z výroby BBC Baden. 
Vlečka sloužila pro potřeby přepravy surovin, výrobků, strojů a zařízení mezi oběma továrnami, koleje vlečky vedly ulicemi města. Jednou z komodit, které se zde dopravovaly, bylo energetické uhlí do kotelny v 1. závodě ze složiště za branou 2. závodu. Lokomotiva typu 16E2 (neměla na sobě žádné označení) tak několikrát denně absolvovala jízdu mezi oběma továrnami s různými typy vozů - převážně starších, odkoupených od ČSD. Jednalo se o vozy „U“ pro dopravu uhlí a vozy „Z“ s plošinou a ruční brzdou. Občas se na kolejích mezi oběma závody objevil i vůz ČSD, když bylo potřeba dopravit zásilku také do závodu 1 - ten byl hlavním závodem se správní budovou, sklady, oddělením servisu a údržby, expedice a stávala zde také kotelna s generátorem, která napájela elektřinou budovy závodu i troleje vlečky.

Elektrická lokomotiva dojezdila na vlečce mezi roky 1976 a 1977. V roce 1976 byla z Polska dodána motorová lokomotiva, která ale ještě nějaký čas do provozu vlečky nezasáhla. Po zprovoznění motorové lokomotivy byla 16E2 odstavena na kusé koleji na konci vlečky v 1. závodě. Odtud byla na jaře 1978 dopravena do České Třebové pro zamýšlený skanzen. Ten však nakonec nebyl zřízen a pro lokomotivu tak bylo nutné sehnat jiné využití aby nemusela být sešrotována (totéž se týkalo všech ostatních exponátů zamýšleného skanzenu - mnohé se podařilo zachránit na jiných místech Československa, zbylé byly sešrotovány).

O lokomotivu projevilo zájem Tramvajové muzeum v Brně, které ji chtělo využít (a z části i využilo) jako zdroj náhradních dílů pro někdejší ostravskou "107". Stroj tedy byl odvezen do Brna a odstaven na okraji dolního nádraží. Společně s ním byla do Brna převezena také parní lokomotiva 400.901. Oba vysloužilé stroje pak několik let chátraly pod širým nebem, parní lokomotiva byla později dopravena do Tramvajového muzea v Líšni. Změny v koncepci muzea na konci 80. let minulého století ale potvrdily, že pro elektrickou lokomotivu nebude v Brně dalšího využití, a proto byla nabídnuta dalším organizacím.

Vážný zájem o tento unikát projevilo Lokomotivní depo Praha-střed a železniční stanice Česká Třebová. Obě instituce ho původně chtěly využít jako pomník – v České Třebové měl být pomník umístěn před výpravní budovu, v depu Praha-střed měla 16E2 nahradit Křižíkovu "Koloběžku" E225.001 na pomníčku v depu, ze kterého byla E225.001 sejmuta na jaře 1989 před velkými oslavami 150 let železnice v Československu, kterých se účastnila již jako plnohodnotná renovovaná lokomotiva (i když neprovozní). 
"Škodovka" 16E2, která právě "Koloběžku" E225.001 vzhledově dost připomínala, se tedy v roce 1991 ocitla v Praze. Po jejím převozu a následné prohlídce se však zrodila v hlavě tehdejšího technika oddělení oprav depa Praha-Masarykovo, Ing. Machalického, myšlenka, že by bylo možné vysloužilou elektrickou lokomotivu poměrně snadno rekonstruovat na akumulátorovou a s její pomocí vyřešit letitý problém se zakuřováním hal depa zplodinami od posunovacích motorových lokomotiv.
Přípravy projektu pro rekonstrukci mechanické části stroje se tehdy chopil Ing. Kodym, elektrická část zůstala plně v rukou Ing. Machalického. Ještě v první polovině 90. let však oba pánové depo na "Masaryčce" opustili a rozpracovaná lokomotiva v depu zůstala jako "nechtěné dítě". Práce na jejím dokončení se tím velmi protáhly, i když dotaženy do konce nakonec přeci jen byly. 

V rámci velkých oslav v létě 1995 byla rekonstruovaná "nová Koloběžka" pokřtěna a slavnostně uvedena do (zkušebního) provozu s novým označením 103 001-4. Během zkušebního provozu byly na stroji prováděny ještě další drobné úpravy, září 1998 pak je v dostupné literatuře uváděno jako rok dokončení a schválení rekonstrukce.

Lokomotiva sloužila na posunu v depu Praha-Masarykovo až do jeho zrušení v září roku 2000. Tehdy byla 103 001-4 přesunuta společně s ostatními lokomotivami z "Masaryčky" do nového působiště v Praze-Vršovicích, kde už ale akumulačka nejezdila (převážná většina strojvedoucích na "topírně" měla zkoušky jen na motorové lokomotivy a v depu stejně nebylo k dispozici vhodné dobíjecí stamoviště). Na různých místech, především však u točny, postává ve vršovickém depu odstavena dodnes. O stroj již projevilo zájem Národní technické muzeum a dá se předpokládat, že lokomotiva bude předána do jeho sbírek. O tom, že si to zaslouží, není jistě pochyb.

Technický popis akumulátorové lokomotivy

Lokomotiva řady 103 je dvounápravová kapotová s jednou věžovou kabinou ve středu délky vozidla. Ke kabině přiléhají z obou stran shodné odnímatelné nízké kapoty, do kterých je možné z ochozů vstupovat bočními dvířky s větracími mřížkami. 

Po odebrání části původní elektrické výzbroje související s napájením z troleje (resp. toho mála, co z ní po letech odstavení zbylo) byla v rámci rekonstrukce do jednoho představku nainstalována větší část článků alkalické akumulátorové baterie Saft-Ferak 2 x 164 KPM 160, zbývající články baterie byly společně s kompresorem uloženy ve druhém představku. 

 
Hlavní rám vozidla je svařovaný, skládá se ze dvou podélníků, dvou čelníků a shora je kryt silným ocelovým plechem. Čelníky hlavního rámu nesou klasické tažné ústrojí a nárazníky s kruhovými talíři. Součástí hlavního rámu jsou také litá závaží pro zvýšení hmotnosti.
Pojezd lokomotivy sestává ze dvou náprav, které jsou v podélnících hlavního rámu vedeny rozsochami. Jednoduché jednostupňové vypružení náprav obstarávají listové pružnice mezi horní stranou ložiskových domků čepů náprav a závěsy připojenými ke konzolám hlavního rámu. Obě nápravy lokomotivy jsou hnací; z tlapových trakčních motorů je kroutící moment na nápravy přenášen prostřednictvím čelního ozubeného převodu s převodovým poměrem 5,61 : 1.
 
Uvnitř kabiny, do které lze vstupovat z obou stran bočními dveřmi, se nachází dva podobné řídící pulty, méně důležité ovládací prvky a přístroje jsou umístěny pouze v hlavním pultu. Pod řídícím pultem se na jedné straně kabiny nachází skříň s pulsním měničem a jeho regulací a na protější straně skříň se statickým dobíječem baterie ze sítě 3x 400 V. 
V levé části jednoho z pultů jsou akumulační kamna. Ta sloužila pro zajištění tepelné pohody v kabině a nepřímo též byla v chladném období motivací pro obsluhující personál, aby dal před směnou lokomotivu (a tím i kamna) řádně nabít.

Vnitřní i vnější světlení lokomotivy je žárovkové, napájené přímo napětím lokomotivní baterie (použity jsou klasické žárovky pro napětí 230 V / 50 Hz).

Jízda lokomotivy se od rekonstrukce řídí ve čtyřech výkonových stupních pomocí malého volantu, který je spojen se čtyřpolohovým kontrolerem (pocházejícím z elektrických jednotek řad 451 a 452). Kontroler je umístěn přímo v každém řídícím pultu. 
Od původně zamýšlené tranzistorové regulace výkonu vozidla bylo brzy upuštěno ve prospěch tyristorového pulsního měniče v tzv. Morganově zapojení, jehož komponenty byly včetně řídící elektroniky z větší části převzaty z pomocných pohonů lokomotiv řad 163 a 363. 
Pulsní měnič na základě pokynů od řídícího kontroleru napájí dva původní trakční motory Škoda AD 2947 VN, které jsou trvale paralelně spojeny. Trakční motory jsou stejnosměrné sériové točivé stroje v uzavřeném provedení.
Součástí řídící elektroniky lokomotivy je také ochrana proti podpětí, která zajišťuje, aby trakční baterie nebyla při nedostatečném nabití zatěžována vysokými proudovými odběry. V praxi to znamená, že s téměř vybitou baterií nemůže lokomotiva manipulovat se zátěží, ale měla by být ještě schopna vlastního převozu na místo kde bude opět nabita. Toho je dosaženo zablokováním vyšších jízdních stupňů při poklesu napětí pod nastavenou mez.

 
K nabíjení akumulátorové lokomotivy slouží vestavěný statický nabíječ (v kabině), ke kterému postačuje připojit kabel napájení z veřejné elektrické sítě 3 x 400 V / 50 Hz. Proudový chránič v obvodu napájení zajišťuje během nabíjení lokomotivy ochranu před nebezpečným dotykem a před nechtěným propojením veřejné elektrorozvodné sítě s ukolejněním trakčního napájení 3000 V při poruše izolace na lokomotivě. 

Lokomotiva je vybavena pneumatickou přímočinnou brzdou – standardním brzdičem DAKO-BP, tlakový vzduch do brzdového ústrojí dodává elektricky poháněný dvoustupňový pístový kompresor 3 DSK 75. Instalovaná samočninná brzda je v provedení jako u vozů, tedy s vozovým rozvaděčem ale bez možnosti ovládání z kabiny. Pro zajištění odstaveného vozidla je k dispozici též ruční vřetenová brzda.

Zdroje informací a poznámky k sekci

- autorem textu o provozu stroje 16E2 před jeho rekonstrukcí je Pavel Stejskal
- zbývající text vznikl za vydatné pomoci pánů Pavla Šimana, Jana Studeníka a Bohuslava Zemana

- Malý atlas lokomotiv 2005 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)

- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)

- osobní poznámky autora stránek